王東方,李紅俠

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

1 概述

隨著我國高速鐵路路網(wǎng)建設(shè)的不斷完善，高速鐵路憑借其安全、快速、便捷、舒適等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為旅客出行的首選[1]。面對(duì)日益增加的運(yùn)輸需求，為提高運(yùn)速效率、提升服務(wù)質(zhì)量，需要高速鐵路向更加智能化的方向發(fā)展。列車自動(dòng)駕駛(ATO)作為智能高鐵的重要體現(xiàn)，必將成為我國高速鐵路列控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢[2]。

珠三角莞惠以及佛肇等鐵路實(shí)施的城際鐵路CTCS-2+ATO系統(tǒng)，將自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用于時(shí)速200 km城際鐵路[3]。2019年12月30日，京張高鐵順利開通，首次實(shí)現(xiàn)了列車自動(dòng)駕駛技術(shù)在時(shí)速350 km高速鐵路上的應(yīng)用。

2 京張高鐵信號(hào)系統(tǒng)工程概況

京張高鐵自北京北站引出，終至張家口高速場，正線全長約174 km。全線共設(shè)車站10座、動(dòng)車運(yùn)用所1處、信號(hào)中繼站6處。京張高鐵采用調(diào)度集中(CTC)系統(tǒng)，由2個(gè)調(diào)度臺(tái)管轄。新設(shè)京張調(diào)度臺(tái)納入北京鐵路局客專調(diào)度所；既有S2調(diào)度臺(tái)升級(jí)改造為CTC臺(tái)，維持既有普速調(diào)度中心不變。全線采用CTCS-3級(jí)的列控系統(tǒng)，同時(shí)滿足配置有CTCS-2級(jí)車載設(shè)備的動(dòng)車組跨線運(yùn)行。車站及信號(hào)中繼站設(shè)置列控中心設(shè)備，相鄰的張呼鐵路采用CTCS-2級(jí)的列控系統(tǒng)，區(qū)間設(shè)置C3/C2級(jí)間轉(zhuǎn)換。全線共設(shè)置2套無線閉塞中心(RBC)以及2套臨時(shí)限速服務(wù)器(TSRS)，臨時(shí)限速服務(wù)器管轄范圍與調(diào)度臺(tái)管界一致。清河站以及八達(dá)嶺長城站站臺(tái)邊緣設(shè)置站臺(tái)門，站臺(tái)門距離站臺(tái)邊緣1.2 m。

3 增加ATO功能后信號(hào)系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

增加ATO功能后，現(xiàn)有的CTCS-3、CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)基本維持不變，車載設(shè)置ATO模塊以及車地?zé)o線通信模塊，臨時(shí)限速服務(wù)器、列控中心、CTC等地面設(shè)備增加相應(yīng)功能；同時(shí)在股道增加精準(zhǔn)定位應(yīng)答器組[4-5]；RBC、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖以及軌道電路等設(shè)備維持不變。增加ATO功能后信號(hào)系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 京張高鐵增加ATO功能后信號(hào)系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)示意

4 京張高鐵增加ATO系統(tǒng)后實(shí)現(xiàn)的主要功能

4.1 系統(tǒng)功能

增加ATO后，信號(hào)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)五大功能：完全監(jiān)控模式下的股道自動(dòng)發(fā)車、按照運(yùn)行計(jì)劃的站間自動(dòng)運(yùn)行、股道自動(dòng)停車、車門自動(dòng)開啟及防護(hù)、車門/安全門(屏蔽門)聯(lián)動(dòng)控制[6]。

4.2 設(shè)備功能

ATO設(shè)備主要功能：具備站間自動(dòng)運(yùn)行、車站股道精準(zhǔn)停車及通過、駕駛策略的自動(dòng)調(diào)整、車門自動(dòng)開啟、車門/安全門(屏蔽門)聯(lián)動(dòng)控制及設(shè)備自診斷、記錄、報(bào)警等功能；統(tǒng)籌考慮車輛制動(dòng)和牽引參數(shù)，實(shí)現(xiàn)在車站啟動(dòng)加速、站間自動(dòng)運(yùn)行、電分相自動(dòng)通過、股道停車等情況的平穩(wěn)控制[7]。

ATP對(duì)ATO的支持功能：具備車門開門防護(hù)功能，當(dāng)列車停車誤差超過允許開門停車窗時(shí)，禁止向ATO發(fā)送停準(zhǔn)停穩(wěn)信息，不允許列車開門。

5 京張高鐵CTCS-3+ATO工程設(shè)計(jì)方案

5.1 車載設(shè)備

車載設(shè)備增加ATO無線傳輸模塊以及GPRS通信電臺(tái)等設(shè)備。采用通用分組無線業(yè)務(wù)(GPRS)實(shí)現(xiàn)車載設(shè)備與地面設(shè)備的雙向通信。通過接收到的站間數(shù)據(jù)、運(yùn)行計(jì)劃等信息，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制列車速度、車門自動(dòng)開啟以及車門/安全門(屏蔽門)聯(lián)控等功能。同時(shí)ATP車載設(shè)備相應(yīng)修改，增加列車開門防護(hù)功能[8]。

5.2 TSRS

TSRS設(shè)備既有功能不變，增加以下ATO相關(guān)功能：接收ATO車載設(shè)備開/關(guān)門命令，并發(fā)送至TCC，由TCC控制站臺(tái)門，同時(shí)TSRS向ATO車載設(shè)備反饋站臺(tái)門狀態(tài)；實(shí)時(shí)接收列車運(yùn)行狀態(tài)，并發(fā)送至CTC，同時(shí)實(shí)時(shí)接收CTC運(yùn)行計(jì)劃，并發(fā)送至相關(guān)ATO車載設(shè)備，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行計(jì)劃下發(fā)；向ATO單元發(fā)送站間線路數(shù)據(jù)等[9]。

TSRS利用既有接口采用冗余專用數(shù)據(jù)通信通道與CTC系統(tǒng)連接，與TSRS的ATO功能間通信的設(shè)備編號(hào)等參數(shù)由CTC中心服務(wù)器重新分配。TSRS使用獨(dú)立的接口通過無線網(wǎng)絡(luò)與ATO車載設(shè)備通信，在既有臨時(shí)限速服務(wù)器的基礎(chǔ)上增加一個(gè)通信接口，并采取信息安全防護(hù)措施。

TSRS設(shè)備通過冗余設(shè)置的專線接入GPRS網(wǎng)絡(luò)的GGSN(網(wǎng)關(guān)GPRS支持節(jié)點(diǎn))設(shè)備，并采用成對(duì)防護(hù)墻進(jìn)行安全隔離[10]。為滿足京張高鐵列控系統(tǒng)ATO業(yè)務(wù)需求，在北京局客專調(diào)度所核心網(wǎng)機(jī)房新設(shè)4套防火墻，與北京北站信號(hào)樓RBC機(jī)房設(shè)置的2套TSRS內(nèi)部的4套防火墻成對(duì)連接，實(shí)現(xiàn)上聯(lián)鏈路的通信側(cè)與信號(hào)側(cè)網(wǎng)絡(luò)安全隔離。同時(shí)，每對(duì)防火墻之間通過傳輸設(shè)備提供的專線連接，每套TSRS使用兩條專線，形成冗余路徑，保證通信安全。連接的鏈路層采用以太網(wǎng)協(xié)議，網(wǎng)絡(luò)層采用IP協(xié)議。此外，在北京局客專調(diào)度所核心網(wǎng)機(jī)房內(nèi)設(shè)置2套三層交換機(jī)，用于匯聚每套TSRS上接入GGSN服務(wù)器的兩條冗余線路。TSRS與GGSN連接示意如圖2所示。

圖2 TSRS與GGSN連接示意

5.3 CTC

CTC設(shè)備既有功能不變，同時(shí)根據(jù)列車運(yùn)行位置，向列車發(fā)送三站兩區(qū)間的運(yùn)行計(jì)劃信息。北京局集團(tuán)公司調(diào)度所CTC中心增加與TSRS接口服務(wù)器，接口服務(wù)器與TSRS一對(duì)一設(shè)置，用于獲取列車運(yùn)行狀態(tài)以及列車運(yùn)行計(jì)劃上車等。ATO依據(jù)獲取的運(yùn)行計(jì)劃以及列車運(yùn)行狀態(tài)自動(dòng)采用牽引、制動(dòng)、惰行等控制策略，進(jìn)而降低牽引能耗。同時(shí)CTC車站設(shè)備擴(kuò)展與TCC系統(tǒng)接口，獲取站臺(tái)門狀態(tài)等信息[11]。

5.4 TCC

TCC既有功能維持不變，增加站臺(tái)門控制與防護(hù)功能。同時(shí)增加與站臺(tái)門(安全門)相關(guān)的驅(qū)動(dòng)、采集信息。

對(duì)于設(shè)有安全門的清河站以及八達(dá)嶺長城站，TCC增設(shè)與安全門系統(tǒng)接口，接口采用繼電方式，電路如圖3所示。股道每側(cè)安全門系統(tǒng)設(shè)置門報(bào)警(MBJ)、門旁路(MPLJ)和門鎖閉(MSB1J、MSB2J)繼電器。同時(shí)設(shè)置開、關(guān)門繼電器(KMJ、GMJ)以及車型選擇繼電器CXZ8J、CXF8J、CXZ16J、CXF16J、CX17J，分別表示8編組正向、8編組反向、16編組正向、16編組反向以及17編等車型[12-13]。

圖3 TCC與站臺(tái)門接口電路

TSRS發(fā)送站臺(tái)門的控制命令給TCC，由TCC驅(qū)動(dòng)相應(yīng)的繼電器(KMJ、GMJ)，通過聯(lián)系電路傳給站臺(tái)門系統(tǒng)，控制站臺(tái)門開/關(guān)動(dòng)作。同時(shí)TCC采集站臺(tái)門狀態(tài)信息，并發(fā)送給TSRS、CTC以及CSM。

站臺(tái)門的防護(hù)功能：TCC未向站臺(tái)門系統(tǒng)輸出開門命令，且采集到的站臺(tái)門未處于關(guān)閉且鎖閉狀態(tài)時(shí)，TCC向?qū)?yīng)股道發(fā)送H碼。TCC向站臺(tái)門系統(tǒng)輸出開門命令，且采集到的站臺(tái)門未處于關(guān)閉且鎖閉狀態(tài)時(shí)，TCC向?qū)?yīng)股道發(fā)送HU碼。

5.5 地面應(yīng)答器

為實(shí)現(xiàn)列車在股道上的精準(zhǔn)定位，設(shè)置股道精確定位應(yīng)答器組[BJD][14]。

5.5.1 設(shè)有高站臺(tái)的動(dòng)車組徑路股道[BJD]設(shè)置

首先確定股道停車基準(zhǔn)點(diǎn)(含正向及反向)，距停車基準(zhǔn)點(diǎn)l0 m以及40 m的位置設(shè)置單個(gè)BJD，同時(shí)既有股道中間設(shè)置的定位應(yīng)答器可作為BJD使用。BJD一方面可以實(shí)現(xiàn)列車精準(zhǔn)定位，同時(shí)能夠發(fā)送站臺(tái)側(cè)以及停車位置信息。京張高鐵各站(不含北京北站以及延慶站)精確定位應(yīng)答器組中的BJD3與既有股道中間的定位應(yīng)答器組合用，新設(shè)BJD1、BJD2、BJD4、BJD5四個(gè)應(yīng)答器組，具體設(shè)置如圖4所示。動(dòng)車運(yùn)用所不設(shè)置ATO系統(tǒng)。

圖4 股道(高站臺(tái))精確定位應(yīng)答器組設(shè)置示意(單位：m)

對(duì)于清河站以及八達(dá)嶺長城站設(shè)有安全門的股道，接車方向第一個(gè)安全門的門中心位置為停車基準(zhǔn)點(diǎn)；其他沒有設(shè)置安全門的股道，按照停車標(biāo)位置進(jìn)行折算，停車基準(zhǔn)點(diǎn)為折算后接車方向第一個(gè)站臺(tái)門的門中心位置。對(duì)于450 m標(biāo)準(zhǔn)站臺(tái)的股道，考慮17輛編組動(dòng)車組的?？?，停車標(biāo)按距站臺(tái)端10 m設(shè)置；對(duì)于550 m站臺(tái)的股道，按照動(dòng)車組居中?？空鬯?50 m有效站臺(tái)端，停車標(biāo)按距有效站臺(tái)端10 m設(shè)置[15]。

5.5.2 線路正線未設(shè)置站臺(tái)的車站定位應(yīng)答器設(shè)置

線路正線未設(shè)置站臺(tái)的車站，利用既有設(shè)置的出站及股道定位無源應(yīng)答器組，增加[CTCS-13]信息包提供車站信息。具體設(shè)置如圖5所示。

圖5 正線未設(shè)置站臺(tái)定位應(yīng)答器組設(shè)置示意

5.5.3 線路所定位應(yīng)答器設(shè)置

八達(dá)嶺西線路所以及二撥子線路所正反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)中間適當(dāng)位置設(shè)置定位應(yīng)答器，提供車站信息。具體設(shè)置如圖6所示。

圖6 線路所定位應(yīng)答器組設(shè)置示意

5.5.4 盡頭站定位應(yīng)答器設(shè)置

北京北站以及延慶站為盡頭車站，所有股道均鄰靠站臺(tái)，根據(jù)TB 3484-2017《列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則》設(shè)置A、B、C點(diǎn)應(yīng)答器。BJD3應(yīng)答器與原B點(diǎn)應(yīng)答器合用，新設(shè)BJD1、BJD2或BJD4、BJD5兩個(gè)應(yīng)答器組，具體設(shè)置如圖7所示。

圖7 盡頭車站精確定位應(yīng)答器組設(shè)置示意(單位：m)

5.5.5 ATO呼叫應(yīng)答器組[AC]設(shè)置

[AC]應(yīng)答器組內(nèi)配置ATO通信管理信息[CTCS-12]包或者呼叫TSRS命令信息包，用于ATO車載設(shè)備呼叫臨時(shí)限速服務(wù)器并建立連接，可以與區(qū)間應(yīng)答器組(Q、FQ)、出站應(yīng)答器組(CZ/FCZ)以及調(diào)車應(yīng)答器組(DC)等合并設(shè)置。

(1)ATO系統(tǒng)邊界[AC]應(yīng)答器組設(shè)置

京張高鐵ATO系統(tǒng)分界為張家口高速場上行進(jìn)站信號(hào)機(jī)，張家口高速場上行線1950G外方設(shè)置[AC]應(yīng)答器組，與區(qū)間應(yīng)答器組合設(shè)，如圖8所示。

圖8 ATO系統(tǒng)線路邊界站ATO呼叫應(yīng)答器組示意

懷安方向具備ATO功能的動(dòng)車組向張家口高速場方向運(yùn)行，經(jīng)過[AC]應(yīng)答器組后，ATO車載設(shè)備呼叫京張高鐵臨時(shí)限速服務(wù)器，仍按ATP模式進(jìn)入張家口高速場，當(dāng)動(dòng)車組駛出張家口高速場后，具備條件時(shí)可轉(zhuǎn)換為ATO模式。

(2)車站[AC]應(yīng)答器組的設(shè)置

京張高鐵各站正向進(jìn)站信號(hào)機(jī)以及出站信號(hào)機(jī)處設(shè)置[AC]應(yīng)答器組，其中進(jìn)站信號(hào)機(jī)處[AC]應(yīng)答器組與進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方第一個(gè)Q合設(shè)；出站信號(hào)機(jī)處[AC]應(yīng)答器組與CZ/FCZ合設(shè)，如圖9所示。

圖9 ATO車載呼叫TSRS設(shè)備的應(yīng)答器組位置示意

(3)動(dòng)車走行線[AC]應(yīng)答器組的設(shè)置

北京北動(dòng)車運(yùn)用所與清河站間按調(diào)車模式辦理，北京北動(dòng)車運(yùn)用所不設(shè)置ATO系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組與清河站站臺(tái)門聯(lián)動(dòng)，在動(dòng)車走行線清河站入口設(shè)置[AC]應(yīng)答器組，與清河站D2信號(hào)機(jī)DC合設(shè)，如圖10所示。

圖10 動(dòng)車走線ATO呼叫應(yīng)答器組位置示意

(4)TSRS邊界處[AC]應(yīng)答器組設(shè)置

京張高鐵TSRS1和TSRS2的分界為昌平站上行進(jìn)站口，在昌平站上行進(jìn)站信號(hào)機(jī)(含反向)外方設(shè)置[AC]應(yīng)答器組，與進(jìn)站信號(hào)機(jī)(含反向)外方第二個(gè)Q合設(shè)，如圖11所示。

圖11 TSRS切換邊界ATO呼叫應(yīng)答器組位置示意

5.5.6 隧道通知信息應(yīng)答器組

該應(yīng)答器組不單獨(dú)設(shè)置，與車站或區(qū)間(Q、FQ)應(yīng)答器組共用，發(fā)送隧道起點(diǎn)位置及長度信息。

車載收到隧道信息后通過接口發(fā)送給車輛設(shè)備，在進(jìn)入隧道前，車輛采取相應(yīng)措施，保持車廂內(nèi)的氣壓穩(wěn)定，降低列車高速進(jìn)入隧道時(shí)因車廂內(nèi)氣壓變化產(chǎn)生的耳鳴等不適感，提高旅客乘車舒適度。

6 京張高鐵CTCS+ATO系統(tǒng)與珠三角莞惠等線路城際鐵路CTCS-2+ATO系統(tǒng)主要區(qū)別

珠三角莞惠等線路城際鐵路CTCS-2+ATO系統(tǒng)與京張高鐵CTCS+ATO系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不同、設(shè)備間接口以及推廣應(yīng)用前景均有不同之處。

6.1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

珠三角莞惠等線路城際鐵路CTCS-2+ATO系統(tǒng)在既有信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，地面通過增加通信控制服務(wù)器(CCS)實(shí)現(xiàn)站臺(tái)門防護(hù)及控制，同時(shí)對(duì)運(yùn)行計(jì)劃進(jìn)行管理及轉(zhuǎn)發(fā)。

京張高鐵CTCS+ATO系統(tǒng)維持既有信號(hào)系統(tǒng)地面設(shè)備不變(不新增)，通過TSRS增加通信接口模塊以及軟件修改，實(shí)現(xiàn)站臺(tái)門防護(hù)及控制以及對(duì)運(yùn)行計(jì)劃進(jìn)行管理、轉(zhuǎn)發(fā)功能，充分利用既有信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備，節(jié)省了工程投資。

6.2 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備接口

珠三角莞惠城際鐵路等線路CTCS-2+ATO系統(tǒng)，站臺(tái)門除與TCC設(shè)備有接口外，還與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備有接口。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備采集站臺(tái)門鎖閉(MSJ)及報(bào)警(MBJ)信息。當(dāng)聯(lián)鎖設(shè)備采集到站臺(tái)門故障時(shí)，會(huì)取消已經(jīng)辦理的聯(lián)鎖進(jìn)路，以保證行車安全。站臺(tái)門故障排除后，經(jīng)各方確認(rèn)才能重新辦理聯(lián)鎖進(jìn)路，手續(xù)繁雜且影響運(yùn)輸效率。根據(jù)運(yùn)營單位統(tǒng)計(jì)，莞惠城際對(duì)運(yùn)營影響最大因素為站臺(tái)門系統(tǒng)故障，約占全部故障的45%[16-18]。

京張高鐵CTCS-3+ATO系統(tǒng)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備維持既有功能不變，與站臺(tái)門系統(tǒng)無接口，由TCC采集站臺(tái)門鎖閉(MSJ)及報(bào)警(MBJ)信息。當(dāng)TCC采集到站臺(tái)門故障時(shí)，會(huì)控制相應(yīng)股道發(fā)H碼或HU碼，以保證行車安全，已辦理的聯(lián)鎖進(jìn)路保持不變。站臺(tái)門故障排除后，TCC控制軌道電路按正常邏輯發(fā)碼，列車正常運(yùn)行。盡量減少站臺(tái)門故障對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

6.3 ATO系統(tǒng)推廣應(yīng)用前景

2013年7月，原中國鐵路總公司發(fā)布了TJ/DW 149-2013《城際鐵路CTCS-2+ATO列控系統(tǒng)暫行總體技術(shù)方案》，是珠三角莞惠等城際鐵路CTCS-2+ATO系統(tǒng)設(shè)計(jì)的依據(jù)。目前國鐵集團(tuán)相關(guān)部門已明確表示，將不再對(duì)“城際鐵路CTCS-2+ATO列控系統(tǒng)總體技術(shù)方案”進(jìn)行技術(shù)評(píng)審，國家鐵路局也不發(fā)布城際鐵路CTCS2+ATO列控系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，城際鐵路CTCS-2+ATO系統(tǒng)僅局限在珠三角范圍城際鐵路維持使用[19]。

為了最大化利用既有資源以及滿足互聯(lián)互通的需求，2019年8月國鐵集團(tuán)印發(fā)了TJ/DW 202-2019《高速鐵路ATO系統(tǒng)總體暫行技術(shù)規(guī)范》等ATO相關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)性技術(shù)條件，適用于所有采用CTCS-2、CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的城際鐵路、高速鐵路。京張高鐵的地面設(shè)備(TSRS、CTC、TCC、應(yīng)答器等)以及車載設(shè)備(智能動(dòng)車組)均執(zhí)行高速鐵路ATO系統(tǒng)相關(guān)規(guī)范及技術(shù)條件進(jìn)行設(shè)置。已完成了CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)ATO功能的聯(lián)調(diào)聯(lián)試并開通運(yùn)營。京張高鐵自2019年底開通運(yùn)營以來，智能動(dòng)車組(配置CTCS-3+ATO車載設(shè)備)ATO功能運(yùn)行良好。如果完成CTCS-2級(jí)車載設(shè)備ATO功能的試驗(yàn)驗(yàn)證，京張高鐵所采用的高速鐵路CTCS+ATO系統(tǒng)將具備在設(shè)置有CTCS-3或CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)全部高速和城際鐵路的推廣應(yīng)用條件。

7 結(jié)語

列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(ATO)在列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)的監(jiān)督下自動(dòng)控制列車運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)股道自動(dòng)發(fā)車、站間列車自動(dòng)運(yùn)行、股道自動(dòng)停車、車門自動(dòng)開啟及防護(hù)以及車門與站臺(tái)門聯(lián)動(dòng)控制等功能，在確保列車運(yùn)行安全的前提下減輕了動(dòng)車組司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度、改善了旅客的乘車體驗(yàn)，同時(shí)降低了牽引能耗，是高速鐵路智能化的重要標(biāo)志，是未來高速鐵路列控技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。京張高鐵CTCS-3+ATO系統(tǒng)是時(shí)速350 km動(dòng)車組自動(dòng)駕駛技術(shù)在世界范圍內(nèi)的首次應(yīng)用，極大提升了我國列控裝備的國際競爭力。京張高鐵CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)與ATO系統(tǒng)的完美結(jié)合，能滿足8輛、16輛以及17輛編組列車的站內(nèi)精準(zhǔn)停車以及安全運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)了不同車載設(shè)備間以及CTCS-3標(biāo)準(zhǔn)線路與CTCS-2標(biāo)準(zhǔn)線路間的互聯(lián)互通。新增功能均在既有信號(hào)設(shè)備基礎(chǔ)上修改，節(jié)約了項(xiàng)目投資。京張高鐵CTCS-3+ATO系統(tǒng)技術(shù)方案的成功實(shí)施，對(duì)于今后高速鐵路ATO系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)具有一定的借鑒和參考價(jià)值。