吳文偉

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,武漢 430063)

《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景和行動》中首次提出，充分發(fā)揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區(qū)作用，深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區(qū)[1]。2016年3月，《國民經(jīng)濟與社會發(fā)展十三五綱要》中再次明確提出“支持港澳在泛珠三角合作中發(fā)揮重要作用，推動粵港澳大灣區(qū)和跨省區(qū)重大合作平臺建設”[2]。近年來，有關粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展戰(zhàn)略在加緊部署[3-5]。截至2018年，粵港澳大灣區(qū)以0.6%的國土面積承載了全國5%的人口，創(chuàng)造了全國GDP的12.3%，承擔了全國進出口總額的39.6%，是國家舉足輕重的經(jīng)濟支撐區(qū)。

鐵路是國民經(jīng)濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位和作用至關重要[6]。朱宏揚對區(qū)域鐵路網(wǎng)的分配方法和布局優(yōu)化方法進行了深入分析和研究[7]。周豐等研究了時間推移對于中長期高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃可能產(chǎn)生的影響，提出了鐵路網(wǎng)規(guī)劃要緊跟時代要求進行調(diào)整[8]。余巧鳳等在總結分析中國高速鐵路規(guī)劃建設成果的基礎上，對高速鐵路網(wǎng)概念、發(fā)展目標選擇、布局思路以及優(yōu)化完善規(guī)劃方案等問題進行了總結思考，并提出了相關建議[9]。楊建軍對城際鐵路網(wǎng)運用多元異質(zhì)布局理念均衡關鍵走廊的布局層次，以滿足旅客多元需求，同時運用深入中心理念改善城際鐵路服務品質(zhì)，增強了客流吸引能力[10]。郭建喜結合蘭州新區(qū)總體規(guī)劃，采用時間序列、回歸模型、單位GDP貨物運輸量法、增長率法預測了客貨運需求，進而確定了蘭州新區(qū)鐵路線網(wǎng)布局方案[11]。方天濱分析了不同鐵路線網(wǎng)形態(tài)的適用性、客流出行特征及路網(wǎng)與城市群發(fā)展間的相互作用，指出了城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃過程中的關鍵技術，為相關區(qū)域城市群的城際鐵路規(guī)劃編制提供參考[12]。李婷考慮了交通網(wǎng)絡的社會效益及對區(qū)域發(fā)展影響，建立了鐵路網(wǎng)規(guī)劃模型[13]。綜上所述，在以往的研究中，涉及鐵路網(wǎng)規(guī)劃的關鍵技術取得了豐碩成果。尤其是客貨運需求預測、布局思路與方法、規(guī)劃方案制定等研究在實踐層面得到了應用。

為了更好地強化鐵路運輸能力，滿足經(jīng)濟增長衍生出的大量客貨運需求、滿足人民群眾對美好生活向往、支持港澳融入國家發(fā)展大局，結合2035年粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)展目標，圍繞灣區(qū)空間、產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)規(guī)劃布局，對粵港澳大灣區(qū)鐵路網(wǎng)進行了優(yōu)化完善，旨在構建功能完善、層次清晰、快速便捷、安全高效、綠色低碳的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)絡，打造軌道上的粵港澳大灣區(qū)。

1 國內(nèi)外大灣區(qū)鐵路網(wǎng)發(fā)展水平分析

1.1 社會經(jīng)濟與鐵路網(wǎng)發(fā)展水平對比

目前，東京灣區(qū)、紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)是全球公認的處在世界級頂端的三大灣區(qū)?；浉郯拇鬄硡^(qū)是繼世界三大灣區(qū)之后對全球具有強大吸引力和輻射力的灣區(qū)，自身區(qū)位優(yōu)勢明顯。本節(jié)收集了2017年四大灣區(qū)有關社會經(jīng)濟及鐵路網(wǎng)發(fā)展水平的指標，從人口規(guī)模及結構、經(jīng)濟總量、產(chǎn)業(yè)布局、創(chuàng)新要素、綜合交通等方面進行對比分析，以此研判粵港澳大灣區(qū)發(fā)展過程中的優(yōu)勢與不足。

(1)社會經(jīng)濟指標對比(表1)

與東京灣區(qū)、紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)相比，粵港澳大灣區(qū)在陸地面積、人口數(shù)量、GDP增速等方面均處四大灣區(qū)首位。灣區(qū)GDP總量達到1.6萬億美元，僅次于東京灣區(qū)。在國際影響力、創(chuàng)新能力、金融水平、服務功能、環(huán)境品質(zhì)等方面，粵港澳大灣區(qū)與三大灣區(qū)的發(fā)展水平存在一定差距。人均GDP僅為紐約灣區(qū)的1/4，地均GDP僅為東京灣區(qū)的1/5，第三產(chǎn)業(yè)占比僅為65.2%，遠低于其他灣區(qū)。綜上所述，粵港澳大灣區(qū)發(fā)展基礎良好。此外，大灣區(qū)正處于工業(yè)經(jīng)濟向服務經(jīng)濟、創(chuàng)新經(jīng)濟加速轉型期，有望發(fā)展成為世界一流灣區(qū)和世界級城市群。

表1 四大灣區(qū)社會經(jīng)濟指標對比

(2)鐵路運營指標對比(表2)

路網(wǎng)結構方面：舊金山灣區(qū)和紐約灣區(qū)以普鐵和城際為主；東京灣區(qū)城際(JR干線)1 550 km，普鐵(私營鐵路)為1 758 km，城際高鐵僅228 km；粵港澳大灣區(qū)鐵路規(guī)模與東京灣區(qū)相當。

路網(wǎng)密度方面：紐約灣區(qū)、東京灣區(qū)、舊金山灣區(qū)分別為39.8 km/100 km2、26.39 km/100 km2、7.79 km/100 km2，粵港澳大灣區(qū)鐵路密度僅5.6 km/100 km2，遠落后其他灣區(qū)，但高鐵密度居首位。

人均指標方面：紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)、東京灣區(qū)人均鐵路里程分別為3.61，1.82，0.97 km/萬人，粵港澳大灣區(qū)為0.45 km/萬人，低于其他灣區(qū)。從人均出行次數(shù)分析，粵港澳大灣區(qū)鐵路出行次數(shù)高于舊金山灣區(qū)，接近紐約灣區(qū)，低于東京灣區(qū)。東京灣區(qū)JR鐵路的人均出行次數(shù)為7.16次/人年，高于粵港澳大灣區(qū)鐵路的3.54次/人年。

綜合以上指標可以看出，粵港澳大灣區(qū)軌道發(fā)展整體水平接近世界三大灣區(qū)的綜合水平，鐵路客運發(fā)展尤其是高速鐵路發(fā)展總體處于領先，鐵路貨運發(fā)展相對滯后。

表2 四大灣區(qū)鐵路發(fā)展指標對比

1.2 對粵港澳大灣區(qū)鐵路建設啟示

(1)以人為本，擴大覆蓋范圍

相較于三大世界級灣區(qū)，粵港澳大灣區(qū)面積最大、人口最多，人口聚集推動經(jīng)濟聚集。隨著大灣區(qū)快速轉型發(fā)展，客運需求更加旺盛，可借鑒其他灣區(qū)鐵路與空間布局高度耦合的經(jīng)驗，提高路網(wǎng)規(guī)模、增加路網(wǎng)密度，提供多樣的鐵路客運產(chǎn)品，滿足不同類型的出行需求。

(2)延伸服務，提升綜合開發(fā)

三大世界級灣區(qū)對主要鐵路車站進行了大規(guī)模、高質(zhì)量的綜合開發(fā)?；浉郯拇鬄硡^(qū)在鐵路規(guī)劃建設階段可參考世界灣區(qū)鐵路站點及周邊開發(fā)模式推進鐵路市場經(jīng)營變革，完善市場化經(jīng)營機制，加強資產(chǎn)資本化經(jīng)營，突出抓好運輸產(chǎn)業(yè)鏈延伸服務經(jīng)營開發(fā)，提高車站及周邊綜合開發(fā)水平。

(3)開放合作，多方參與共建

世界級灣區(qū)具有多元、開放、包容的特質(zhì)，在鐵路建設和管理中也得到了充分的體現(xiàn)?；浉郯拇鬄硡^(qū)鐵路建設規(guī)模大、資金需求多，在鐵總的集中管控下，可利用大灣區(qū)的金融優(yōu)勢，拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業(yè)、民間資金、外資多方參與鐵路建設。

(4)綜合交通，支撐灣區(qū)發(fā)展

客運網(wǎng)絡方面，以香港、廣州白云、深圳寶安機場為核心的國際空港群已達到國際領先水平，高速鐵路已經(jīng)超越三大國際灣區(qū)，城際鐵路正快速發(fā)展；貨運網(wǎng)絡方面，以廣州港、深圳港、維多利亞港為龍頭形成了世界級港口群。隨著中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、珠三角城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃以及粵港澳大灣區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略對交通基礎設施互聯(lián)互通的要求，綜合交通對大灣區(qū)的引導和支撐作用將持續(xù)增強。

2 鐵路客貨運需求預測

2.1 鐵路規(guī)模測算

打造國際一流灣區(qū)和世界級城市群離不開現(xiàn)代化鐵路的有力支撐，粵港澳大灣區(qū)在路網(wǎng)密度及人均鐵路里程方面與世界三大灣區(qū)都存在一定的差距。本節(jié)從路網(wǎng)密度和人均鐵路里程兩個方面對規(guī)劃年粵港澳大灣區(qū)的鐵路網(wǎng)規(guī)模進行測算。

路網(wǎng)密度角度進行規(guī)模預測：一是可對比參考日本高速發(fā)展期內(nèi)鐵路規(guī)模倍數(shù)增長的趨勢；二是可以參考舊金山灣區(qū)的路網(wǎng)密度，預計規(guī)劃年度粵港澳大灣區(qū)的鐵路網(wǎng)密度達到7.7 km/100 km2。

人均鐵路里程角度進行規(guī)模預測：以東京灣區(qū)作為目標，考慮到東京灣區(qū)城際鐵路(JR線)1 550 km，普鐵(私營鐵路)1 758 km，城際高鐵228 km，由于統(tǒng)計口徑問題，普鐵、城際鐵路中近70%類似于我國的城市軌道交通，故日本實際人均鐵路里程約為0.66 km/萬人。

綜上，測算規(guī)劃年度粵港澳大灣區(qū)的鐵路網(wǎng)規(guī)模介于4 000～5 000 km。

2.2 鐵路客運需求

本次預測在現(xiàn)狀分析的基礎上，對粵港澳大灣區(qū)人口規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平等進行研判，以2017年為預測基準年，對灣區(qū)對外客流、內(nèi)部客流、跨境通過客流分別進行預測。采用多元回歸[14]、時間序列[15-16]、彈性系數(shù)[17]等方法進行客運總量預測；采用增長率法、重力模型[18]等進行客運分布預測，客運分配預測采用Logit模型。粵港澳大灣區(qū)鐵路客運量預測具體見表3。

表3 粵港澳大灣區(qū)鐵路客運量預測匯總 萬人

2.3 鐵路貨運需求

鐵路貨運需求主要采用產(chǎn)銷運平衡法、產(chǎn)銷平衡法[19]、多元回歸法、彈性系數(shù)法、貨運強度法等對灣區(qū)承擔的鐵水聯(lián)、本地貨運量分別進預測?；浉郯拇鬄硡^(qū)貨運量總量見表4。

表4 粵港澳大灣區(qū)貨運量總量匯總 萬t

3 大灣區(qū)鐵路網(wǎng)布局規(guī)劃

3.1 總體網(wǎng)絡布局規(guī)劃

粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃形成“極點帶動，軸帶支撐”網(wǎng)絡化大灣區(qū)總體空間格局，見圖1?；浉郯拇鬄硡^(qū)通過港深、澳珠深化合作，以及廣佛深化同城化建設，形成強強聯(lián)合的香港—深圳、廣州—佛山、澳門—珠海三大發(fā)展極，引領粵港澳大灣區(qū)城市群深度參與國際合作，鐵路網(wǎng)總體網(wǎng)絡布局形態(tài)見圖2。

圖1 粵港澳大灣區(qū)空間發(fā)展格局

圖2 粵港澳大灣區(qū)鐵路網(wǎng)布局形態(tài)

(1)對外呈現(xiàn)“放射形”形態(tài)

結合我國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展以及粵港澳大灣區(qū)對外空間結構，特別是大灣區(qū)面向國內(nèi)發(fā)揮輻射引領作用，并溝通“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”帶動區(qū)域發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)鐵路向外輻射包括5個方向。

東向：溝通海西、長三角、山東半島等城市群。

西向：溝通北部灣、滇中城市群。

北向：溝通長江中游、中原、京津冀等城市群。

西南向：溝通北部灣、海南國際旅游島、自由貿(mào)易試驗區(qū)。

西北向：溝通成渝城市群等。

(2)對內(nèi)形成“三角形”網(wǎng)絡布局形態(tài)

粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部可形成“三角形”網(wǎng)絡布局形態(tài)，引導和支撐大灣區(qū)空間布局的形成，并以三級為核心，推動中心城市之間、重要城鎮(zhèn)之間快速連通，促進大灣區(qū)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化提升大灣區(qū)品質(zhì)；緩解和改善主要交通走廊的壓力，縮短時空距離，促進大灣區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)、人流、信息流、資金流等快速流動，促進產(chǎn)業(yè)轉移及合理布局。

3.2 客運干線通道規(guī)劃

(1)對外放射通道

本研究以中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，結合前述大灣區(qū)鐵路網(wǎng)總體布局形態(tài)，著重于補短板和強弱項，基于已有的上位規(guī)劃及存在的問題提出優(yōu)化布局方案。

東向通道：溝通海西、長三角等城市群。規(guī)劃建設深汕鐵路，與在建的廣汕鐵路以及擬建的汕漳高鐵、福廈高鐵一起承擔粵港澳大灣區(qū)至海西、長三角地區(qū)的高速通道功能，提升沿海通道主通道的質(zhì)量。結合廣汕鐵路的建設時序以及通道能力適應性情況，建議深汕鐵路2030年左右實施，2035年建成。

西向通道：溝通北部灣、滇中城市群。規(guī)劃預留南深鐵路，適時加密粵港澳大灣區(qū)與北部灣城市群的聯(lián)系、補強高標準鐵路的短板。

北向通道：溝通長江中游、中原、京津冀等城市群。規(guī)劃預留永(州)清(遠)廣(州)鐵路，形成大灣區(qū)北上新通道，并與呼南主通道銜接，優(yōu)化高速路網(wǎng)布局；適時建設廣州至河源高鐵，靈活溝通京港澳、京港臺兩大通道，補強粵港澳大灣區(qū)與環(huán)鄱陽湖城市群、皖江城市群間的高速聯(lián)系。

西南向通道：溝通北部灣、海南國際旅游島、自由貿(mào)易試驗區(qū)。規(guī)劃建設廣湛鐵路，與既有江湛鐵路、擬建的深湛鐵路深圳至江門段一起承擔粵港澳大灣區(qū)至粵西、北部灣南部、海南國際旅游島、自由貿(mào)易試驗區(qū)的高速通道功能，提升沿海通道主通道的地位。結合粵港澳大灣區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，著重考慮發(fā)展不平衡不充分的現(xiàn)狀，建議廣湛鐵路2020年左右實施，2025年前建成。

西北向通道：溝通成渝、黔中等城市群規(guī)劃建設江肇鐵路，與擬建的深茂鐵路深圳至江門段，承擔珠江西岸、港深與黔中、成渝等城市群的高速通道功能，提升蘭(西)廣通道主通道的覆蓋范圍。目前，江肇鐵路建設相關工作已展開。結合深茂鐵路深圳至江門段的建設時序以及通道能力適應性情況，2024年與深茂鐵路深圳至江門段同步開通運營。

(2)內(nèi)部“三角形”通道

廣深港軸。規(guī)劃預留廣深新高鐵，強化廣深港走廊的服務能力和質(zhì)量。

廣珠澳軸。規(guī)劃預留廣中珠澳高鐵，填補高速鐵路空白，提升廣珠澳軸服務質(zhì)量。

深港珠澳軸。盡早建設深茂鐵路深江段、中南虎城際，填補深港珠澳軸鐵路空白?？紤]跨珠江口工程實施的難度以及建設周期，建議深化跨珠江口鐵路通道的工程可行性研究，為深珠城際早日建設創(chuàng)造條件。

3.3 貨運干線通道規(guī)劃

國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》指出：結合鐵路未來重點發(fā)展客運的主導思想以及未來客貨運需求變化的情況，可以判斷我國普速鐵路網(wǎng)的主骨架已基本形成。未來普速鐵路網(wǎng)的發(fā)展重點是填漏補缺，規(guī)劃所形成的長大通道極少且都是輔助通道，不對普速鐵路網(wǎng)大的格局產(chǎn)生影響[20]。

結合前述大灣區(qū)鐵路網(wǎng)總體構架形態(tài)，區(qū)域普速鐵路東向有京九鐵路經(jīng)龍川至海西地區(qū)，西向、西南向有廣茂鐵路至北部灣和海南銜接，北向有京廣、京九鐵路至長江中游、中原、京津冀等城市群，僅西北向沒有普通干線鐵路直接至黔中、成渝等城市群。根據(jù)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃建設廣州至柳州鐵路，補強大灣區(qū)與黔中、成渝等城市群的干線聯(lián)系短板。

4 實施效果分析

4.1 路網(wǎng)與運輸能力上升

(1)路網(wǎng)規(guī)模

規(guī)劃期(2035年)結束，粵港澳大灣區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到4 365 km，較2017年增加2 186 km，增長2倍。鐵路網(wǎng)密度由現(xiàn)狀的386 km/ km2，提高至772 km/km2；人均鐵路營業(yè)里程由現(xiàn)狀的31 km/100萬人提升至54 km/100萬人。

(2)路網(wǎng)布局

現(xiàn)狀粵港澳大灣區(qū)東、西兩岸路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量發(fā)展不均衡，東岸經(jīng)濟發(fā)達，高鐵規(guī)模卻低于西岸。規(guī)劃實施后，東岸路網(wǎng)規(guī)模占比上升，高鐵規(guī)模比重增加，城際規(guī)模增速快，東岸路網(wǎng)持續(xù)補強；西岸增加高標準的廣湛、江湛等鐵路，路網(wǎng)覆蓋范圍加大、路網(wǎng)質(zhì)量得以優(yōu)化；粵港澳大灣區(qū)東西兩岸路網(wǎng)布局整體均衡發(fā)展，具體見表5。

表5 粵港澳大灣區(qū)路網(wǎng)布局情況

(3)路網(wǎng)結構

規(guī)劃實施后，高速鐵路(不含城際鐵路)規(guī)模將達1 925 km，城際鐵路1 445 km，普速鐵路995 km。高速鐵路、城際鐵路在總規(guī)模中占比將達到77%，較2017年64%的占比水平提高13%，路網(wǎng)結構進一步優(yōu)化。

(4)路網(wǎng)覆蓋

鐵路覆蓋率。鐵路對50萬人口及以上城市除澳門均實現(xiàn)了覆蓋，覆蓋率達91%。對20萬人口及以上城市除澳門外均實現(xiàn)覆蓋，覆蓋率為95%。

高鐵覆蓋率。高速鐵路對市轄區(qū)50萬人口及以上城市除澳門外均實現(xiàn)覆蓋，覆蓋率91%。對20萬人口及以上城市的覆蓋由現(xiàn)狀的84%提高至95%。

(5)運輸能力適應性

高速鐵路：隨著路網(wǎng)規(guī)模的擴大和技術標準的提高，到2035年區(qū)域內(nèi)高速鐵路能力利用率超過80%的線路比例為26.7%，較現(xiàn)狀有較大增長；能力利用率在50%～80%的線路比例為53.3%，較現(xiàn)狀增長10.5%；能力利用率50%以下的線路比例為20.0%，較現(xiàn)狀有所下降，總體可以滿足高速鐵路客運路網(wǎng)的需求。

普速鐵路：到2035年能力利用率超過80%的線路比例為42.9%，較現(xiàn)狀上升9.5%；能力利用率在50%～80%的線路比例為42.9%，較現(xiàn)狀略有增長；能力利用率50%以下的線路比例為14.3%，較現(xiàn)狀有所下降。普速鐵路規(guī)劃路網(wǎng)運輸保障能力進一步提高。

4.2 服務水平提升(圖3，圖4)

圖3 粵港澳大灣區(qū)對內(nèi)銜接示意

圖4 粵港澳大灣區(qū)對外銜接示意

粵港澳大灣區(qū)鐵路規(guī)劃實施完成后，灣區(qū)內(nèi)部分城市間目前需要換乘或只能通過普速鐵路連接的問題得到有效解決。主要城市間總旅行時間將縮短約50%，特別是江中珠地區(qū)與深莞惠地區(qū)、深莞惠地區(qū)與佛肇地區(qū)的出行便捷性大幅提高。灣區(qū)大部分城市間出行可形成1 h交通圈，超過1 h的出行OD量僅占13%，主要出現(xiàn)在惠州至佛山、肇慶、江門及香港至佛肇地區(qū)，但均不超過2 h。出行時空距離大幅縮短，為粵港澳大灣區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展和人民生活水平提高提供了強有力的支撐。

灣區(qū)各方向對外鐵路通道更加順暢，運輸能力及質(zhì)量均得到了加強。香港、澳門東至海西經(jīng)濟區(qū)，北至長江中游城市群均可4 h通達，8 h抵達京津冀，西至北部灣、東盟自貿(mào)區(qū)可控制在3 h以內(nèi)。灣區(qū)對外鐵路通道的加強，為保持香港、澳門長期繁榮穩(wěn)定，加快融入國家發(fā)展大局提供了基礎保障。

4.3 客貨運分擔比例提高

(1)客運量

2017年～2020年年均增長17.9%，2020年～2025年年均增長10.3%，2025年～2030年年均增長6.7%，2030年～2035年年均增長4.5%?？瓦\份額由2017年的23%提升至2035年的40%左右，其中灣區(qū)對外客運量比重由2017年的23.7%提升至2035年的41.9%；灣區(qū)內(nèi)部客運量比重由2017年的22.5%提升至2035年的38.6%。

(2)貨運量

貨運份額由2017年的1.7%提升至2035年的10%左右，其中鐵水聯(lián)運貨運總量占港口集疏運比重(包括廣州港、深圳港、惠州港、珠海港、東莞港，下同)由2017年的1.6%提升至2035年的6.2%，集裝箱比重由2017年的0.33%提升至2035年的10.5%。大宗貨物比重維持在80%左右。

5 結論

本次規(guī)劃以客貨運需求預測為基礎，充分對標世界一流灣區(qū)，從客運通道、貨運通道兩個方面完成粵港澳大灣區(qū)鐵路網(wǎng)布局。規(guī)劃實施后，將形成1，2，3，4，8 h主要城市交通圈，縮短時空距離，并形成更為完善的綜合交通走廊結構，使得大灣區(qū)鐵路網(wǎng)服務水平得到顯著提升，進一步強化了港澳與內(nèi)地的快捷聯(lián)系，為港澳融入國家發(fā)展大局提供了支撐。