周海龍

（中國鐵路呼和浩特鐵路局集團有限公司，呼和浩特 010050）

1 概述

隨著大規(guī)?？瓦\專線建設(shè)的推進，客運專線接入樞紐，與既有線普速場并站互聯(lián)互通的情況在工程設(shè)計中不斷遇到，此時場間聯(lián)系方式及普速場列控、聯(lián)鎖方案較復(fù)雜，所以有必要對此特定的工程案例進行分析、研究。以下就張呼客運專線呼和浩特東站為例，進行詳細說明。

呼和浩特東站為縱列式高、普速場并站設(shè)置，高速場是張呼客運專線上車站（歸中國鐵路呼和浩特局集團公司張呼客專調(diào)度臺管轄），普速場是既有京包線上車站（歸中國鐵路呼和浩特局集團公司集包第二雙線調(diào)度臺管轄），高、普速場間通過聯(lián)絡(luò)線聯(lián)通，以滿足車站站臺靈活使用要求。站場布置如圖1 所示。

行車作業(yè)：動車組可辦理由高速場北京方面經(jīng)場間聯(lián)絡(luò)線至普速場II-1、II-2 股道的接車作業(yè)及由該股道發(fā)車至高速場北京方面的行車作業(yè)。普速車可辦理由普速場經(jīng)場間聯(lián)絡(luò)線運行至高速場I-8～I-13 股道的接發(fā)車作業(yè)。

圖1 呼和浩特東站高普速場示意圖Fig.1 Schematic diagram of high-speed and conventional railway yards of Hohhot East Station

2 普速場列控、聯(lián)鎖系統(tǒng)方案比選

為滿足運輸需要，兩場間列控系統(tǒng)、聯(lián)鎖系統(tǒng)等均需結(jié)合實際運營需要統(tǒng)籌考慮。

1）聯(lián)鎖系統(tǒng)的劃分

高、普速場聯(lián)鎖系統(tǒng)可采用兩場合設(shè)一套聯(lián)鎖和分別設(shè)置獨立聯(lián)鎖的兩種方案。采用一套聯(lián)鎖的方案，兩場間的越場進路均可由一套聯(lián)鎖處理，無場間聯(lián)系電路，聯(lián)鎖處理簡單。但站場過渡、設(shè)備調(diào)試及日后站場局部修改施工作業(yè)時，一套聯(lián)鎖停用影響面較大且根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》第14.5.3 條規(guī)定“車站內(nèi)設(shè)有多個車場且各車場相對獨立時，應(yīng)分場設(shè)置聯(lián)鎖設(shè)備?！币虼藘蓤鲩g采用分別設(shè)置獨立聯(lián)鎖系統(tǒng)的方案。

2）列控系統(tǒng)設(shè)置

為滿足普速場接發(fā)動車的需要，同時考慮兩場采用獨立聯(lián)鎖系統(tǒng)，普速場需設(shè)TCC、應(yīng)答器組、LEU 及安全數(shù)據(jù)網(wǎng)等列控設(shè)備。普速場臨時限速命令下達，由張呼客專設(shè)置的TSRS 集中管理，通過安全數(shù)據(jù)網(wǎng)下達到普速場TCC，如圖2 所示。

圖2 普速場臨時限速命令下達示意圖Fig.2 Schematic diagram of issuing TSR command for conventional railway yard

3 高普速場間聯(lián)絡(luò)線信號機設(shè)置方式

如圖1 所示，動車組走行的兩場間聯(lián)絡(luò)線L2G約335 m，普速機車包頭方面走行的兩場間聯(lián)絡(luò)線L1G 約66 m、北京方面走行的兩場間聯(lián)絡(luò)線L3G約307 m。場間聯(lián)絡(luò)線信號機的設(shè)置主要受有顯示聯(lián)系的兩架列車信號機的設(shè)置距離、場間聯(lián)絡(luò)線長度等影響。

3.1 L1G信號機設(shè)置情況

因L1G 較短，場間聯(lián)絡(luò)線不宜設(shè)置劃分聯(lián)鎖區(qū)的列車信號機，可由普速場集中控制該組雙動道岔（222/224#），經(jīng)過道岔反位的進路，采取在各自的聯(lián)鎖區(qū)先后分段辦理進路的方式，如圖3 所示。

圖3 高普速場LIG信號設(shè)備平面布置局部示意圖Fig.3 Local schematic diagram of plane layout of LIG signaling equipment for high-speed and conventional railway yards

1） 高、普速場聯(lián)鎖設(shè)備顯示界面的相關(guān)設(shè)置

高速場：設(shè)高速場經(jīng)222/224#雙動道岔反位接發(fā)車進路的列車按鈕(XZLA)及該進路鎖閉的相關(guān)表示，設(shè)普速場222DG 軌道電路的狀態(tài)表示及經(jīng)222/224#雙動道岔反位接發(fā)車進路鎖閉的相關(guān)表示；設(shè)置非自復(fù)式的同意動岔按鈕及相關(guān)的表示燈，該表示燈常態(tài)滅燈，高速場車務(wù)人員按壓同意動岔按鈕后點亮白燈；其他必要的相關(guān)復(fù)示顯示（如SP、SPN 接近及離去區(qū)段狀態(tài)等）。

普速場：設(shè)普速場經(jīng)222/224#雙動道岔反位接發(fā)車進路的列車按鈕(XLLA)及該進路鎖閉的相關(guān)表示，設(shè)高速場112-224DG 軌道電路的狀態(tài)表示及經(jīng)222/224#雙動道岔反位接發(fā)車進路鎖閉的相關(guān)表示；設(shè)置同意動岔表示燈，該燈的顯示含義同高速場。

2） 辦理接發(fā)車進路簡要說明（以發(fā)車為例）

a. 222/224#道岔常態(tài)定位，兩場均不可控制道岔轉(zhuǎn)動至反位，可任意辦理經(jīng)其定位的本場接發(fā)車進路。

b. 當辦理經(jīng)222/224#道岔反位的高速場股道至普速場進站口的跨場發(fā)車進路時，兩場車務(wù)人員應(yīng)首先電話聯(lián)系，確認雙方均同意后，由高速場車務(wù)人員按壓同意動岔按鈕。

c. 高速場同意動岔按鈕繼電器勵磁后，普速場同意動岔繼電器勵磁（通過場聯(lián)電路）。

d. 普速場聯(lián)鎖設(shè)備采集到同意動岔繼電器處于勵磁狀態(tài)后，點亮同意動岔表示燈，此時，普速場車務(wù)人員可將222/224#雙動道岔操控至反位（在該道岔1 啟動電路中串聯(lián)接入同意動岔繼電器的前節(jié)點，雙重保證只有在同意動岔繼電器勵磁的情況下方可操控道岔）。

e. 首先辦理普速場的發(fā)車進路，進路鎖閉后，點亮相關(guān)顯示。

f. 高速場車務(wù)人員確認普速場的發(fā)車進路已建立，方可辦理本場的發(fā)車進路。

g. 發(fā)車進路解鎖后，普速場車務(wù)人員應(yīng)及時將222/224#道岔操控至定位，并與高速場車務(wù)人員電話確認，之后由高速場車務(wù)人員拔出同意動岔按鈕，兩場同意動岔表示燈滅燈。

3.2 L2G、L3G信號機設(shè)置情況

L2G 及L3G 信號機設(shè)置情況有以下3 種方案可供選。

方案一：場間聯(lián)絡(luò)線設(shè)置列車信號機

聯(lián)絡(luò)線上接向股道的信號機采用接車進路信號機，出站方向采用帶表示器的出站信號機。經(jīng)計算，呼和浩特東站場間聯(lián)絡(luò)線至出站信號機或進站信號機的距離均大于400 m 但小于800 m，因此，聯(lián)絡(luò)線兩端設(shè)置列車信號機，需滿足后架信號機在關(guān)閉狀態(tài)時，前架信號機不準開放的原則。

動車組走行的L2G 接車進路或出站信號機外方30 m 處設(shè)置應(yīng)答器組（由1 臺有源應(yīng)答器及1臺無源應(yīng)答器組成），兩應(yīng)答器組間安裝距離大于200 m。此方案需增加列車信號機、應(yīng)答器、LEU等設(shè)備投資約30 萬元。

方案二：場間聯(lián)絡(luò)線設(shè)置調(diào)車信號機

當有顯示聯(lián)系的兩列車信號機間距小于800 m時，可采用在聯(lián)絡(luò)線兩端設(shè)置調(diào)車信號機（采用列車組合）的方式處理。此時，因聯(lián)絡(luò)線較短，不可能?？縿榆嚱M列車，可采用調(diào)車信號機區(qū)分高、普速場聯(lián)鎖區(qū)作用。

方案三：場間聯(lián)絡(luò)線設(shè)置虛擬列車信號機

如方案一所闡述設(shè)置列車信號機，存在信號顯示復(fù)雜等問題，也不便于運輸人員和機務(wù)人員操作，同時經(jīng)過列控廠家模擬實驗，因從普速場發(fā)車到L2G 的進路入口速度為12 km/h，速度較低，司機控車困難。方案二中由于聯(lián)絡(luò)線不存在調(diào)車作業(yè)，從顯示上亦不需要設(shè)置調(diào)車信號機，所以，本方案考慮設(shè)置虛擬列車信號機，可以節(jié)省投資，便于節(jié)能。兩場聯(lián)鎖系統(tǒng)通過安全數(shù)據(jù)網(wǎng)互相傳遞排列列車進路所需的信息，按照《鐵路信號站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)計規(guī)范》中“聯(lián)絡(luò)線無列車信號機時，列車進路應(yīng)由兩個車場間的兩段進路組成。當接近區(qū)段或前段進路有車占用時，后段進路不得解鎖。取消或人工解鎖進路時，必須先解鎖前段進路，后段進路才能解鎖”的要求進行設(shè)計。但該方案不利于聯(lián)鎖區(qū)的區(qū)分。

綜合以上分析，考慮安全、方便操作及節(jié)省投資等因素，推薦采用方案三。

4 結(jié)束語

客運專線高速場與既有線普速場并站互聯(lián)互通的情況在工程設(shè)計中越來越多，此時兩場列控及聯(lián)鎖方案較復(fù)雜。本文以張呼鐵路呼和浩特東站為例，詳細分析了普速場聯(lián)鎖及列控的設(shè)置方案，并給出高、普速場間信號機設(shè)置方案，實現(xiàn)了高、普速場跨場接發(fā)普速車及動車組的運輸需求。

本文關(guān)于高、普速場互聯(lián)互通時場間聯(lián)系及列控系統(tǒng)方案的設(shè)計理念及方法，在后續(xù)相似工程中可推薦采用。但仍須結(jié)合運輸需求，以信號故障導向安全為準則，以符合相關(guān)設(shè)計規(guī)范、標準為基礎(chǔ)，具體案例具體分析，確保行車安全。