于長洪，吳炳昊，劉 剛

（北京全路通信信號研究設(shè)計院集團有限公司，北京 100070）

1 概述

自1997 年4 月1 日，中國鐵路開始并完成了六次既有線大提速，在國內(nèi)進行了大規(guī)模客運專線和高速鐵路的建設(shè)。截至2020 年底，國內(nèi)高速鐵路運營里程達3.79 萬km，在“十三五”期間，較2015 年末的1.98 萬km，翻了近一番，穩(wěn)居世界第一，革新了國人的出行方式。中國鐵路裝備通過大規(guī)模建設(shè)的實戰(zhàn)磨礪，獲得快速、系統(tǒng)的發(fā)展，已達到世界領(lǐng)先水平，中國高鐵成為國家名片。在此過程中，中國企業(yè)不斷成長，已具備規(guī)?；?、專業(yè)完備的高鐵建設(shè)能力，使中國高鐵“走出去”成為必然趨勢和國家戰(zhàn)略，開始在“一帶一路”建設(shè)中展露身影。

高鐵列車控制系統(tǒng)也從產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、項目實施及運營維護管理多方面、全方位的逐步形成完備的、具有中國特色的中國高鐵列控標準體系。在海外項目實踐中，筆者對中外標準差異體會頗深：經(jīng)濟全球化，并不意味著商品和服務(wù)無規(guī)則的在全球流動，不同國家/區(qū)域技術(shù)標準的實質(zhì)是不同市場各自制定的市場準入技術(shù)壁壘。標準體系是由于技術(shù)的發(fā)展與分化，結(jié)合某一國家和區(qū)域的市場對技術(shù)規(guī)范性和統(tǒng)一性的要求，標準的產(chǎn)生和發(fā)展與市場的產(chǎn)生與發(fā)展息息相關(guān)。在歐洲，部分標準有法律背書，可作為法律的延申。習(xí)慣中國市場規(guī)則與標準體系的中國企業(yè)，能否適應(yīng)海外標準體系要求，關(guān)系海外項目成敗。

2010 年，原鐵道部為中國高鐵走出去，組織若干工作組，進行中外標準體系對標工作，但成果有限。探其原因，就與標準體系起源有關(guān)：不同歷史、不同文化、不同政體下誕生的不同技術(shù)發(fā)展模式，使中、美、歐、日等世界主要經(jīng)濟體的標準差異巨大。例如：歐洲既有EN 系列歐盟標準，各成員國還有其相對獨立的國家標準，如英標、德標等；美國、日本、俄羅斯等具備較強實力的國家也擁有其較獨立的國家標準體系。中國改革開放40 年也已形成既與國際接軌、又具備獨立性的中國特色標準體系。這決定了中國標準體系與其他主要國家和地區(qū)的標準體系存在關(guān)乎歷史文化、政治制度、技術(shù)發(fā)展模式等的立體性、結(jié)構(gòu)性差異。所以在海外項目實踐中，只單純地進行對標是不夠的。由于上述中外標準體系間的巨大差異，試圖進行標準融合通常并不可行。

中歐不同的歷史文化，決定了各自不同的發(fā)展模式和政治體制，進而催生了各具特色、不盡相同的鐵路標準體系。但在經(jīng)濟全球化仍為主流，中歐同為多邊主義和全球貿(mào)易的支持者，“一帶一路”，以及高鐵已成為中國高端裝備制造業(yè)代表、成為國家名片的大背景下，中國鐵路工業(yè)企業(yè)與歐洲鐵路市場規(guī)則的相遇就成為必然。如何少走彎路、降低試錯成本值得探尋。本文從中歐標準差異入手分析，提出海外鐵路項目對策，供參考借鑒，為“一帶一路”盡綿薄之力。

2 中歐鐵路標準概述

2.1 中國鐵路標準

新中國成立后，由原鐵道部負責(zé)中國鐵路的規(guī)劃、建設(shè)、運營及管理，標準大多也由原鐵道部組織制定。由于原鐵道部是政府管理部門，同時主要設(shè)計單位、產(chǎn)品研發(fā)及制造單位、工程建設(shè)單位等也都隸屬于原鐵道部，所以中國鐵路標準體系在構(gòu)建的時候，有先天條件進行全國統(tǒng)籌考慮、規(guī)劃，實現(xiàn)了鐵路設(shè)計、產(chǎn)品研制和生產(chǎn)、建設(shè)、運營、維護全過程的標準統(tǒng)一。經(jīng)過七十年的發(fā)展形成了專業(yè)完備、層次分明的中國鐵路標準體系。

目前，發(fā)布中國鐵路標準的機構(gòu)按其發(fā)布標準的級別分類如下。

國家標準管理委員會：負責(zé)國標（GB 類）的組織編制及發(fā)布。

國家鐵路局：負責(zé)行業(yè)標準的組織編制及發(fā)布（TB 類）。

中國國家鐵路集團有限公司：負責(zé)中國國家鐵路集團有限公司企業(yè)標準的編制及發(fā)布（Q/CR 類）。

其他：相關(guān)企業(yè)也制定其相關(guān)的企業(yè)標準，如：北京全路通信信號研究設(shè)計院集團有限公司已制定了RBC、TSRS 等相關(guān)產(chǎn)品的企標。

2.2 歐洲鐵路標準

工業(yè)革命誕生于歐洲，歐洲自那時起便成為了世界的發(fā)達地區(qū)，一直至今。同時歐洲國家眾多，各有特色，國家間的工業(yè)體系相對獨立，因而國家間的標準體系也相對獨立。體現(xiàn)在鐵路信號領(lǐng)域，歐洲列控系統(tǒng)有兩大分支：報警系統(tǒng)（warning systems）和防護系統(tǒng)（protection systems），每個分支下的系統(tǒng)種類繁多，通?；ゲ患嫒荨W洲列車跨國運行時，需在國家邊境停車，用以更換機車或裝備多種不同的控制系統(tǒng)，才能繼續(xù)運行。歐洲各國信號制式不兼容，極大阻礙了歐洲域內(nèi)的互聯(lián)互通和泛歐鐵路網(wǎng)的形成。歐洲鐵路互聯(lián)互通已成為制約歐洲經(jīng)濟發(fā)展，進而制約其綜合實力的一大障礙。

在當下國際環(huán)境中，歐盟越來越重視其鐵路的互聯(lián)互通，已發(fā)布和更新多項法律、標準促進歐洲域內(nèi)鐵路的互聯(lián)互通。目前歐盟第四鐵路包已擁有3 部主要技術(shù)法律，分別對歐洲鐵路局（European Union Agency for Railways）的 職責(zé)、歐洲鐵路互聯(lián)互通性、歐洲鐵路安全性進行規(guī)定；以歐洲鐵路互聯(lián)互通法律為例，該法律規(guī)定了一系列協(xié)調(diào)性標準（Harmonised Standards）和互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范（Technical Specification for Interoperability， TSI），統(tǒng)一了相關(guān)的技術(shù)語言和技術(shù)規(guī)范，以支撐歐洲鐵路的互聯(lián)互通。

歐盟關(guān)注互聯(lián)互通性和安全性的目的是：改變歐洲各國間鐵路運營管理和裝備不協(xié)調(diào)的歷史，打造歐洲可互聯(lián)互通、安全可接受的單一鐵路系統(tǒng)，并增強鐵路運輸相對于其他運輸方式的競爭優(yōu)勢[1-2]。

3 中國鐵路標準體系

3.1 專業(yè)技術(shù)類標準體系

源于中國鐵路發(fā)展史，中國鐵路標準體系具備結(jié)構(gòu)性強的特點。中國鐵路技術(shù)標準可直接指導(dǎo)、規(guī)范系統(tǒng)、子系統(tǒng)和設(shè)備的設(shè)計、生產(chǎn)和檢驗等各環(huán)節(jié)，按鐵路類型主要分為高速鐵路標準、普速鐵路標準和重載鐵路標準，每一類標準體系又可按專業(yè)進一步劃分。其中，通信信號領(lǐng)域標準體系又可進一步分為基礎(chǔ)通用性標準、系統(tǒng)標準、產(chǎn)品標準、接口標準和防護類標準等。如圖1 所示。

3.2 工程建設(shè)類標準體系

中國鐵路工程建設(shè)類標準用于指導(dǎo)、規(guī)范鐵路工程建設(shè)，其體系構(gòu)成采取大綜合方式，除特殊情況外，該體系也涵蓋了各專業(yè)，可分為共用標準和專用標準。

共用標準：基礎(chǔ)類、勘察設(shè)計類、施工類、驗收類。

專用標準：高速鐵路、普速鐵路、重載鐵路、高原高寒鐵路。

另還有若干具體標準，包括：術(shù)語、圖形符號、勘察設(shè)計規(guī)范類、施工規(guī)程、驗收及管理規(guī)范類等。上述標準共同構(gòu)成了中國鐵路工程建設(shè)類標準體系，對鐵路建設(shè)全過程進行約束、提供指導(dǎo)。

4 歐洲鐵路標準體系

4.1 歐洲鐵路的互聯(lián)互通性要求

圖1 中國鐵路專業(yè)技術(shù)標準體系及通信信號技術(shù)標準子體系劃分Fig.1 Division of China railway technical standard system and signaling and communication technical standard subsystem

歐洲最早于1996 年發(fā)布高速鐵路的互聯(lián)互通指令96/48/EC[3]，于2001 年發(fā)布普速鐵路的互聯(lián)互通指令2001/16/EC[4]，后又于2008 年將高速鐵路、普速鐵路互聯(lián)互通的指令合并，發(fā)布2008/57/EC[5]取 代 了96/48/EC 和2001/16/EC。 為 支 撐2008/57/EC 的實施，歐盟制定了一系列協(xié)調(diào)性標準，其中包含熟知的EN 50126、EN 50129、EN 50159 等眾多標準[6-7]。

歐盟發(fā)布2008/57/EC 時，將通信信號的車載及軌旁部分作為一個子系統(tǒng)（CCS 子系統(tǒng)）與基礎(chǔ)設(shè)施（Infrastructure）、能源（Energy）、機車車輛（Rolling Stock）并列，組成整體鐵路系統(tǒng)。后于2011 年發(fā)布2011/18/EU 對2008/57/EC 進行了修訂，將CCS 子系統(tǒng)分為2 個單獨的子系統(tǒng)，即：軌旁CCS 子系統(tǒng)（Trackside controlcommand and signalling） 與 車載CCS 子系統(tǒng)（On-board controlcommand and signalling），與原有的其他3 個子系統(tǒng)構(gòu)成整體鐵路系統(tǒng)?？梢娀跉W洲鐵路運網(wǎng)分離的特點，將CCS 子系統(tǒng)劃分為獨立的軌旁與車載2 個子系統(tǒng)，更有利于對鐵路互聯(lián)互通相關(guān)子系統(tǒng)接口進行管理。

歐盟還針對各子系統(tǒng)發(fā)布了關(guān)于互聯(lián)互通 技 術(shù) 規(guī) 范（Technical Specification for Interoperability, TSI）的法規(guī)，其中針對CCS 子系統(tǒng)的法規(guī)是2016/919/EU[8]。該法律明確了著名的ETCS Subsets：在其表A.2.1、表A.2.2 和表A.2.3 分別規(guī)定了ETCS Baseline 2 and GSM-R Baseline 1、ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 and GSM-R Baseline 1、E T C S Baseline 3 Release 2 and GSM-R Baseline 1，構(gòu)成了歐盟CCS 子系統(tǒng)的互聯(lián)互通強制性規(guī)范。

同樣由于歐洲鐵路運網(wǎng)分離的特點，歐盟鐵路的互聯(lián)互通性關(guān)注車地間接口，不包括一些重要軌旁信號設(shè)備間的互聯(lián)互通。根據(jù)2016/919/EU 可知，歐盟CCS TSI 并未覆蓋CBI 間接口、CBI 與RBC 間接口等重要內(nèi)容。2008/57/EC 的Article 17 要求成員國在TSI 未覆蓋或不適用的情況編制國家規(guī)則（National Rules）并向歐盟通告。該法律體系允許和接受各國家、各廠商軌旁信號設(shè)備接口的不統(tǒng)一。因而在實際工程中，對TSI 未覆蓋的不同廠家產(chǎn)品的集成是一個顯著的痛點。

因而，歐盟鐵路的互聯(lián)互通指的是不同運營公司的車輛可在不同的基礎(chǔ)設(shè)施公司的鐵路線路上運營，并未做到設(shè)備的互換。即：歐盟鐵路的互聯(lián)互通意為相互運營（Interoperability），而非設(shè)備互換（Interchangeability）。

4.2 歐洲鐵路的安全性要求

歐盟的鐵路安全指令是2004/49/EC，該指令中提出公共安全目標（Common Safety Targets,CSTs） 和 公 共 安 全 方 法（Common Safety Methods, CSMs）。CST 表示鐵路系統(tǒng)應(yīng)至少達到的安全等級（Safety Level），CSM 則用來評估CST 和其他安全需求是否得到滿足。為了便于對CST 的評估以及對鐵路安全進行監(jiān)督，還提出了公共安全指標（Common Safety Indicators, CSIs）。該法律通過一個被各成員國認同的CSI 為基礎(chǔ)建立CST，在歐盟范圍內(nèi)形成一個統(tǒng)一接受的安全目標，即CST[9]。

歐盟通過352/2009/EC[10]制定了關(guān)于安全風(fēng)險評估與評價的公共安全方法（Common Safety Methods, CSM），后 通 過402/2013/EU 對CSM進行了更新，該安全風(fēng)險評估方法與EN 50126-2:2017 5.1 節(jié)的風(fēng)險評估方法基本一致[11-12]。

ETCS 的核心危險（Core Hazard）是：超過了向ETCS 建議的速度或距離限制（exceeding speed and/or distance limits advised to ETCS）。2016/919/EU 的4.2.1.1 節(jié)ETCS 核心危險的隨機失效可容忍危險率（THR）定義為：ETCS 車載部分和ETCS 軌旁部分均為10-9h-1[13-14]。 從而統(tǒng)一了歐盟各成員國對ETCS 的安全性要求。

4.3 歐洲第4鐵路包

歐盟于2016 年發(fā)布了6 部法律（含3 部技術(shù)相關(guān)法律和3 部市場相關(guān)法律），構(gòu)成了歐洲第4鐵路包。其中，3 部技術(shù)相關(guān)法律是[15-17]：

1) Regulation (EU) 2016/796 on the European Union Agency for Railways；

2) Directive (EU) 2016/797 on the interoperability of the EU’s rail system；

3) Directive (EU) 2016/798 on railway safety。

這3 部法律在歐盟層面設(shè)立了鐵路機構(gòu)（European Union Agency for Railways, ERA）、泛歐洲鐵路的互聯(lián)互通性要求和安全性要求，并分別取代881/2004/EC、2008/57/EC 和2004/49/EC。

歐洲第4 鐵路包的3 個技術(shù)支柱法律發(fā)展的簡要歷程如圖2 所示。

ERA 于2004 年 根 據(jù)881/2004/EC 籌 建，于2006 年開始運作。ERA 通過TSI 制定泛歐鐵路的互聯(lián)互通技術(shù)性要求，并制定CST、CSI、CSM 等安全性要求[18-19]。ERA 于2016 年改組為歐盟鐵路局，于2019 年6 月16 日開始進行單一安全認證（Single Safety Certification, SSC）、車輛授權(quán)（Vehicle Authorisation, VA）、ERTMS 地面批準（ERTMS TA）[20]。其 中， ERTMS TA 為ERA 的 新業(yè)務(wù)，如圖3 所示。

4.4 小結(jié)

圖2 歐洲第4鐵路包的ERTMS Trackside Approval過程Fig.2 ERTMS Trackside Approval process for the 4th European Railway Package

ERA 的主要關(guān)注點是泛歐鐵路系統(tǒng)的安全性和互聯(lián)互通性，在第4 鐵路包中將針對RU 跨國運營的安全認證（Single Safety Certification, SSC）、針對車輛的授權(quán)（Vehicle Authorisation, VA）職責(zé)從NSA 移到了ERA，并增加了全新的由ERA 負責(zé)的ERTMS TA 過程。

ERA 通過TSI 提出互聯(lián)互通技術(shù)性要求，由于TSI 并未覆蓋所有的信號系統(tǒng)，對于TSI 未覆蓋的信號系統(tǒng)部分（如RBC 與CBI 間、CBI 間等接口），各成員國使用的不同廠家的系統(tǒng)及系統(tǒng)接口存在差異性，未統(tǒng)一接口，需要在技術(shù)解決方案中進行特殊設(shè)計。

因此，歐洲的鐵路項目中，除工程安裝調(diào)試等實施工作外，還包含較多的方案設(shè)計工作。這些方案設(shè)計工作往往是工程中的難點，尤其是與國外廠家的既有在線設(shè)備進行接口時。另外，歐洲鐵路項目強調(diào)認證工作，這些設(shè)計與實施工作需要進行相應(yīng)的認證。

5 中歐鐵路標準體系差異分析

根據(jù)以上論述，中國鐵路信號標準體系對各專業(yè)的劃分更完備，在專業(yè)內(nèi)部的規(guī)范上更細致，充分考慮了產(chǎn)品研發(fā)、工程設(shè)計、工程實施、運營管理及維護等各方面，支撐了中國鐵路公網(wǎng)的全國統(tǒng)籌考慮、規(guī)范統(tǒng)一，應(yīng)用于規(guī)模龐大的中國鐵路系統(tǒng)，起到了顯著的降本增效作用。

圖3 歐洲第4鐵路包的ERTMS Trackside Approval過程Fig.3 ERTMS Trackside Approval process of the 4th European Railway Package

歐盟鐵路標準體系在其成員國之上的層面進行架構(gòu)，給人宏大、成熟的感覺，但歐洲國家眾多，尤以英、法、德等歐洲強國為代表，各國的鐵路標準不盡相同，還要考慮與泛歐鐵路網(wǎng)連接的非歐盟國家（如俄羅斯）鐵路標準，實際成為了歐盟鐵路標準制定時的沉重包袱。所以歐盟鐵路標準的目的是規(guī)定泛歐鐵路的安全性和互聯(lián)互通性，并逐步減少各國家自己的規(guī)定，建立單一歐洲鐵路區(qū)（Single European Railway Area）。至今，歐盟鐵路標準仍停留在車地互通（不同運營公司的列車可在不同鐵路基礎(chǔ)設(shè)施上連續(xù)的提供運營服務(wù)），而未進行各設(shè)備可互換的考慮?？紤]到歐洲的政治制度，政府難以協(xié)調(diào)歐洲幾大鐵路設(shè)備商統(tǒng)一接口，幾大鐵路設(shè)備商之間也沒有意愿相互統(tǒng)一接口，設(shè)備間的可互換性在歐洲仍看不到希望，無疑增加了歐洲鐵路建設(shè)的難度與成本。

以ETCS 為例，ERA 主要關(guān)注涉及車-地互聯(lián)互通的ETCS 系統(tǒng)功能和接口，其他重要接口（如CBI 間的接口、CBI 與RBC 的接口）仍停留在企業(yè)層面，很多時候一個項目采用一種方案，很大程度的增加了項目的難度和成本。

中國CTCS 則不同，不僅強調(diào)車-地互聯(lián)互通，還強調(diào)地面設(shè)備可互換，并為此制訂了統(tǒng)一的RBC、TSRS、TCC 等CTCS 地面設(shè)備技術(shù)規(guī)范及接口規(guī)范，甚至還包括這些設(shè)備與CBI、CTC、CSM 等 系 統(tǒng) 的 接 口 規(guī) 范[21]。 即：CTCS 不僅實現(xiàn)了ETCS 重視的車-地互聯(lián)互通，還實現(xiàn)了設(shè)備間的可互換性（Interchangeability），因而極大降低項目的實施難度與成本。

中歐不同的環(huán)境，催生出不同的鐵路標準體系，特點鮮明，不能籠統(tǒng)的說孰優(yōu)孰劣。總體而言，中國鐵路標準體系在技術(shù)方面更完備、規(guī)定的更具體，對鐵路建設(shè)、運營和維護的覆蓋也更全面、具體，龐大的規(guī)模和統(tǒng)一的技術(shù)和管理規(guī)范使中國鐵路的建設(shè)成本和周期均遠低于西方國家；而歐盟鐵路標準在RAMS、環(huán)保、職業(yè)健康，以及評估咨詢配套等方面更完備，已建立相對完備的評估認證體系，為歐洲鐵路市場的準入打造了合法、有效、立體的技術(shù)壁壘，成為歐洲市場規(guī)則的一部分。

6 海外鐵路項目通用階段

6.1 中外鐵路項目執(zhí)行差異分析

中國鐵路工程建設(shè)相關(guān)的設(shè)計、設(shè)備供貨、集成和施工通常采取分別招標，然后由業(yè)主牽頭組織的方式進行實施，對于進度與成本的控制力通常較強。招標完成后，設(shè)計是最先開展的工作，中國的多家鐵路專業(yè)設(shè)計院承擔了主要設(shè)計工作，包含：可研設(shè)計、初步設(shè)計和施工設(shè)計。此外，還有集成商承擔的竣工設(shè)計，記錄竣工時實際的設(shè)備安裝和接線等信息，并交付業(yè)主。基于統(tǒng)一而具體的中國鐵路標準，各類企業(yè)分工明確。

鐵路各專業(yè)設(shè)計院：負責(zé)發(fā)布設(shè)計文件，主要包括設(shè)計說明書、設(shè)計預(yù)算書、施工圖冊。

集成商：基于設(shè)計文件，并結(jié)合項目特點，編制系統(tǒng)/產(chǎn)品的集成實施方案。

施工企業(yè)：編制項目管理類文件，然后按照成熟的工藝標準、施工安裝標準，遵守施工圖冊、安裝調(diào)試手冊進行相關(guān)工作并留存記錄。

而海外鐵路建設(shè)通常采用FIDIC 條款進行項目發(fā)包，由承包商承擔設(shè)計、供貨、安裝/調(diào)試、交付。設(shè)計工作完成后，承包商需遵守設(shè)計，并需業(yè)主或監(jiān)理（FIDIC 條款稱監(jiān)理為“工程師”）批復(fù)，才能進行設(shè)備采購/生產(chǎn)、安裝和調(diào)試等工作。

海外鐵路建設(shè)通常重視業(yè)主或監(jiān)理的批復(fù)，可能的原因是：以歐洲國家為代表的西方國家，缺少統(tǒng)一、具體、完備的鐵路標準和規(guī)范，做不到像中國這樣基于龐大的鐵路規(guī)模統(tǒng)籌考慮從項目立項、到設(shè)計和設(shè)備研制、再到運營和維護等各環(huán)節(jié)的各項工作。西方國家每個鐵路項目的每項工作都可能有其特殊性，需要監(jiān)理工程師的專業(yè)判定，經(jīng)監(jiān)理批復(fù)才能進行相關(guān)工作，以降低返工風(fēng)險。

中國鐵路建設(shè)模式已為大家熟知，后文重點介紹海外鐵路建設(shè)的階段劃分及工作開展。各海外鐵路項目的階段劃分可能不盡相同，但其工作通常可分配到4 個階段：初步設(shè)計階段、詳細設(shè)計階段、安裝調(diào)試階段和測試驗收階段。其中，前兩個階段可歸納為設(shè)計(Design)階段，后兩個階段可歸納為實施(Implementation)階段?？傮w思路是先想（設(shè)計）再做（實施），做（實施）后檢查，如圖4 所示。

圖4 海外項目通用階段劃分及階段間關(guān)系Fig.4 General phase division and the relationship between phases of overseas projects

6.2 初步設(shè)計階段

初步設(shè)計階段是在業(yè)主確定承包商后，承包商開始其工作的初始階段，因而需首先建立項目管理文件及各類計劃文件。另外與該項目相關(guān)的需求及方案文件、以及其他約束及參考文件等均應(yīng)在該階段具備。主要文件產(chǎn)出物如下。

項目管理文件：通常體現(xiàn)為項目管理計劃，對項目各項工作（如：系統(tǒng)方案設(shè)計、工程施工設(shè)計、設(shè)備采購及供貨、安裝調(diào)試、測試驗收等）進行統(tǒng)籌安排，合理識別項目風(fēng)險、分配項目資源，是保證項目順利推進的頂層綱領(lǐng)性文件。

各類計劃文件：項目管理計劃通常會根據(jù)工作領(lǐng)域不同，分解為若干計劃文件，主要有以下幾種。

1）質(zhì)量管理計劃：在經(jīng)濟全球化背景下，滿足ISO 9001 質(zhì)量管理體系的要求是一個組織具備提供良好產(chǎn)品和服務(wù)的基本證明，因而承包商需依據(jù)ISO 9001 質(zhì)量管理體系的要求建立其質(zhì)量管理計劃，通常需在計劃中附上其所在企業(yè)的ISO 9001認證證書以證明其基本的質(zhì)量管理能力，并按照ISO 9001 的要求規(guī)劃其各項工作（含子承包商管理），應(yīng)關(guān)注計劃中要求留存記錄的可實施性，會影響到項目后期的監(jiān)理批復(fù)。

2）系統(tǒng)保障計劃：西方國家重視系統(tǒng)RAMS需求，系統(tǒng)保障計劃就是規(guī)劃該鐵路項目的RAMS活動，以達到合同中規(guī)定的RAMS 需求，可參考EN 50126-1:2017 標準。

3）配置管理計劃：規(guī)定項目涉及所有配置項的管理，包含：所有項目文件（管理文件、計劃文件、需求文件、設(shè)計文件、實施記錄文件、測試驗收文件、收發(fā)函件等），各設(shè)備型號及版本，線路數(shù)據(jù)等；配置管理通常是國內(nèi)項目的弱項，但配置管理執(zhí)行的結(jié)果通常也會直接影響后期的監(jiān)理批復(fù)，如：文件版本、設(shè)備型號等的差錯，會帶來監(jiān)理的質(zhì)疑和不信任。

4）驗證與確認計劃：驗證和確認均為項目內(nèi)部的自查活動，通常有獨立性要求（如：任務(wù)的承擔人與檢查人不能為同一人），驗證為各階段內(nèi)部的檢查，確認可為對最終需求或中間需求的符合性檢查，如圖4 所示。

需求及方案文件：需求文件首先是用戶需求規(guī)范，可能來自業(yè)主招標文件，也可能在本階段與業(yè)主共同確定，承包商通常需要通過系統(tǒng)方案將用戶需求規(guī)范轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)需求規(guī)范，需求的轉(zhuǎn)化需保持良好的追溯關(guān)系。

其他約束及參考文件：業(yè)主可能提出一些設(shè)計和/或設(shè)備約束（例如：區(qū)段占用檢測設(shè)備應(yīng)使用計軸而不是軌道電路），甚至對設(shè)計和/或設(shè)備進行一些直接而具體的規(guī)定，可能會有相應(yīng)的設(shè)計指導(dǎo)文件、典型設(shè)計參考文件（如典型站場圖）、設(shè)備技術(shù)規(guī)格書等。

6.3 詳細設(shè)計階段

詳細設(shè)計階段基于初步設(shè)計階段確定的系統(tǒng)需求進行設(shè)備選型與施工圖設(shè)計，同時需滿足初步設(shè)計階段提出的各類約束。該階段的主要目的是為設(shè)備安裝和調(diào)試進行充分的設(shè)計準備，主要文件產(chǎn)出物如下。

設(shè)備總布置圖：根據(jù)初步設(shè)計階段的系統(tǒng)需求、設(shè)計指導(dǎo)和約束，并參考典型設(shè)計（如有），進行各站點的設(shè)備總圖設(shè)計，通常會進行設(shè)備選型，是后續(xù)設(shè)計的基礎(chǔ)。

系統(tǒng)/子系統(tǒng)接口、邊界類文件：對系統(tǒng)內(nèi)部接口（系統(tǒng)內(nèi)各子系統(tǒng)間接口）和外部接口（項目內(nèi)系統(tǒng)與項目外系統(tǒng)間接口）進行清晰定義，明確系統(tǒng)及子系統(tǒng)邊界職責(zé)，明確接口類型和方式，描述接口交互內(nèi)容等。

RAMS 證明文件：獲取選定各設(shè)備的RAMS參數(shù)，基于這些數(shù)據(jù)得出鐵路工程項目的RAMS 性能，證明對業(yè)主RAMS 需求的符合性，詳細設(shè)計階段的RAMS 證明為設(shè)計證明，可能需有部分證據(jù)在后續(xù)階段進行補充；可參考EN 50126-1:2017，安全性（Safety）證明可參考EN 50126-2:2017。

生產(chǎn)供貨類文件，包含以下幾種。

1）設(shè)備制造相關(guān)圖紙：根據(jù)設(shè)備總布置圖確定的設(shè)備數(shù)量，進行設(shè)備相關(guān)圖紙設(shè)計，主要涉及各設(shè)備的配置、連接等內(nèi)容，是設(shè)備制造和廠驗的依據(jù)。

2）工程數(shù)量表：根據(jù)設(shè)備總布置圖確定的設(shè)備數(shù)量，完成工程數(shù)量表，包含所有需采購的設(shè)備。

3）廠驗計劃：承包商在設(shè)備發(fā)貨前，向監(jiān)理提交廠驗計劃，在監(jiān)理批復(fù)后進行廠驗，目的是確保設(shè)備滿足系統(tǒng)需求和用戶需求；廠驗計劃的內(nèi)容包含驗收策略、驗收范圍和對象、驗收方法、資質(zhì)審查、記錄表單等。

使用類文件：通常體現(xiàn)為使用手冊，對各設(shè)備的操作（各作業(yè)操作方法、故障場景下的特殊操作等）和顯示（顯示狀態(tài)及含義、報警信息定義等）進行定義。

維護類文件：通常體現(xiàn)為維護手冊，對各設(shè)備的維護方法進行描述，包含計劃類維護和故障修復(fù)類維護。

施工圖設(shè)計：明確室內(nèi)外各設(shè)備的類型、布置、連接、配線等內(nèi)容，是室內(nèi)外設(shè)備施工安裝的依據(jù)，如：室內(nèi)電路圖、室外電路圖、電纜徑路圖等。

6.4 安裝調(diào)試階段

本階段為現(xiàn)場施工階段，進行設(shè)備的安裝和調(diào)試，為測試驗收創(chuàng)造條件。主要文件產(chǎn)出物如下。

施工計劃：包含施工涉及的組織結(jié)構(gòu)、角色職責(zé)及對應(yīng)人員、安裝調(diào)試方法、以及HSE 管理相關(guān)內(nèi)容等。

現(xiàn)場調(diào)查報告：對現(xiàn)場環(huán)境進行調(diào)查，關(guān)注現(xiàn)場環(huán)境對設(shè)備安裝與調(diào)試要求的滿足性，并進行記錄。

安裝、調(diào)試手冊：規(guī)定各設(shè)備的規(guī)格（含尺寸等）、安裝方法、調(diào)試方法，是相關(guān)人員進行設(shè)備安裝、調(diào)試的直接依據(jù)。

工序工法類文件：所有現(xiàn)場施工作業(yè)均應(yīng)有工序工法文件作為依據(jù)，包含臨時增加的工作（如：對現(xiàn)場阻礙設(shè)備安裝的物體進行拆除或移設(shè)等），工序工法類文件應(yīng)提交監(jiān)理批復(fù)，批復(fù)后的工序工法可作為后續(xù)監(jiān)理驗收的依據(jù)。

6.5 測試驗收階段

本階段對安裝調(diào)試完成的系統(tǒng)/子系統(tǒng)/設(shè)備進行測試，并請監(jiān)理驗收。主要文件產(chǎn)出物如下。

測試計劃：規(guī)定需進行的各項測試活動（如：設(shè)備單體測試、系統(tǒng)集成測試、試運行等），描述測試目標、測試組織管理、測試工具及方法、測試通過準則、測試結(jié)果記錄等內(nèi)容。

測試大綱及案例：進行測試活動的直接指導(dǎo)文件，包含測試目的、測試對象、測試工具、測試步驟、測試預(yù)期結(jié)果等。

測試報告：對具體執(zhí)行測試活動結(jié)果的記錄及分析，包含各測試活動的執(zhí)行結(jié)果記錄，以及測試是否通過的結(jié)論。

更新的RAMS 證明文件：在詳細設(shè)計階段RAMS 證明文件中補充后續(xù)實施階段證據(jù)，形成最終的RAMS 證明文件。

竣工類文件：通過驗收后，通常向業(yè)主提交竣工類文件，通常包含：竣工圖紙類文件、施工日志、驗收記錄、合同中規(guī)定的其他文件等。

7 海外鐵路項目對策分析

簡而言之，東西方文化差異催生了不盡相同、各具特點的中歐鐵路標準體系及鐵路建設(shè)模式。從事海外鐵路建設(shè)項目，需要尊重、理解和使用當?shù)氐姆杉皹藴蔬M行項目管理，以捍衛(wèi)和爭取項目利益?；谝陨戏治?，提出下面的重點關(guān)注項。

7.1 盡早原則（As Early As Possible Principle）

海外項目與國內(nèi)項目不同，各項目的特殊性比例遠大于國內(nèi)項目。因此，在投標階段就應(yīng)對中標后項目運作相關(guān)的工期要求、施工組織計劃、資源配置、現(xiàn)金流、成本核算及報價等進行盡可能充分的評估。在資源配置中應(yīng)重點關(guān)注具備當?shù)刭Y質(zhì)要求的工程師等技術(shù)人員配置，同時注意資質(zhì)與能力不完全相等，關(guān)鍵人員對成本與工期的影響巨大，且常被忽略。盡早識別項目可能面對的風(fēng)險，進行決策、制定預(yù)案，是規(guī)避、降低項目后期風(fēng)險的必要和有效方法。

7.2 團隊、資質(zhì)與能力（Team, Qualification &Competence）

海外項目招標通常要求提交項目實施團隊人員及資質(zhì)，且執(zhí)行嚴格（關(guān)鍵崗位人員變更通常需要業(yè)主批準），團隊組建也應(yīng)遵循盡早原則，且人員配置應(yīng)相對固定，這不僅是對項目投標及合同符合性的需要，也是項目實際運作的需要。由于海外項目特殊性、不確定性相對國內(nèi)項目大，高層次人才往往是規(guī)避和降低這類風(fēng)險的有效資源，因而對于人才的需求也相對較高。但即便是資深鐵路建設(shè)人才對于特定海外項目的熟悉也需要時間，且項目新進人員與其他人員的磨合也需要時間，項目人員的高流動性會降低項目的時間使用效率。

7.3 本地化與本部資源（Localization & Home Resources）

熟悉與理解項目合同各條款及其含義，熟悉、理解所在國/所在地區(qū)的法律、標準、規(guī)范等， 做到項目實施滿足合同以及相關(guān)法律、標準、規(guī)范，在必要時使用當?shù)匾?guī)則捍衛(wèi)和爭取自身利益。由于國內(nèi)與海外市場環(huán)境（體現(xiàn)為文化、法律、標準、習(xí)慣等）不同，在國內(nèi)成熟的建設(shè)經(jīng)驗可能在海外受阻，導(dǎo)致項目延誤、違約等嚴重后果。因此，切忌將國內(nèi)經(jīng)驗不加理解、生搬硬套的在海外運用，擁有歸零的學(xué)習(xí)心態(tài)，通常更能適應(yīng)新環(huán)境。

另外，項目團隊中合適的外籍員工占比，尤其是兼具資質(zhì)與能力的外籍員工，往往能起到與監(jiān)理和其他第三方機構(gòu)（如：NoBo、AsBo、DeBo）良好溝通的作用，對于有效控制項目時間與成本有關(guān)鍵作用。對外籍員工的管理，也應(yīng)遵循本地化的原則，遵守當?shù)胤?，按照當?shù)匾?guī)則激發(fā)外籍員工的認同感和工作效率。與當?shù)厥诡I(lǐng)館、華人商會、中資企業(yè)交流，可加速了解當?shù)仫L(fēng)俗習(xí)慣，便于項目運作。

需要說明的是：本地化與本部資源利用并行不悖，協(xié)調(diào)好可事半功倍。后方總部應(yīng)尊重項目部基于一線信息、形勢的判斷，授予前方項目部與其責(zé)任匹配的適當權(quán)力，并提供必要的技術(shù)、人力等支援；前方項目部則應(yīng)提供準確信息，珍惜后方資源，爭取做到后方資源的高效利用，避免資源浪費。

7.4 合同與過程導(dǎo)向（Contract & Process Oriented）

國內(nèi)項目通常是結(jié)果導(dǎo)向，但海外項目則更強調(diào)合同與過程導(dǎo)向（即便可能由于合同與過程的不完善，可能導(dǎo)致某些結(jié)果上的不合理）。對于海外項目，只有結(jié)果，缺少必要的過程證據(jù)，可能導(dǎo)致無法通過驗收。

因此，海外項目需要重視合同，包含重視合同本身以及合同相關(guān)的法律、標準、規(guī)范等。合同中的一句話，可能引出整套法律體系，規(guī)定了一系列做事方法，未按此要求實施，可能導(dǎo)致項目違約。因此，對于合同及合同相關(guān)法律、標準、規(guī)范的理解，不應(yīng)抓大放小，應(yīng)進行充分理解，嚴格實施，決定海外項目成敗的往往是細節(jié)。由于合同涉及項目團隊各角色，而不僅僅是商務(wù)經(jīng)理，雖然商務(wù)經(jīng)理承擔總體負責(zé)的重要職責(zé)，但項目成員應(yīng)對其職責(zé)相關(guān)的合同條款熟悉、理解。

合同與過程導(dǎo)向?qū)嶋H是海外鐵路建設(shè)項目各角色的權(quán)利和義務(wù)反映，熟悉、接受和使用合同與過程導(dǎo)向是捍衛(wèi)和爭取承包商利益的有效方式。

7.5 關(guān)注文件（Concern Documents）

海外鐵路項目重視文件有其合理性：特殊點在海外項目的占比高于國內(nèi)項目，特殊點常常意味著風(fēng)險點，監(jiān)理和第三方機構(gòu)需基于文件對這些特殊點進行重點審核，把控風(fēng)險。

文件是過程的記錄與體現(xiàn)，項目實施全階段（見第6 章節(jié)各階段）均應(yīng)注重文檔的管理，運用配置管理方法對文件進行版本控制、發(fā)布控制，做到文件的有序管理。

國內(nèi)項目通常對設(shè)計文件較為重視，而對其他文件重視不夠，并且文件種類、文件內(nèi)的結(jié)構(gòu)雖然齊備，但文件內(nèi)容質(zhì)量不高，或多或少的存在文件與實際不符、文件之間內(nèi)容不一致的情況。但這些在國內(nèi)項目不被重視的內(nèi)容，可能導(dǎo)致海外項目無法獲得監(jiān)理和其他第三方機構(gòu)的批復(fù)，進而導(dǎo)致項目無法推進。

對于監(jiān)理和第三方機構(gòu)，文件是技術(shù)方案的載體。因此，承包商高質(zhì)量的文檔，可增加監(jiān)理和第三方機構(gòu)的信任度；而評估活動本身就是評估員基于客觀證據(jù)積累主觀信心的過程，因而，高質(zhì)量的項目文件往往可縮短監(jiān)理和第三方機構(gòu)的批復(fù)時間。

文件還是項目合規(guī)性的正式證據(jù)，內(nèi)容完備的文件也是承包商捍衛(wèi)和爭取自身利益的必要證據(jù)。

7.6 溝通管理（Communication Management）

語言是溝通的重要工具，海外項目團隊成員往往具備一定的英語能力。但即便是在非英語國家，阻礙溝通的，往往不是語言，而是相互間對對方行為方式與習(xí)慣的不理解。也就是說，溝通的障礙首先是文化理念的差異，其次才是語言的問題。因而，本地化是提高溝通效率的有效和重要途徑。良好的溝通可以充分地理解并執(zhí)行合同，充分地了解業(yè)主的要求，減少返工。溝通時，為了信息傳遞的準確性，可以用不同方式多次表達，并且要求對方予以確認。

另外，溝通分為非正式溝通與正式溝通：非正式溝通通常采用口頭方式，正式溝通方式通常有規(guī)定可循，且需留有記錄（正式函件是常用的方式）。建議更多的采用正式溝通的方式，尤其對于重要事項，一定要留有記錄。

8 結(jié)束語

中國鐵路標準體系覆蓋鐵路建設(shè)、運營及維護所需全專業(yè)、全過程，且內(nèi)容詳細、具體，很大程度上消除了鐵路建設(shè)、運營和維護的特殊點和風(fēng)險點，降低了中國鐵路建設(shè)、維護的成本（含時間），同時保證了中國鐵路運營安全、高效。

歐盟層面的鐵路法律與標準，仍僅關(guān)注安全性與互聯(lián)互通性，雖然歐盟已著力減少歐洲各國各自的鐵路規(guī)則，但仍有不能忽略的各自不同的國家層面鐵路規(guī)則存在；并且歐洲政府難以主導(dǎo)歐洲鐵路工業(yè)的技術(shù)標準，無法統(tǒng)一歐洲鐵路設(shè)備間的接口規(guī)范。因而，歐洲鐵路建設(shè)項目的特殊點高于國內(nèi)項目，監(jiān)理、NoBo、AsBo、DeBo 等角色即是為了保證歐洲鐵路建設(shè)的交付物滿足合同、歐盟的互聯(lián)互通性要求、安全性要求、以及各國自身要求而設(shè)立的不同角色，這些角色的設(shè)立，提高了承包商的合規(guī)性要求，增加了承包商的工作量與難度。

承包商需要針對以歐洲為代表的海外鐵路建設(shè)項目重點關(guān)注一些事項并采取一些對策，如：盡早原則，重視團隊、資質(zhì)與能力建設(shè)，協(xié)調(diào)本地化與本部資源利用，重視合同與過程導(dǎo)向，重視文件，重視溝通管理。