彭 俊 戚益朵 曹鼎臣 胡亞芳 陳利花

(紹興市城市規(guī)劃設計研究院，浙江 紹興 312000)

0 引言

由于我國古城歷史上往往作為城市的政治、經(jīng)濟和文化中心，目前已不能適應城市發(fā)展需要，出現(xiàn)了老城區(qū)人口密集、交通擁堵、用地結構不合理等問題.亟待對老城區(qū)的用地、交通進行疏解和整治，由于局限于“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的整治思維，使得古城的道路越建越寬，停車設施越建越多，進而產(chǎn)生了大量的機動車交通功能，既破壞了古城的格局與肌理，又造成了古城的交通擁堵.現(xiàn)代化進程下的機動車交通流很難通過古城區(qū)的狹窄街巷來消化，如何平衡古城保護與發(fā)展的關系、優(yōu)化古城交通變得尤為重要.為滿足市民出行與古城保護的要求，需根據(jù)古城實際制定適宜的交通策略與交通方案，滿足古城的可持續(xù)發(fā)展.目前國內(nèi)外學者對于古城區(qū)(中心區(qū))交通改善已有一定的探索，主要體現(xiàn)在疏解古城功能、發(fā)展公共交通、提高支路網(wǎng)密度、古城新增停車場等四個層面.沙里寧1918年提出有機疏散理論，主張把城市的人口和工作崗位分散到中心區(qū)外圍，緩解中心區(qū)擁堵；巴黎市政府于20世紀60年代初提出了“公交優(yōu)先”的理念，提出發(fā)展公共交通、限制小汽車通行緩解巴黎老城的交通擁堵.南京老城區(qū)2006年以來通過發(fā)揮支路毛細血管作用、提高支路網(wǎng)密度，按照正金字塔式路網(wǎng)密度指標的結構優(yōu)化老城區(qū)道路交通.近年來為緩解蘇州古城區(qū)交通擁堵、停車難的問題，蘇州市積極推進改善停車的系列工程，加強停車泊位建設[1].本文針對紹興古城交通規(guī)劃實踐案例，建立了一套體系完整、可操作性強的古城交通優(yōu)化的技術方法.創(chuàng)新性地提出從城市整體出發(fā)，從疏解非古城功能著手疏解古城交通，在古城外圍建設多級交通保護環(huán)，減少入城交通.并針對古城歷史文化特色，將傳統(tǒng)文化元素融入公共交通，增強公交吸引.利用傳統(tǒng)水網(wǎng)、歷史街巷特色，串聯(lián)街區(qū)、景點，打造具有古城特色的慢行系統(tǒng).文章確定的古城交通優(yōu)化策略部分已付諸實施，對于國內(nèi)外同類城市交通規(guī)劃以及政策的制定具有示范和指導作用.

1 紹興古城交通概況

1.1 用地情況

紹興古城(以下簡稱“古城”)指紹興環(huán)城河外側河沿以內(nèi)約8.32 km2的歷史城區(qū)，是越王勾踐建城以來不同歷史時期不斷演化而成.古城歷來都是區(qū)域政治、商業(yè)和手工業(yè)聚集地，是紹興市人口最為稠密的地區(qū).現(xiàn)存越子城、八字橋、蕺山街(書圣故里)、魯迅故里、西小河-新河弄(陽明故里)、石門檻、前觀巷8片歷史文化街區(qū)，文保單位48處，約占越城區(qū)總數(shù)的一半.截至2018年底，古城范圍內(nèi)有2個街道，28個社區(qū),常住人口約13萬人.隨著《紹興古城保護條例》的出臺，古城的人口得到了一定的控制.部分人口和城市功能開始外遷，但居住、商業(yè)服務業(yè)、公共服務設施用地依然占據(jù)較大比例，由于居民外遷和古城內(nèi)用地集中所導致的居民出行需求增大使古城面臨著更大的道路交通壓力[2].

1.2 交通概況

古城格局起步于春秋越國時期，勾踐引水入城進行功能分區(qū)，形成“勾踐小城，山陰大城”，街道呈“井”字布局；發(fā)展于秦漢至隋唐時期，鑒湖圍筑，開拓了山會平原，北人南遷，城市人口增加，商業(yè)繁榮；完善于宋代，宋代古城政治地位上升，促進了城市的發(fā)展，宋代形成的“坊巷制”，基本奠定了紹興的城市空間格局，形成了“一河一街”“一河兩街”“有河無街”“有街無河”的街河布局,非常適宜步行，見圖1.明清隨著三江閘的建成，古城的水環(huán)境有了很大程度地改善，城內(nèi)河道眾多，古城形成“三山萬戶巷盤曲，百橋千街水縱橫”的典型水城.現(xiàn)狀道路以井字架和環(huán)城路為骨架的“外環(huán)內(nèi)方格”城市道路系統(tǒng)，主次干路、支路總長約50 km，路網(wǎng)密度約6 km/km2，人均道路面積約為6 m2，道路資源稀缺.交通流量主要分布在勝利路、人民路、中興路、解放路形成的 “井字架” 路網(wǎng)以及環(huán)城路、延安路等城市道路上，并在交叉口聚集，交通擁堵狀況明顯，尤其在早晚高峰時段. 此外，還有約80條巷路，寬度主要在3 m～5 m，分布均勻，串聯(lián)各個景點，總長度45.3 km，密度為5.4 km/km2，絕大部分僅適合于非機動車及行人出行[3]，見圖2.

圖1 街河布局現(xiàn)狀示意圖

圖2 道路交通現(xiàn)狀圖

1.3 存在問題

1.3.1 土地利用與交通供給不協(xié)調

古城原為紹興市的行政中心、文化中心、商業(yè)中心，市區(qū)級公共服務功能齊全，集聚了大量的居住、行政、商業(yè)、文化等功能，形成了大量的諸如大型醫(yī)院、學校、商務、辦公等大型交通吸引點.導致“早晚高峰”“鐘擺式交通”出現(xiàn).加之，古城以南為大規(guī)模居住區(qū)，古城以北鏡湖新區(qū)為紹興新的城市核心，城市功能的不合理導致南北向交通量大，加劇了城市內(nèi)部及周邊交通擁堵，解放路和中興路高峰時段交通擁堵嚴重.

1.3.2 支路網(wǎng)密度低

城市主干路6條，總長度24.3 km，路網(wǎng)密度2.9 km/k；城市次干路8條，總長度11.6公里，路網(wǎng)密度1.4 km/km2；城市支路總長度13.6公里，密度約1.6 km/km2.路網(wǎng)結構不合理，流量集中在干道，未發(fā)揮支路毛細血管作用.主干路密度過高，次干路密度滿足標準，支路網(wǎng)密度較低，不及規(guī)范要求的一半.已建成的支路也多互不對應，丁字路口、盡端式道路較多，尚未形成網(wǎng)絡系統(tǒng).且道路路幅過窄，行人與非機動車的干擾嚴重.

1.3.3 道路功能混合使用現(xiàn)象偏多

商業(yè)區(qū)機動交通與人行交通混雜.出現(xiàn)大量的“門臉房”，使很多道路兼具“商業(yè)性”和“交通性”的雙重功能，解放路尤甚.既限制了道路交通功能的正常發(fā)揮，也制約了沿線土地的開發(fā)利用.同時由于道路斷面較窄，而且有公交線路經(jīng)由，行人及非機動車對機動車干擾嚴重，加重了本來已十分緊張的交通擁擠狀況，擁堵時有發(fā)生.

1.3.4 靜態(tài)設施缺乏

近幾年來紹興機動車增長迅速，古城內(nèi)大型停車場較少.集中停車場多為單位內(nèi)部使用，未共享，社會公共停車利用率低，不能滿足需求.另外古城內(nèi)每年接待約1 500萬人次，造成了較大的旅游停車需求，旅游景點周邊停車以小汽車為主，旅游巴士多以路邊?？繛橹鳎莾?nèi)旅游大巴停車場僅6處100余處車位，嚴重不足.另外城市對外出口處缺乏停車中轉設施，未對入城交通進行截留.

1.3.5 公共交通吸引力不強

公交可以發(fā)揮價格杠桿吸引公交客流的作用，然而市區(qū)公交雖然線網(wǎng)密度大(達4.3 km/k)，但重復系數(shù)高.長期的低票價未能有效吸引客流，采用公交出行的主要群體集中在出行距離較長的學生群體和低收入的老年人群體，而對上班族的吸引力較弱.究其原因主要在于公交車線路長、速度慢、不準時等問題，給乘客帶來較高的時間成本.公交運行效率低下、服務水平不足弱化了低票價的吸引力.

以上諸多問題從客觀層面反映了古城交通具有歷史性、特殊性、復雜性等基本特征，相比新區(qū)通達性的路網(wǎng)具有先天不足.產(chǎn)生諸多問題的原因主要是隨著古城人口增長和交通流增加，古城的原有空間形態(tài)和路網(wǎng)結構適應不了快速城鎮(zhèn)化生活方式和出行要求.加之古城綠色交通、公共交通體系不完善，出行方式有待進一步完善.為保證古城的可持續(xù)發(fā)展，需秉承人文交通、綠色交通、低碳交通的發(fā)展理念，制定可持續(xù)、與古城保護相適應的交通策略，提升居民和游客出行品質.

2 交通優(yōu)化重點

2.1 城市交通與土地利用相協(xié)調，合理引導古城發(fā)展

針對古城區(qū)人口密度高、交通壓力大的特點，首先應對古城區(qū)人口、用地、交通進行疏解，將古城區(qū)的非古城功能，如市級行政辦公、大型商業(yè)、生產(chǎn)性服務業(yè)、工業(yè)倉儲等功能適當遷出，嚴格控制老城區(qū)的人口密度.其次城市土地利用與交通協(xié)調發(fā)展戰(zhàn)略體現(xiàn)在城市性質、功能、布局、空間結構、開發(fā)強度等方面.針對老城區(qū)集中了城市的主要職能，人口密集、交通流量大，而新城區(qū)功能不完善，發(fā)展緩慢等特點，應將老城區(qū)的部分功能適當遷出，嚴格控制老城區(qū)地塊的容積率、建筑密度以及人口規(guī)模[4].在《紹興市城市總體規(guī)劃》“一心、三片、三楔”的城市空間結構的指引下，城市結構形態(tài)的主要特征為組團式城市.將古城片區(qū)吸引大量交通流的原市級公共服務、行政辦公、商業(yè)商務等功能逐漸向周邊新區(qū)疏解，古城定位為歷史文化名城核心區(qū)，主要功能以歷史文化、旅游、商業(yè)發(fā)展為主.需要以城市交通走廊連接城市組團，以公共交通優(yōu)先支撐組團平衡發(fā)展.以快速道路為骨架，構筑城市機動車走廊，截流并疏解城區(qū)對外交通、片區(qū)間的長距離交通，支撐和引導古城周邊地區(qū)的開發(fā)、用地調整和功能疏散，有效地保護古城.

2.2 將古城公交優(yōu)先落到實處，增強公交吸引力

針對古城公交吸引力不強的問題，應借鑒國內(nèi)外同類公交發(fā)展的相關經(jīng)驗，并結合自身交通發(fā)展特點，制定了交通發(fā)展總體政策.著力構建“立體、高效、綠色、智能”的現(xiàn)代綜合交通體系.堅持“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，構成多方式、多層次、滿足多重需求的綜合公交客運體系.形成以軌道交通、大運量快速公共交通為骨架，以保證古城與各城市組團的快速連接；以常規(guī)公交為基礎，滿足城市公交服務的覆蓋率；其他多種交通方式為補充的公共交通結構體系，包括水上巴士、旅游專線、學生班線、超市班線、社區(qū)巴士等，以滿足各類地區(qū)點對點的可達性.按照城市總體規(guī)劃要求公共交通出行率為30%、慢行交通出行率為55%、小汽車出行率為15%，保障公共交通的主體地位[5].增強紹興公交的吸引力一是要提高公交的服務水平，提高舒適性、穩(wěn)定性與可達性.二是加強對外交通樞紐，如自行車、步行系統(tǒng)的銜接，保障古城居民出行的“最后一公里”.三是針對古城特色發(fā)展人文公交，融入紹興文化特色，包括線路設計和車身設計等.

2.3 處理好交通發(fā)展與古城保護的關系，保護街巷格局

與常規(guī)的城市交通改造不同，對古城區(qū)進行交通改善，應當在尊重古城的布局風格、保護古城的傳統(tǒng)風貌、延續(xù)現(xiàn)有路網(wǎng)空間尺度的前提下進行改善[6].因此老城區(qū)道路組織應當充分考慮人文古跡約束，道路規(guī)劃應考慮到城市歷史遺存保護與串聯(lián)，必須保持街巷格局的完整，保護城市河道水系.道路交通在規(guī)劃過程中應保護原有空間肌理和格局，避免“新城式開發(fā)”的大拆大建[7].可選擇景觀優(yōu)美、歷史文脈濃厚、具有典型性的支路進行有重點、有選擇的保護，并對沿線景觀進行改造，突出其文化歷史氛圍.而不是陷入機動化交通的發(fā)展思維對傳統(tǒng)街巷進行拓寬.必要時組織系統(tǒng)的旅游路線，削弱其機動車交通功能，實行交通管制，設置無車區(qū)域，禁止機動車交通通行.在區(qū)域外部布設干路，并設置適量的停車場與公交樞紐，解決該片區(qū)居民出行不便問題.

2.4 重點發(fā)展慢行交通系統(tǒng)，引導市民低碳出行

古城內(nèi)沿河、沿路、公園廣場等綠化空間構成了優(yōu)質的慢行資源，規(guī)劃應提升慢行廊道，挖掘慢行資源，優(yōu)化背街小巷，以“以人為本、綠色低碳”為目標，打造一個展現(xiàn)古城特色，兼顧交通旅游等多重功能，滿足全域旅游的慢行系統(tǒng).古城的環(huán)城河慢行系統(tǒng)不是孤立存在的，他與其空間格局、歷史風貌是相互滲透[8]的.古城內(nèi)有著豐富的水資源、橋資源，可充分利用其水陸并行的優(yōu)勢，結合現(xiàn)有的水上交通游線和游船碼頭、城墻遺址，營造水陸聯(lián)動的慢行空間.利用古城特色水網(wǎng)、恢復水上公共交通功能，結合濱水空間的重塑和水質的改善提升，使紹興恢復水中有船，岸邊有人，沿途有景的生產(chǎn)生活畫面，構建親切怡人、自在暢游的水上活動游線/公交系統(tǒng)[9]，豐富各類水上活動，營造宜人濱水環(huán)境.

3 交通規(guī)劃方案

3.1 外圍建立交通保護環(huán)，減少古城內(nèi)交通穿越

解放大道、中興路為穿越古城南北向的主干道，現(xiàn)狀承擔著過多的通勤交通，未來隨著古城旅游人口的增加將導致道路更加擁堵.為切實保護古城、延續(xù)現(xiàn)有路網(wǎng)尺度，避免大量的過境交通穿越、破壞古城的歷史環(huán)境，利用古城外圍的主次干路形成交通保護環(huán)是相當有必要的，對穿越古城的東西向，尤其是南北向的交通通過外圍交通環(huán)線進行分流.規(guī)劃建立并完善古城外圍交通保護環(huán)，加寬并優(yōu)化環(huán)線道路橫斷面，減少古城過境交通穿越.規(guī)劃形成三級古城交通保護環(huán)，通過交通管控等方式控制解放路和中興路進入古城車流量.其中一級保護環(huán)為古城內(nèi)最外圍環(huán)線，由環(huán)城東路、環(huán)城南路、環(huán)城西路、環(huán)城北路組成，未來主要承擔古城內(nèi)部車輛、旅游及公共交通功能；二級保護環(huán)為越西路-城南大道-平江路-二環(huán)北路形成的交通環(huán)線，距離一級保護環(huán)600 m～1 000 m，主要承擔由南至北的過境交通、通勤交通；三級保護環(huán)為二環(huán)東路、南路、西路、北路，距離一級保護環(huán)1 600 m～3 000 m，主要承接進出高速路和國道等的城市外部交通.詳見圖3.

圖3 古城交通保護環(huán)示意圖

3.2 優(yōu)化古城內(nèi)部交通，梳理特色交通系統(tǒng)

針對古城內(nèi)部支路網(wǎng)不完善的情況，應以“疏導為主、改善為輔”的基本原則.通過交通整治、管理，充分挖掘道路潛力，優(yōu)化古城內(nèi)部交通.主要通過完善支路網(wǎng)、打通斷頭路、改善交叉口、設置小型集中停車場等形式綜合梳理古城交通系統(tǒng)，增加古城內(nèi)部道路連通性，發(fā)揮支路毛細血管作用，最大限度地提高道路的通行能力.規(guī)劃開辟連通次干路1段，開辟疏通車行支路12條，開辟疏通步行支路15條，滿足車行需求局部拓寬支路若干條，如圖4所示. 規(guī)劃增加點對點小型停車場，停車場主要分布在歷史文化街區(qū)、旅游景點周邊，停靠主要以大巴車、社區(qū)巴士為主，讓景點停留更便捷.另外通過橫斷面設計、路權管理等方式整治古城道路，對交通進行合理分流，使得機動車、非機動車、公交車、步行交通各行其道，減少相互影響，有效提高道路的通行能力.道路系統(tǒng)設計和規(guī)劃中體現(xiàn)對步行、自行車和公共交通的優(yōu)先思想，例如采取公交優(yōu)先配時、設置公交專用道、自行車在交叉口優(yōu)先權、提供行人兩次過街駐足區(qū)、安裝行人過街信號燈等措施進行保障.

圖4 道路交通規(guī)劃圖

3.3 構建特色公交體系，提高公交出行比例

通過建立以快速公共交通(軌道交通)為骨架，以常規(guī)公交為主體，以其他輔助公共交通方式(水上巴士、出租車、學生班線、超市班線、短駁線等)為補充的公共交通系統(tǒng)[10]，構成多方式、多層次、滿足多重需求的綜合公交客運體系.規(guī)劃古城內(nèi)公共交通，形成“二條軌道交通、三級公交體系、二類旅游專線”，見圖5.

圖5 古城公共交通規(guī)劃圖

二條軌道交通:軌道交通一號線與軌道交通四號線(《紹興市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》已明確)，一號線在古城內(nèi)南北向沿解放大道設置并東連至杭州(現(xiàn)在建)，四號線在古城內(nèi)東西向沿勝利路設置.未來軌道交通將是古城內(nèi)居民主要的交通出行方式，沿線主要商場、超市、大型住區(qū)等人群集散區(qū)域附近設置若干軌道交通站點及換乘樞紐，老城內(nèi)站點按照800 m半徑軌道交通服務覆蓋率達85%，能滿足老城區(qū)大部分居民軌道交通出行需求.

三級公交體系：針對老城區(qū)日益惡化的交通問題，力圖通過公交通道的建設，滿足古城內(nèi)居民的交通出行需求，形成“公交快速通道-公交干線通道-常規(guī)公交通道”三級體系，并設置公交專用道，古城內(nèi)公交站點按照300 m半徑公共交通服務覆蓋率達100%.公交快速通道作為各個組團之間聯(lián)系的主要通道，主要分布在城市主干道上，共3條，東西向沿環(huán)城北路、人民路，南北向沿中興大道，運送速度為25 km/h～30 km/h.公交干線通道為在各區(qū)內(nèi)部以次干道為基礎而形成的主要通道，作為公交快速通道的有效補充，共2條，東西向位于城南的環(huán)城南路，南北向沿解放大道，運送速度為15 km/h～20 km/h.常規(guī)公交通道作為快速通道和干線通道覆蓋區(qū)域之外形成的公交通道，提高公交網(wǎng)絡覆蓋面的有效手段，分布在公交快速通道和干線通道以外的城市道路上，運送速度根據(jù)具體路況而定，一般為10 km/h～15 km/h.

二類旅游專線：一類為陸上旅游專線，另一類為水上旅游專線.按照紹興市委市政府關于“交旅融合發(fā)展”的戰(zhàn)略部署，設置一條陸上旅游專線，即環(huán)城公交專線-越巴士，線路把古城區(qū)內(nèi)多片歷史文化街區(qū)有機串聯(lián)起來并形成環(huán)線覆蓋古城區(qū)內(nèi)的主要旅游景點，“串點成線”有效助力全域旅游向多元化發(fā)展.特色公交車身融合“紹興文化”元素，以水文化、橋文化、酒文化、書法文化、戲曲文化和名仕文化為主題進行設計，見圖6.配備移動電視、5G網(wǎng)絡、GPS定位系統(tǒng)、車輛智能管理系統(tǒng)等先進設施，提高服務水平，豐富游客體驗.水上旅游專線為兼容觀光、度假和交通功能的“烏篷船專線”“畫舫船專線”.烏篷船專線為城內(nèi)水上游線，適合城內(nèi)各河道要求船身寬度為1.2 m～1.5 m，通過水上游線串聯(lián) 各歷史街區(qū)與旅游景點，形成各類主題旅游線路；畫舫船專線依托環(huán)城河形成環(huán)城游線，并依托鑒湖及浙東運河與區(qū)外主要景點相連，船寬度為5 m～8 m滿足大容量載客要求.加快修建水上旅游配套設施，在傳統(tǒng)水鄉(xiāng)風貌突出的特色空間節(jié)點增設游船碼頭，引入民眾喜聞樂見的各類水上活動，開發(fā)獨特的水城旅游產(chǎn)品，帶來豐富多元的水上體驗.

圖6 越巴士-烏篷船-畫舫船設計意向圖

3.4 劃定無車區(qū)域范圍，規(guī)劃慢行交通系統(tǒng)

為改變古城內(nèi)以往“重車輕人”的建設思路，規(guī)劃共劃定8片無車區(qū)域，共約290公頃，約占老城區(qū)面積的35%.為古城內(nèi)8片歷史文化街區(qū)及其周邊形成的7片無車區(qū)域，面積約210公頃，目的是保護街巷肌理，增強游客安全感；另1片為環(huán)城河內(nèi)側綠地形成的無車區(qū)域，面積約80公頃.無車區(qū)域內(nèi)以傳統(tǒng)街巷及慢行路徑為主，禁止機動車通行，見圖7.區(qū)域外圍可設置若干社會停車場保障區(qū)內(nèi)居民停車.依托9片無車區(qū)域構建“兩環(huán)”以步行為主慢行系統(tǒng)，東南西北通過四條慢行步道聯(lián)系“兩環(huán)”.一環(huán)為“內(nèi)環(huán)文化旅游路徑”，分別連接“陽明故里-書圣故里-周恩來故里-八字橋街區(qū)-魯迅故里-前觀巷-越子城”，路徑全長約7.3 km，依托紹興傳統(tǒng)街巷而形成，分布形態(tài)為歷史文化街區(qū)內(nèi)的巷道、弄堂、里弄等，寬度多在3 m～6 m.對沿線景觀進行提升，補充文化旅游相關的服務設施，改善核心文化展示片區(qū)的慢行體驗.另一環(huán)為“環(huán)城河濱水休閑步行道”，依托環(huán)城河及其內(nèi)側綠地組成，全長約12.2 km，以休閑健身為主，延續(xù)護城河作為古城的空間邊界，打造成以休閑游憩、綠地公園和活力社區(qū)為主題的帶狀地區(qū)，形成古城外圍風景優(yōu)美、環(huán)境宜人的景觀界面[11].并結合公共交通站點，建立慢行系統(tǒng)與城市公共交通銜接良好的換乘系統(tǒng).

圖7 古城慢行系統(tǒng)結構圖

4 實施對策建議

4.1 制定共享停車政策，緩解停車難問題

深度挖掘停車資源，彌補古城停車供應缺口，緩解停車難問題.引導城市居民合理地利用小汽車出行，處理好居民機動化出行習慣和停車設施不足的矛盾，推動“共享停車”政策的實施，即推進閑置車位社會共享.統(tǒng)籌使用生活圈內(nèi)停車位，通過資源共享的方式，充分發(fā)揮政府各部門、企事業(yè)單位、學校等非居住類用地的停車泊位作用，在雙休日、節(jié)假日及夜間錯時面向周邊公眾免費開放；推進老舊小區(qū)的改造，居民同意、條件允許、利用社區(qū)低效空置用地空間建設地下或地面的公共停車庫，緩解老舊小區(qū)停車不足問題.此外應建立區(qū)域差異性停車設施建設政策和收費政策.人員密集的中心區(qū)，提供適量的停車設施，并實施較高的收費；外圍區(qū)著重解決住宅區(qū)停車、換乘停車設施.

4.2 出臺交通管制政策，減少機動車進入古城

古城內(nèi)實施公共交通優(yōu)先，應出臺交通管制政策，逐步擴大古城內(nèi)機動車禁行區(qū)、限行區(qū)和單向交通組織范圍.古城內(nèi)部除允許公家車、救護車、軍警車等特殊車輛進出外，應嚴格限制機動車進出古城.建議采用“價格杠桿+政府調控+外圍停車換乘”等手段，控制進入古城的機動車交通，通過發(fā)放通行證、單雙號限行、進城收費、停車導向等形式實施.倡導古城內(nèi)尤其是歷史文化街區(qū)內(nèi)居民盡量少使用小汽車出行，并給予一定的交通補貼，鼓勵其公交出行.外地車輛可采取錯峰限行進入古城或通過停車換乘地鐵、公交車等方式進入古城.在古城外圍主要出入口附近結合軌道交通線路、公交樞紐站設置若干座“P+R”停車場(“Park and Ride”的縮寫，P+R停車場即換乘停車場，市民駕車停進古城外的P+R停車場，然后去換乘公交車、地鐵抵達古城內(nèi)目的地，下班后再坐地鐵到達停車場，駕車回家)，方便市民停車換乘公共交通進入古城.

4.3 制定公交優(yōu)先政策，鼓勵市民公交出行

公交企業(yè)自身因具有公益性和市場性相結合的特點，政府應對公交企業(yè)發(fā)展給予一定的政策上的支持和法規(guī)上的保障[12].這些優(yōu)惠政策措施主要表現(xiàn)在投資融資政策、稅費和補貼、經(jīng)營政策和技術支持政策這四個方面.投資融資政策為政府通過建立“公共交通發(fā)展基金”形式用以支持公交改革和發(fā)展.稅費和補貼為政府對公交在收費方面采取一些優(yōu)惠政策，如減收國家稅收、免養(yǎng)路費等其他費用.經(jīng)營政策為鼓勵公交企業(yè)開展多種經(jīng)營，并進行以改善企業(yè)經(jīng)營環(huán)境為出發(fā)點的多方面綜合扶持，如燃料供應優(yōu)先、上蓋物業(yè)開發(fā)、公交廣告租賃等.技術支持政策為公交運營公司、企業(yè)通過高科技手段提高公交服務水平，包括車輛、車票、車輛調度、企業(yè)管理等各個方面，如節(jié)能公交開發(fā)、自助乘車系統(tǒng)等.

5 結論

在古城保護背景下所面臨的交通問題是國內(nèi)很多古城的共性問題，特別是在機動車保有量不斷增長的今天，我國許多古城內(nèi)部道路已經(jīng)被拓寬改造，建設了大量停車場，使古城產(chǎn)生了大量的機動車交通功能.古城的交通優(yōu)化必須從城市整體結構出發(fā)，跳出“需求滿足型”的怪圈[13].古城內(nèi)應疏解非古城功能與機動車交通，在外面建設新城承接古城疏解的部分功能.結合人文交通、綠色交通、低碳交通的發(fā)展策略，以古城為核心構建綜合交通體系，充分發(fā)揮各種交通方式的作用，有效挖掘道路潛力，優(yōu)化古城內(nèi)部交通.充分利用水網(wǎng)、河網(wǎng)、傳統(tǒng)街巷，構建特色公交體系，提高公交出行比例.劃定無車區(qū)域，將慢行系統(tǒng)布局與山水資源、傳統(tǒng)街巷、歷史風貌保護等進行有機結合，打造具有古城特色的慢行系統(tǒng).古城交通發(fā)展還需要政府層面制定各項政策疏解古城機動車交通堵塞、發(fā)展古城公共交通、引導市民低碳出行，形成可持續(xù)發(fā)展的交通模式.