李建龍

(長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

一、引言

根據(jù)交通運(yùn)輸部《2018年全國收費(fèi)公路統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)顯示，2018年年末，全國高速公路里程為13.79萬公里，相比2017年年末增長3.9%。高速公路里程快速增長提高了交通便利性和客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)率，提升了商貿(mào)流通速度，為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入活力。高速公路規(guī)模增長的同時，產(chǎn)生的巨額債務(wù)負(fù)擔(dān)問題也不容忽視。2018年年末，全國收費(fèi)高速公路債務(wù)余額53666.2億元，相比2017年年末增長7.6%[1]。因此，學(xué)術(shù)界對于國家大規(guī)模建設(shè)高速公路是否有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展展開激烈探討，部分學(xué)者認(rèn)為我國高速公路建設(shè)規(guī)模存在與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)的現(xiàn)象，具體表現(xiàn)為規(guī)模過度擴(kuò)張，空間布局不合理[2-4]。但同時也有學(xué)者提出相反的觀點(diǎn)，認(rèn)為高速公路建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用并不顯著[5]。由此，筆者產(chǎn)生以下思考：國家大力發(fā)展高速公路，現(xiàn)有的高速公路里程對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的良好運(yùn)行是否有顯著的促進(jìn)作用(或抑制作用)？若是存在促進(jìn)作用(或抑制作用)，那么這種促進(jìn)效果(或抑制效果)如何？文章正是基于以上熱議的高速公路行業(yè)實(shí)際問題，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)視角出發(fā)，通過借助2011年～2017年中國高速公路行業(yè)省級面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用普通最小二乘法和工具變量法實(shí)證分析高速公路里程對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響機(jī)制。

已有研究分別從不同角度探討交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系：劉生龍等(2011)通過構(gòu)建引力模型和邊界效應(yīng)模型，實(shí)證得出交通基礎(chǔ)設(shè)施對于區(qū)域貿(mào)易量的促進(jìn)作用主要表現(xiàn)在省際貿(mào)易增加量[6]。黃壽峰等(2012)利用非參數(shù)Tn檢驗(yàn)方法，實(shí)證結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長之間屬于相互影響的非線性關(guān)系[7]。高翔等(2015)以明朝驛站作為高速公路的工具變量，實(shí)證發(fā)現(xiàn)通過高速公路連接的服務(wù)業(yè)企業(yè)勞動生產(chǎn)率明顯高于沒有高速公路連接的服務(wù)業(yè)企業(yè)[8]。張勛等(2018)從企業(yè)庫存角度分析，通過合并數(shù)據(jù)庫以及中介效應(yīng)檢驗(yàn)等方法得出交通基礎(chǔ)設(shè)施在經(jīng)濟(jì)增長中扮演的主要角色是提高企業(yè)經(jīng)營效率和增強(qiáng)市場活力[9]。

上述研究分別從省際貿(mào)易增加量、服務(wù)業(yè)企業(yè)勞動生產(chǎn)率、企業(yè)經(jīng)營效率等角度探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的作用機(jī)制。學(xué)者多是從包括公路基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的整個交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)著手，通過構(gòu)建計量經(jīng)濟(jì)模型，利用宏觀數(shù)據(jù)以及行業(yè)數(shù)據(jù)檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。因此，筆者認(rèn)為有必要借助2011年～2017年中國高速公路行業(yè)面板數(shù)據(jù)實(shí)證分析高速公路里程對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的作用機(jī)制。文章后續(xù)結(jié)構(gòu)安排如下：第二部分為文獻(xiàn)綜述，第三部分為模型設(shè)定和指標(biāo)說明，第四部分為實(shí)證結(jié)果分析，第五部分為結(jié)論及政策啟示。

二、文獻(xiàn)綜述

根據(jù)國內(nèi)學(xué)者現(xiàn)有研究，交通基礎(chǔ)設(shè)施主要從空間溢出效應(yīng)、擠占效應(yīng)和集聚效應(yīng)方面影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。(1)空間溢出效應(yīng)。劉勇(2010)研究發(fā)現(xiàn)公路、水運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間溢出效應(yīng)存在時空異質(zhì)性[10]。劉秉鐮等(2011)從企業(yè)庫存角度研究發(fā)現(xiàn)各種交通基礎(chǔ)設(shè)施對降低制造業(yè)企業(yè)庫存成本存在空間異質(zhì)性[11]。張浩然等(2012)采用空間杜賓模型得出交通基礎(chǔ)設(shè)施對于臨近地區(qū)全要素生產(chǎn)率的提升并不存在空間外溢效應(yīng)[12]。李涵等(2015)從企業(yè)庫存視角研究發(fā)現(xiàn)省級公路設(shè)施對降低企業(yè)庫存有顯著的空間溢出效應(yīng)[13]。(2)擠占效應(yīng)。于良春等(2013)從雙側(cè)市場勢力和非對稱競爭視角測算出公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn)的擠占效應(yīng)程度是18%[14]。張宗益等(2013)通過構(gòu)建收入決定方程，研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的收入擠占效應(yīng)進(jìn)一步導(dǎo)致城鄉(xiāng)收入差距擴(kuò)大[15]。蔡曉慧等(2016)研究得出基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對企業(yè)研發(fā)投資存在金融市場擠出效應(yīng)[16]。(3)集聚效應(yīng)。羅能生等(2016)基于城鄉(xiāng)收入公平視角研究得出高速公路與其他等級公路相比，對于改善城鄉(xiāng)收入公平效果最明顯[17]。唐紅祥(2017)研究發(fā)現(xiàn)公路密度對制造業(yè)集聚有顯著正向影響的區(qū)域主要是西部地區(qū)[18]。宗剛等(2018)研究表明公路基礎(chǔ)設(shè)施尤其是高等級公路對于經(jīng)濟(jì)集聚效果最為顯著[19]。此外，部分學(xué)者還從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)視角展開探討。張志等(2012)通過構(gòu)建經(jīng)濟(jì)空間權(quán)重矩陣，研究得出交通基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的空間溢出效應(yīng)大于市場規(guī)模的空間溢出效應(yīng)[20]。張治棟等(2019)采用長江經(jīng)濟(jì)帶地級市數(shù)據(jù)，研究得出地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的促進(jìn)作用存在差異[21]。

Waugamanetal.(2010)研究得出州政府投資建設(shè)的收費(fèi)公路具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益和乘數(shù)效應(yīng)[22]。Rudra P.Pradhanetal.(2013)使用矢量誤差修正模型研究得出公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間互為因果關(guān)系[23]。Malin Songetal.(2014)通過構(gòu)建產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)面板模型，研究得出交通基礎(chǔ)設(shè)施顯著影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[24]。Bismark RDK Agbelie(2014)通過對40個國家交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系研究，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出水平有顯著影響[25]。Joshua Druckeretal.(2015)通過研究區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與制造業(yè)企業(yè)績效，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)集中度越高，企業(yè)經(jīng)濟(jì)績效越低[26]。Pelayo Arbuésetal.(2015)通過估算生產(chǎn)函數(shù)，檢驗(yàn)出公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對于省域經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的空間外溢效應(yīng)[27]。Isabelle M.Nilssonetal.(2015)研究得出交通基礎(chǔ)設(shè)施會影響在位企業(yè)的競爭行為從而影響其選址行為[28]。Galina Tokunova(2018)研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)程度直接影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動，且對城市群發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響[29]。

從上述文獻(xiàn)綜述發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學(xué)者主要從交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)、擠占效應(yīng)、集聚效應(yīng)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等視角展開探討，所關(guān)注的行業(yè)大多是整個交通基礎(chǔ)設(shè)施這一宏觀行業(yè)，研究數(shù)據(jù)以交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)宏觀數(shù)據(jù)為主，模型設(shè)計以構(gòu)建空間面板模型為主，理論分析和實(shí)證研究并重。國外學(xué)者更多關(guān)注公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的乘數(shù)效應(yīng)、空間外溢效應(yīng)、經(jīng)濟(jì)績效、企業(yè)選址、城市演化等話題。不難看出，國內(nèi)學(xué)者關(guān)于公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究主要從整個交通行業(yè)層面著手，進(jìn)而涉及具體的交通類型，采用從宏觀至微觀這一自上而下的研究視角；國外學(xué)者傾向于從具體的交通運(yùn)輸方式視角出發(fā)，研究交通運(yùn)輸類別與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系。鑒于此，文章采用2011年～2017年高速公路行業(yè)省級面板數(shù)據(jù)實(shí)證分析高速公路里程對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)制。研究內(nèi)容方面，不僅關(guān)注高速公路里程對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效果，而且關(guān)注在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)作用下，這種影響效果是否顯著，同時關(guān)注產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)作用在不同的區(qū)域是否存在差異性。

三、模型設(shè)定和指標(biāo)說明

1.模型設(shè)定

為了考察高速公路里程對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響機(jī)制，具體設(shè)定了如下計量經(jīng)濟(jì)模型：

其中，i表示省份，t表示年份，Pgdpit表示i省年t的人均GDP，Mileit表示i省年t的高速公路里程，Struit表示i省年t的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，Controlit為相應(yīng)的控制變量，包括人力資本、市場結(jié)構(gòu)和政府干預(yù)，Provi為省份固定效應(yīng)，Yeart為年份固定效應(yīng)，εit為模型的隨機(jī)誤差項(xiàng)。

2.指標(biāo)說明

被解釋變量為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(Pgdp)。選取各省每年人均GDP的自然對數(shù)值衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

解釋變量為高速公路里程(Mile)。選取各省每年高速公路里程的自然對數(shù)值衡量高速公路里程規(guī)模。

控制變量。人力資本(Huma)，選取各省每年人力資本存量的自然對數(shù)值衡量。

市場開放度(Fdi)，選取外商直接投資的自然對數(shù)值衡量市場開放程度。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(Stru)，選取各省每年第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)占地區(qū)總就業(yè)人數(shù)比重的自然對數(shù)值衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

政府干預(yù)(Gov)，選取各省每年省級公共財政支出的自然對數(shù)值衡量政府干預(yù)水平。

由于海南省和西藏自治區(qū)的高速公路不收取車輛通行費(fèi)，而且樣本期數(shù)據(jù)無法獲得，故選取中國大陸其余29個省級行政單位作為研究樣本。數(shù)據(jù)主要來源于Wind數(shù)據(jù)庫，國家統(tǒng)計局官網(wǎng)，交通運(yùn)輸部官網(wǎng)。

四、實(shí)證檢驗(yàn)和結(jié)果分析

1.基準(zhǔn)模型回歸分析

表1匯報了全部樣本的回歸結(jié)果，模型(1)是在沒有放入控制變量的情況下，考察高速公路里程對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的作用?；貧w結(jié)果表明，高速公路里程對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的回歸系數(shù)在1%的水平上顯著為正，說明高速公路里程規(guī)模的增加對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有顯著促進(jìn)作用。

模型(2)是在加入調(diào)節(jié)變量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以后的回歸結(jié)果。從回歸結(jié)果看，高速公路里程與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的交乘項(xiàng)在5%的水平上顯著為正，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正向調(diào)節(jié)了高速公路里程與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。相比產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理的地區(qū)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化程度越高的地區(qū)高速公路里程對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用越顯著。

表1 全樣本回歸結(jié)果

模型(3)—模型(5)是在逐步加入控制變量以后的回歸結(jié)果。從結(jié)果來看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)作用均在5%的水平上顯著為正，同時可以得出人力資本和政府干預(yù)對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提升具有顯著促進(jìn)作用。

表2 分地區(qū)樣本回歸結(jié)果

考慮到中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的異質(zhì)性和地理環(huán)境的差異性以后，文章進(jìn)一步檢驗(yàn)高速公路里程在不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域的影響效果是否存在差異性。因此，按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)劃分的一般原則，將全部樣本劃分為東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)三個子樣本，檢驗(yàn)高速公路里程對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的區(qū)域異質(zhì)性。

表2匯報了分地區(qū)子樣本的回歸結(jié)果。模型(6)、(9)、(12)是在不加入其他控制變量的條件下，考察高速公路里程對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響。由表中得出，高速公路里程對于東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)的回歸系數(shù)均在1%的水平上顯著為正，表明高速公路里程對于東、中、西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平均有顯著促進(jìn)作用，且影響大小依次是東部地區(qū)最大、中部地區(qū)次之、西部地區(qū)最小。

模型(7)、(10)、(13)進(jìn)一步考察加入調(diào)節(jié)變量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以后高速公路規(guī)模對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響。由表中得出，高速公路里程與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的交乘項(xiàng)在模型(7)和模型(10)的回歸系數(shù)均在1%的水平上顯著為正，而在模型(13)的回歸系數(shù)在10%的水平上顯著為正，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對于東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)的調(diào)節(jié)效應(yīng)大小依次是東部地區(qū)最大，中部地區(qū)次之，西部地區(qū)最小。

模型(8)、(11)、(14)是進(jìn)一步放入全部控制變量的回歸結(jié)果，由表中得出，高速公路里程對于東部地區(qū)和西部地區(qū)的回歸系數(shù)至少在10%的水平上顯著為正，表明在控制其他變量的影響后，高速公路里程對于東部和西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響依然顯著。而在中部地區(qū)的回歸系數(shù)并不顯著，可能的解釋為高速公路里程雖然有助于中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，但無法克服中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人才流失造成的負(fù)向影響。人力資本對于東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的回歸系數(shù)在1%水平上顯著為正，對于西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的回歸系數(shù)在5%水平上顯著為正，對于中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響并不顯著?？赡艿慕忉尀橹胁康貐^(qū)處于東部和西部兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間，發(fā)揮著“承東啟西”的作用，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人員流動抵消了人力資本的集聚效應(yīng)。

五、結(jié)論和政策啟示

文章利用2011年～2017年中國高速公路行業(yè)省級面板數(shù)據(jù)實(shí)證分析了高速公路里程對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響機(jī)制。研究結(jié)果如下：(1)高速公路里程對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為正，表明高速公路里程增加對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著的促進(jìn)作用。(2)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在高速公路里程與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系中發(fā)揮正向調(diào)節(jié)作用，說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化程度越高，高速公路規(guī)模對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的促進(jìn)作用越顯著。(3)高速公路里程對于東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)的回歸系數(shù)均在1%的水平上顯著為正，系數(shù)大小依次是東部地區(qū)最大、中部地區(qū)次之、西部地區(qū)最小，表明高速公路里程對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的空間影響大小呈現(xiàn)由東部到中部再到西部逐步遞減的格局。(4)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對于東部地區(qū)高速公路里程與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的正向調(diào)節(jié)作用最強(qiáng)，對于西部地區(qū)高速公路里程與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展正向調(diào)節(jié)作用最弱。

從基準(zhǔn)回歸結(jié)果和工具變量回歸結(jié)果看，高速公路里程對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的促進(jìn)作用是顯著的，表明國家長期建設(shè)高速公路對于推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠產(chǎn)生顯著正向影響。

東部地區(qū)要利用自身優(yōu)勢，依托技術(shù)、資金支持，建設(shè)高質(zhì)、高效的高速公路網(wǎng)絡(luò)體系，優(yōu)化與中西部地區(qū)的路網(wǎng)聯(lián)通，從而向中西部地區(qū)擴(kuò)散和輻射。

中部地區(qū)應(yīng)加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通便利性，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢作用，吸引優(yōu)秀人才集聚，發(fā)揮人力資本的集聚效應(yīng)。其次，中部地區(qū)的交通樞紐省份要利用自身處于承東啟西的關(guān)鍵位置，打造一批新的經(jīng)濟(jì)增長極，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。

西部地區(qū)需要在西部大開發(fā)框架下進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，充分利用國家給予西部地區(qū)的一系列政策優(yōu)惠，結(jié)合地區(qū)實(shí)際條件和資源稟賦帶動第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。制定更多有利于優(yōu)秀人才集聚的政策措施，培養(yǎng)優(yōu)質(zhì)人才。打通科技成果轉(zhuǎn)化通道，增加科技研發(fā)投入，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研就地轉(zhuǎn)化，提高產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新水平。