1870年，范德比爾特和美國(guó)金融家詹姆斯·費(fèi)斯克通過(guò)操縱股票競(jìng)爭(zhēng)紐約鐵路控制權(quán)。繪圖/《巴倫周刊》

《巴倫周刊》創(chuàng)刊人、編輯克拉倫斯·W·巴倫（Clarence W. Barron）曾說(shuō)，美國(guó)是由鐵路巨頭們建立起來(lái)的，它們賺的每一分錢都是應(yīng)得的。

他有力地駁斥了認(rèn)為鐵路巨頭高管薪水太高、應(yīng)當(dāng)對(duì)此加以干預(yù)的觀點(diǎn)。巴倫在1923年寫道，“美國(guó)的交通系統(tǒng)正是這些富有才華和創(chuàng)造力的人締造的?！?/p>

早期的鐵路連接起人和商業(yè)，壓縮了時(shí)間和空間，可以看作是那個(gè)時(shí)代的互聯(lián)網(wǎng)。從19世紀(jì)開(kāi)始，鐵路將北美大陸上許多分散的區(qū)域連接成一個(gè)整體，并在這一過(guò)程中創(chuàng)造出大量財(cái)富。因此，鐵路行業(yè)也是早期《巴倫周刊》的關(guān)注重點(diǎn)。

自科尼利爾斯·范德比爾特（Cornelius Vanderbilt）、愛(ài)德華·哈里曼（Edward Harriman）和J·P·摩根（J.P. Morgan）等鐵路大亨主導(dǎo)的時(shí)代起，鐵路業(yè)曾飽受爭(zhēng)議。

這是第一個(gè)受到政府反壟斷審查的行業(yè)，也引發(fā)了自由競(jìng)爭(zhēng)和公共利益之間長(zhǎng)久的爭(zhēng)論。如今，美國(guó)眾議院司法委員會(huì)在關(guān)于FAANG的市場(chǎng)主導(dǎo)地位的報(bào)告中稱，這些科技巨頭公司已經(jīng)構(gòu)成了“我們?cè)阼F路和石油大亨時(shí)代看到的那種壟斷”。

雖然對(duì)鐵路大亨的評(píng)價(jià)褒貶不一，但鐵路業(yè)為許多新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了可供遵循的模板。從電報(bào)電話、汽車飛機(jī)、廣播電視，再到如今的互聯(lián)網(wǎng)，這些技術(shù)都在用它們自己的方式讓人們之間的聯(lián)系更加緊密。圍繞這些新科技產(chǎn)品興起的產(chǎn)業(yè)為一部分人帶來(lái)了巨大的財(cái)富和權(quán)勢(shì)，他們也最終都感受到了政府監(jiān)管的壓力。

鐵路業(yè)在19世紀(jì)主導(dǎo)了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，沒(méi)有其他任何行業(yè)能與之匹敵。事實(shí)上，在幾十年的時(shí)間里鐵路就是那個(gè)時(shí)代工業(yè)經(jīng)濟(jì)的代名詞。查爾斯·道（Charles Dow）在1884年編制第一只股票指數(shù)道瓊斯指數(shù)時(shí)，選取了9只鐵路股，而工業(yè)股僅有2只。如今占據(jù)標(biāo)普500指數(shù)17%權(quán)重的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們?nèi)匀粺o(wú)法與19世紀(jì)鐵路公司的龐大規(guī)模和主導(dǎo)地位相提并論。

《巴倫周刊》在創(chuàng)刊初期報(bào)道了很多鐵路公司，例如Norfolk & Western、Northern Pacific、Missouri Kansas & Texas、Rock Island和Atchison Topeka & Santa Fe等，也滿懷敬意地談?wù)撨^(guò)當(dāng)時(shí)已經(jīng)過(guò)世的摩根、哈里曼和類似的人物?！栋蛡愔芸樊?dāng)時(shí)曾在文章中感嘆，當(dāng)下的美國(guó)資本家們?nèi)羰钦驹谏蟼€(gè)世紀(jì)那些商業(yè)大鱷們的身邊會(huì)顯得多么微不足道。

鐵路大亨們確實(shí)改變了美國(guó)。1805年，劉易斯和克拉克的探險(xiǎn)隊(duì)花了一年多的時(shí)間從伊利諾伊州抵達(dá)太平洋沿岸。到了1869年，當(dāng)?shù)谝粭l橫跨大陸的鐵路完工時(shí)，用六天時(shí)間就能從紐約到達(dá)舊金山。

鐵路網(wǎng)絡(luò)很快向四面八方擴(kuò)散，許多城市因鐵路而興起，例如懷俄明州的夏延、內(nèi)布拉斯州的北普拉特、蒙大拿州的比林斯，奧馬哈和丹佛也是這樣發(fā)展起來(lái)的。

隨著鐵路延伸到西部，森林和草原變?yōu)榱宿r(nóng)場(chǎng)，成千上萬(wàn)的鐵路工人在鐵路沿線安頓下來(lái)，美國(guó)社會(huì)的變遷由此而來(lái)。

邁克爾·希爾齊克（Michael Hiltzik）在《鋼鐵帝國(guó)：強(qiáng)盜貴族，鐵路和美國(guó)的締造》（Iron Empires： Robber Barons， Railroads， and the Making of America）一書中寫道，“鐵路在商業(yè)、政治和家庭生活中占據(jù)著主導(dǎo)地位，并創(chuàng)造了被稱為‘華爾街的金融機(jī)器，這一機(jī)器最初是由鐵路債券推動(dòng)的?！?/p>

1893年，美國(guó)歷史學(xué)家弗雷德里克·杰克遜·特納（Frederick Jackson Turner）在美國(guó)歷史學(xué)會(huì)年會(huì)上宣讀了自己的《邊疆在美國(guó)歷史上的意義》，并指出美國(guó)的“邊疆地帶”不復(fù)存在，而正是不斷西進(jìn)的鐵路終結(jié)了美國(guó)的“邊疆”，這一時(shí)期，美國(guó)的鐵路里程從1860年的3萬(wàn)英里擴(kuò)大到1890年的16.35萬(wàn)英里。

隨著特納宣告美國(guó)邊疆地帶的消失，鐵路業(yè)的黃金時(shí)代也走到了尾聲，鐵路里程在1916年達(dá)到25.4萬(wàn)英里的峰值后持續(xù)下降。

當(dāng)時(shí)以鐵路股為主的道瓊斯指數(shù)在1913年達(dá)到峰值，直到1926年才再次漲至這一水平。《巴倫周刊》當(dāng)時(shí)指出，道瓊斯指數(shù)的反彈并非因?yàn)殍F路業(yè)的增長(zhǎng)，而是因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)效率的提升和勞工問(wèn)題的解決。換言之，鐵路業(yè)已步入成熟期。

到了20世紀(jì)30年代，汽車已開(kāi)始挑戰(zhàn)鐵路的主導(dǎo)地位，50年代和60年代州際高速公路系統(tǒng)建設(shè)和航空旅行的普及則給了鐵路業(yè)最后一擊。隨著Penn Central等鐵路公司在70年代紛紛破產(chǎn)，政府開(kāi)始介入。

1971年，美國(guó)的長(zhǎng)途客運(yùn)線路合并為聯(lián)邦政府資助的Amtrak;幾年后，政府又通過(guò)整合東北地區(qū)的貨運(yùn)線路建立了Conrail。到了20世紀(jì)80年代，Conrail的運(yùn)營(yíng)狀況大幅改善，甚至進(jìn)行了IPO。十年后，CSX和Norfolk Southern收購(gòu)了Conrail并分拆了其資產(chǎn)，鐵路業(yè)重新進(jìn)入新的競(jìng)爭(zhēng)階段。

當(dāng)時(shí)鐵路與卡車運(yùn)輸和航空運(yùn)輸同時(shí)在集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，在E·亨特·哈里森（E. Hunter Harrison）的帶領(lǐng)下，鐵路業(yè)比以往任何時(shí)候都更強(qiáng)調(diào)效率。

從在Canadian National Railway （CN）工作開(kāi)始，哈里森通過(guò)“精確預(yù)定鐵路運(yùn)輸”削減了運(yùn)營(yíng)成本，運(yùn)輸中心輻射型路線被直線運(yùn)輸取代，預(yù)定的出發(fā)時(shí)間提高了火車的利用率，火車頭拉的車廂數(shù)量也更多了。此外，由于工人數(shù)量減少，火車也可以用更少的燃料承擔(dān)更多的噸位，Canadian National Railway的運(yùn)營(yíng)成本從占營(yíng)收的75%下降到了61%。

當(dāng)哈里森2009年卸任CEO時(shí)，該公司的股價(jià)已經(jīng)上漲了六倍。那一年，巴菲特的伯克希爾-哈撒韋（BRK.B）投資了Burlington Northern Santa Fe，華爾街也再次注意到了鐵路公司。

Facebook、蘋果和其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭只能寄希望于復(fù)制這樣的成功了，畢竟在黃金時(shí)代過(guò)去一個(gè)世紀(jì)后還能再次迎來(lái)風(fēng)口的行業(yè)并不多。

（翻譯：張日納;本文作者肯尼斯·G·普林格爾是一名財(cái)經(jīng)記者和歷史學(xué)家;比爾·阿爾珀特（Bill Alpert）對(duì)本文亦有貢獻(xiàn);《巴倫周刊》英文版2020年12月31日）