侯亞美，鄭麗麗，汪小渟，劉 韻

(1.北京交通工程學(xué)會(huì)，北京 100071;2.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京 100045)

北京市望京—酒仙橋片區(qū)位于朝陽(yáng)區(qū)東北中部，面積約28.3 km2是北京市重點(diǎn)建設(shè)的10個(gè)邊緣集團(tuán)之一，朝陽(yáng)區(qū)分區(qū)規(guī)劃(2017—2035年)提出：邊緣集團(tuán)屬于產(chǎn)居融合發(fā)展組團(tuán)，未來(lái)發(fā)展重點(diǎn)是“加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、大力提升環(huán)境品質(zhì)，形成首都功能延伸及配套服務(wù)的重要承載地”.

研究范圍內(nèi)現(xiàn)狀常住人口44.1萬(wàn)人，主要集中在望京片區(qū)；現(xiàn)狀崗位數(shù)41.8萬(wàn)個(gè)，工作人口主要集中在望京SOHO和望京創(chuàng)業(yè)大廈等辦公區(qū)域(圖1).

圖1 工作日現(xiàn)狀常住及工作人口分布

1 現(xiàn)狀區(qū)域交通特征分析

1.1 對(duì)內(nèi)出行以行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通為主，對(duì)外出行以小汽車(chē)和公共交通為主

根據(jù)2018年《朝陽(yáng)區(qū)停車(chē)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》中的預(yù)測(cè)模型，該區(qū)域全日及早高峰對(duì)內(nèi)出行以行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通為主，均占71%；全日及早高峰對(duì)外出行以小汽車(chē)和公共交通為主，小汽車(chē)占比最高分別為47%、45%，其次為公共交通，分別為40%和46%(圖2).

圖2 全日及早高峰總體及內(nèi)外出行方式占比

1.2 內(nèi)部道路運(yùn)行情況良好，道路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)率為61%

1.2.1 道路運(yùn)行情況

道路運(yùn)行情況良好，根據(jù)2019年百度慧眼數(shù)據(jù)，工作日早8:00客流主要集中在廣順南北大街、機(jī)場(chǎng)高速、望京SOHO周邊；晚18:00點(diǎn)客流主要集中在京密路和機(jī)場(chǎng)高速(圖3).

圖3 工作日早晚高峰客流分布

1.2.2 道路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)情況

根據(jù)實(shí)地調(diào)查，現(xiàn)狀道路里程188.6 km,道路網(wǎng)密度為6.7 km/km2,快速路∶主干路∶次干路∶支路=1∶1.7∶2∶4.5，研究范圍內(nèi)道路實(shí)現(xiàn)率為61%，望京片區(qū)道路實(shí)現(xiàn)率較高達(dá)70%，酒仙橋較低，僅47%(表1).

表1 道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)現(xiàn)情況

1.3 公共交通較為發(fā)達(dá)，公交覆蓋率較高

現(xiàn)狀共有3條軌道交通線路，分別為13號(hào)線、14號(hào)線、15號(hào)線，共10個(gè)地鐵站點(diǎn)；公交站點(diǎn)300 m覆蓋率為77%，高于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220—1995)中規(guī)定的50%.

1.4 行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)空間被機(jī)動(dòng)車(chē)和共享單車(chē)占用普遍，有效寬度嚴(yán)重不足

根據(jù)2019年實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)分析，自行車(chē)道有效寬度達(dá)標(biāo)率(不滿足地標(biāo)要求)為27%，次干路自行車(chē)道有效寬度達(dá)標(biāo)率最高為50%，支路最低，僅9%.望京片區(qū)達(dá)標(biāo)率較高，為39%；酒仙橋片區(qū)較低，為9%(表2).

表2 望京—酒仙橋地區(qū)自行車(chē)道和步行道達(dá)標(biāo)率 %

步行道有效寬度達(dá)標(biāo)率為45%，主干路和支路有效寬度達(dá)標(biāo)率均不足50%.按區(qū)域來(lái)說(shuō)，望京片區(qū)有效寬度達(dá)標(biāo)率較高，為53%，酒仙橋片區(qū)較低，僅31%.

根據(jù)北京市TOCC共享單車(chē)平臺(tái)2019-08-14(周三)數(shù)據(jù)分析，研究區(qū)域內(nèi)停放自行車(chē)共33 872輛，83%為共享單車(chē)，89%為隨意停放車(chē)輛(停放區(qū)外)，主要集中在地鐵、小區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校和商務(wù)辦公等區(qū)域(圖4).

圖4 共享單車(chē)分布

1.5 機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)電子收費(fèi)逐漸普及，但亂停亂放現(xiàn)象仍較為嚴(yán)重

據(jù)調(diào)查，望京—酒仙橋地區(qū)路側(cè)合法車(chē)位有3 984個(gè)，主要集中在望京片區(qū)(62%).現(xiàn)狀近6成路側(cè)車(chē)位為電子收費(fèi).停車(chē)入位車(chē)輛共3 715輛，日間車(chē)位利用率93%.

統(tǒng)計(jì)顯示，研究區(qū)域內(nèi)共停放2.2萬(wàn)輛車(chē)，其中82%未停放在車(chē)位內(nèi)，主要集中在望京片區(qū).在調(diào)查統(tǒng)計(jì)的違章停放車(chē)輛中，大約有8成占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道停放，機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)主要集中在辦公、商業(yè)及小區(qū)周邊，如表3所示.

表3 機(jī)動(dòng)車(chē)占道類(lèi)型分布

2 改善思路

北京為全國(guó)政治中心、文化中心、國(guó)際交往中心和科技創(chuàng)新中心的城市戰(zhàn)略定位，北京將建設(shè)成為國(guó)際一流和諧宜居之都.本文在相關(guān)上層規(guī)劃的基礎(chǔ)上，立足朝陽(yáng)區(qū)功能定位，采用如下交通綜合整治主要改善思路.

1)堅(jiān)持以人為本、低碳綠色，優(yōu)先保障公共交通和行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通路權(quán)，轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，提高城市綜合治理能力[1].

2)堅(jiān)持近遠(yuǎn)期相結(jié)合，考慮設(shè)施建設(shè)的實(shí)際周期，預(yù)留一定的彈性發(fā)展條件，分步有序?qū)嵤?

3)堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)與經(jīng)濟(jì)適用相結(jié)合，積極探索對(duì)科技創(chuàng)新、智慧管理等先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，同時(shí)綜合考慮實(shí)施的可行性及經(jīng)濟(jì)性.

3 交通綜合整治策略

3.1 優(yōu)先加快連通性道路建設(shè)，緩解研究區(qū)域邊界道路交通壓力

北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的建設(shè)及使用，將會(huì)轉(zhuǎn)移區(qū)域部分過(guò)境交通，緩解機(jī)場(chǎng)高速擁堵情況.在道路建設(shè)上，應(yīng)優(yōu)先加快連通性道路建設(shè)，緩解片區(qū)間節(jié)點(diǎn)及道路交通壓力，其次完善內(nèi)部道路連通，望京片區(qū)重點(diǎn)加快次支路建設(shè)；酒仙橋片區(qū)近期應(yīng)重點(diǎn)打通斷頭路、加強(qiáng)主干道的提級(jí)及建設(shè)，遠(yuǎn)期按規(guī)劃逐步加密路網(wǎng).

3.2 逐步探索基于行人可達(dá)性、便捷性、街道空間視角，開(kāi)放住宅小區(qū)和單位大院

城市支路不僅服務(wù)于小范圍的交通集散，更是區(qū)域微循環(huán)公交線路的重要載體，在地塊范圍的規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)保障道路的實(shí)施及開(kāi)放性，促進(jìn)公交系統(tǒng)高效便捷的服務(wù).

中共中央國(guó)務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《意見(jiàn)》)中提出：“要優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)格局，樹(shù)立“窄馬路，密路網(wǎng)”的城市道路布局理念.”“已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開(kāi)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化”“到2020年，城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8 km/km2(現(xiàn)行規(guī)范值6.3 km/km2，折算后街區(qū)寬度約250 m)”.研究區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)密度為7.8 km/km2,不能滿足《意見(jiàn)》路網(wǎng)密度要求，因此需進(jìn)一步加密路網(wǎng).

近期探索開(kāi)放超大街區(qū)技術(shù)途徑，優(yōu)先保障行人和自行車(chē)在大尺度居住地塊間的通行，縮短出行距離，提高行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通的連通性和可達(dá)性[2]；遠(yuǎn)期逐步實(shí)現(xiàn)住宅小區(qū)和單位大院開(kāi)放，打通微循環(huán)，構(gòu)建“窄馬路、密路網(wǎng)”道路系統(tǒng)，提高公共交通滲透力及道路承載能力.

3.3 加強(qiáng)路側(cè)停車(chē)執(zhí)法，完善自行車(chē)交通標(biāo)志標(biāo)線，強(qiáng)化自行車(chē)路權(quán)

保障路權(quán)：加強(qiáng)路側(cè)停車(chē)執(zhí)法，優(yōu)先清退自行車(chē)道有效寬度不足的路側(cè)停車(chē)，以保障自行車(chē)道行駛空間[3].

加強(qiáng)標(biāo)志指引：完善自行車(chē)交通標(biāo)志，強(qiáng)化路段和交叉口自行車(chē)路權(quán).包括4個(gè)方面：

1)增加箭頭，明確騎行方向，引導(dǎo)自行車(chē)不逆行.城市道路兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車(chē)道、自行車(chē)專(zhuān)用路的路段和交叉口，所有路面自行車(chē)LOGO前方應(yīng)增加方向箭頭.

2)路段加密自行車(chē)LOGO.城市道路是以劃線進(jìn)行機(jī)非分離的，非機(jī)動(dòng)車(chē)道路面的自行車(chē)LOGO和方向箭頭應(yīng)加密，每組標(biāo)志的間隔小于30 m.同時(shí)，將路側(cè)路緣石劃成黃色，警示機(jī)動(dòng)車(chē)不得占道停車(chē).

3)標(biāo)示交叉口自行車(chē)的路權(quán).在所有大型交叉口(快速路輔路、主干路、次干路的平面交叉口)和道路開(kāi)口，在自行車(chē)道兩側(cè)施劃白色虛線，其中添加自行車(chē)LOGO+箭頭.

4)在重點(diǎn)區(qū)域增加非機(jī)動(dòng)鋪裝彩色車(chē)道：城市道路交叉口中，機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故顯著高發(fā)的交叉口事故方向，同一交叉口不應(yīng)超過(guò)2個(gè)方向；立交橋區(qū)、環(huán)島的機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)交叉點(diǎn)段.因?yàn)槭菑澋?，機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)在彎道時(shí)，雙方難以判斷誰(shuí)會(huì)首先到達(dá)沖突點(diǎn)，容易發(fā)生交通事故；其他極少數(shù)機(jī)非事故顯著高發(fā)的路段[4].

3.4 在重點(diǎn)交通樞紐、商業(yè)、辦公等區(qū)域設(shè)置電子圍欄，保障步行道使用空間

目前研究區(qū)域內(nèi)，步行道有效寬度達(dá)標(biāo)率較低，普遍被共享單車(chē)占用.為保障行人空間，需將自行車(chē)停放區(qū)分為可停區(qū)域和禁停區(qū)域(目前僅王府井商業(yè)區(qū)有禁停區(qū)域)，從而引導(dǎo)共享單車(chē)有序停放.

保障路權(quán).在保證步道有效寬度足夠的情況下，可在重點(diǎn)需求區(qū)設(shè)置可停區(qū)域(電子圍欄)；有效寬度不足的步行道應(yīng)施畫(huà)禁停區(qū)(建議采用電子圍欄技術(shù))，并在附近滿足條件的非機(jī)動(dòng)車(chē)道上施畫(huà)自行車(chē)停放區(qū)，試點(diǎn)先行，逐步普及.

3.5 以停車(chē)治理為抓手，影響擁車(chē)和用車(chē)行為，并為市場(chǎng)調(diào)節(jié)(共享和新建)停車(chē)供需平衡創(chuàng)造條件[5]

1)路側(cè)車(chē)位有償使用，加強(qiáng)管理.近期擴(kuò)大電子停車(chē)收費(fèi)范圍，緩解現(xiàn)狀停車(chē)矛盾；遠(yuǎn)期逐步取消路側(cè)車(chē)位，同時(shí)加強(qiáng)路側(cè)停車(chē)執(zhí)法力度，需要重點(diǎn)關(guān)注因被停車(chē)占用的非機(jī)動(dòng)車(chē)道有效寬度不足的區(qū)域.

2)針對(duì)矛盾突出的區(qū)域，應(yīng)在充分挖潛內(nèi)部潛力的同時(shí)，由街道對(duì)接供需雙方，建立共享停車(chē)協(xié)商機(jī)制，實(shí)行有償錯(cuò)時(shí)共享.

2019年7月北京市交通委員會(huì)在《關(guān)于道路居住停車(chē)管理工作的意見(jiàn)(試行)》中提出：居住停車(chē)資源，首先通過(guò)居住小區(qū)配建停車(chē)設(shè)施或小區(qū)內(nèi)業(yè)主共有停車(chē)泊位解決；其次，通過(guò)周邊公共建筑配建停車(chē)場(chǎng)或公共停車(chē)場(chǎng)有償錯(cuò)時(shí)共享解決；再次，根據(jù)轄區(qū)可利用空間資源情況，通過(guò)在閑置場(chǎng)所和路外公共空間挖潛、新建停車(chē)設(shè)施等方式解決；2019年11月，《關(guān)于推進(jìn)本市停車(chē)設(shè)施有償錯(cuò)時(shí)共享的指導(dǎo)意見(jiàn)》指出：“本市行政區(qū)域內(nèi)公共建筑的停車(chē)設(shè)施在具備安全、管理?xiàng)l件的情況下應(yīng)對(duì)外開(kāi)放，實(shí)行有償錯(cuò)時(shí)共享，優(yōu)先用于居住停車(chē).”“街道辦事處(鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府)要全面掌握轄區(qū)內(nèi)居住停車(chē)需求，可通過(guò)向社會(huì)購(gòu)買(mǎi)服務(wù)的方式選擇第3方機(jī)構(gòu)協(xié)助開(kāi)展工作.”這2個(gè)文件為解決居住區(qū)停車(chē)矛盾指明了方向.

3)若共享后車(chē)位仍然不足，建議在居住區(qū)周邊低等級(jí)道路設(shè)置白虛線停車(chē)位(居住認(rèn)證).白虛線停車(chē)位以服務(wù)居住停車(chē)為主，均應(yīng)實(shí)行電子收費(fèi)；在支路上施劃的白虛線停車(chē)位，原則上應(yīng)以限時(shí)停放為主(圖5).

圖5 居住停車(chē)范圍設(shè)置次序

4)加快公共停車(chē)場(chǎng)建設(shè).根據(jù)《朝陽(yáng)區(qū)停車(chē)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃(2017—2035年)》，研究范圍內(nèi)規(guī)劃公共停車(chē)場(chǎng)共34個(gè)，占地面積107.9 hm2，車(chē)位共10 460個(gè)(表4)；其中近期公共停車(chē)場(chǎng)7個(gè)，占地面積6.85 hm2，車(chē)位3 790個(gè)(已落實(shí)2個(gè)).

表4 研究范圍內(nèi)公共停車(chē)場(chǎng)統(tǒng)計(jì)表

3.6 優(yōu)化道路斷面結(jié)構(gòu)，優(yōu)先考慮行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通空間的連續(xù)性、安全性與通行舒適性

望京片區(qū)目前道路斷面形式良好，酒仙橋片區(qū)存在同一條道路斷面形式不統(tǒng)一、不合適等問(wèn)題.

當(dāng)前道路設(shè)計(jì)應(yīng)從“以車(chē)為本”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙匀藶楸尽保诮值揽臻g資源配置上，優(yōu)先保障行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的權(quán)益，以將臺(tái)路(酒仙橋路以西)為例(圖6).

圖6 將臺(tái)路(酒仙橋路以西)現(xiàn)狀

將臺(tái)路(酒仙橋路以西)現(xiàn)狀非機(jī)動(dòng)車(chē)道及步行道被停車(chē)占用，有效行駛空間不足，安全性及舒適性有待提升；兩側(cè)綠化帶寬度分別為8 m和6.6 m，尚未充分利用道路資源.根據(jù)“以人為本”的優(yōu)化思路，首先應(yīng)保障非機(jī)動(dòng)車(chē)道和步行道的行駛空間，在道路斷面上由現(xiàn)狀單幅路優(yōu)化為3幅路，增加機(jī)非隔離設(shè)施，保障非機(jī)動(dòng)車(chē)路權(quán)，同時(shí)將步道上的停車(chē)轉(zhuǎn)移至北側(cè)的非機(jī)動(dòng)車(chē)道上，保障步行空間，在保障非機(jī)動(dòng)車(chē)道和步行道路權(quán)的基礎(chǔ)上，本著充分利用和分配道路資源，將機(jī)動(dòng)車(chē)雙車(chē)道變?yōu)?車(chē)道(圖7).

圖7 現(xiàn)狀及優(yōu)化后的道路斷面示意圖(單位：m)

3.7 在重點(diǎn)地區(qū)大力建設(shè)停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，逐步建立區(qū)域引導(dǎo)、主要路口引導(dǎo)、停車(chē)場(chǎng)入口引導(dǎo)三級(jí)智能化停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)[6]

研究范圍內(nèi)目前停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)多為三級(jí)誘導(dǎo)標(biāo)志，尚未形成有效的停車(chē)引導(dǎo)系統(tǒng)，為提高商業(yè)辦公、醫(yī)院、學(xué)校等重點(diǎn)地區(qū)周邊停車(chē)?yán)寐?，充分利用現(xiàn)有停車(chē)資源，應(yīng)逐步完善一級(jí)和二級(jí)誘導(dǎo)標(biāo)志.一級(jí)誘導(dǎo)屏應(yīng)設(shè)立在進(jìn)入控制區(qū)域的主要干道上，動(dòng)態(tài)顯示周邊路段空余車(chē)位；二級(jí)誘導(dǎo)屏應(yīng)設(shè)置在停車(chē)場(chǎng)庫(kù)兩邊交叉口，指引行車(chē)方向、距離和空余停車(chē)位；三級(jí)誘導(dǎo)屏應(yīng)設(shè)置到停車(chē)場(chǎng)入口，表明該停車(chē)場(chǎng)的空余車(chē)位.

4 結(jié)論

1)北京市中心城區(qū)交通問(wèn)題主要集中在機(jī)動(dòng)車(chē)和共享單車(chē)停車(chē)，包括非機(jī)動(dòng)車(chē)道和步行道被占用，導(dǎo)致有效空間不足、路側(cè)停車(chē)秩序較亂等問(wèn)題.本文研究區(qū)域整體來(lái)說(shuō)，道路條件較好，如道路斷面良好，公共交通覆蓋率較高等，為交通綜合整治提供了基礎(chǔ)便利條件.

2)在交通整合整治思路上，應(yīng)實(shí)現(xiàn)“以車(chē)為本”向“以人為本”的思路轉(zhuǎn)變[7]，重點(diǎn)保障行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)空間，從而不斷提高綠色出行比例，同時(shí)加強(qiáng)道路停車(chē)管理力度，改善停車(chē)秩序，使人車(chē)各行其道.

3)在交通整治策略上，應(yīng)系統(tǒng)地對(duì)各種交通進(jìn)行全面考慮[8]，建議以不小于1 km2的片區(qū)開(kāi)展整治.主要從道路建設(shè)、封閉小區(qū)和單位大院開(kāi)放、保障非機(jī)動(dòng)車(chē)道和步行道路權(quán)、明確標(biāo)志標(biāo)線、停車(chē)綜合治理、優(yōu)化道路斷面等方面提出綜合性的整治策略.