王家川，石睿軒,周 軼，張 鵬，吳愛枝

(1.北京市交通信息中心，北京 100073；2.綜合交通運行監(jiān)測與服務(wù)北京市重點實驗室，北京 100073；3.北京市安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)研究院，北京 101101)

城市景區(qū)體現(xiàn)了歷史的積淀和城市的軟實力，成為各地的文化名片[1].與通達遠離城市的自然風(fēng)景名勝區(qū)通常使用的旅游專線車、自駕車、租車等交通方式不同，游客抵離城市景區(qū)通常使用城市交通系統(tǒng).相對于本地居民對于城市交通運行情況的熟悉程度，在出行路線和交通工具選擇上呈現(xiàn)出相對的規(guī)律性，游客所能獲取的關(guān)于該景區(qū)的各種信息大多來源于互聯(lián)網(wǎng)等渠道[2]，游客往往要從旅游、導(dǎo)航等不同類別的APP查找信息，以便了解景區(qū)的交通情況.景區(qū)的交通服務(wù)能力是游客考慮是否選擇其作為目的地的重要因素[3]，他們對于該景區(qū)交通出行服務(wù)的關(guān)注內(nèi)容也更加多樣.城市景區(qū)與城市交通系統(tǒng)相互銜接[4]，道路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)形成且改建難度高，其交通服務(wù)水平需要通過改善交通組織，完善服務(wù)設(shè)施以及提升智能化程度實現(xiàn).因此，評估城市景區(qū)的交通服務(wù)能力，有針對性地改善出行服務(wù)水平，是提升景區(qū)吸引力的必要手段.

目前對于景區(qū)服務(wù)，多從旅游角度，以城市或景區(qū)整體為關(guān)注點開展相關(guān)研究.溫碧燕等[5]將區(qū)位與交通作為評價宏觀區(qū)域旅游競爭力的指標.董觀志等[6]提出了景區(qū)游客滿意度測評體系，將便捷性、安全性等作為交通評價指標.汪麗[7]從交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量等方面通過游客調(diào)查對歷史文化景區(qū)交通滿意度進行研究.并沒有完整地從城市交通層面將城市景區(qū)作為目的地進行量化分析.現(xiàn)有的交通出行類APP，已具備根據(jù)起止點為出行者提供出行規(guī)劃，并估算不同出行方式行程時間的功能，但未向用戶描述目的地的交通服務(wù)能力.本文考慮城市景區(qū)作為目的地，以出行即服務(wù)(Mobility as a Service，MaaS)理念分析游客出行需求，提出城市景區(qū)服務(wù)能力評估方法，可為城市加強大數(shù)據(jù)融合，有針對性地改善景區(qū)公共服務(wù)設(shè)施、交通組織以及智能化服務(wù)水平提供依據(jù).

1 交通服務(wù)能力影響因素分析

1.1 MaaS理念與旅游出行關(guān)系

出行即服務(wù)(Mobility as a Service，MaaS)是近年來的新興理念，最早由歐洲國家提出并開展相關(guān)的研究和實踐，已逐步被世界各國研究者接受并在不同地區(qū)推行[8-9].根據(jù)歐洲MaaS聯(lián)盟白皮書[10]，MaaS是將多種交通方式整合成為按需獲取的一體化的交通服務(wù)方式(Mobility as a Service (MaaS) is the integration of various forms of transport services into a single mobility service accessible on demand.).根據(jù)聯(lián)盟定義和已開展的研究，MaaS的特點一般包括：單一的服務(wù)平臺、多模式整合、需求響應(yīng)式、更經(jīng)濟高效.推行MaaS的目標是使出行者在不擁有私人小汽車的條件下能獲得便捷的出行.

MaaS的內(nèi)涵是深刻理解公眾出行需求，通過整合出行鏈各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)，以統(tǒng)一的服務(wù)平臺對外提供一體化全流程服務(wù)[11].按照MaaS理念，出行參與主體包括MaaS用戶、MaaS運營商、數(shù)據(jù)提供商、交通運營商.MaaS用戶即為出行者；數(shù)據(jù)提供商包括地圖服務(wù)提供商、通信運營商以及分享數(shù)據(jù)的出行者個體；交通運營商是提供公共交通、出租、共享單車等運載服務(wù)的運營企業(yè)；MaaS運營商的角色是整合數(shù)據(jù)提供商和交通運營商的資源，直接面向用戶提供服務(wù)，通常本身并不直接擁有或運營某一類運輸工具[12].

假設(shè)在沒有MaaS平臺的情況下，游客出游之前，需要從多種渠道查找分散的且大多內(nèi)容為文本型的信息來制訂自己的出行計劃，即通常所說“做攻略”.游客在旅游出行各階段關(guān)注的交通服務(wù)相關(guān)問題，可用平臺工具及其在MaaS體系中的角色概括，如表1所示.

表1 旅游出行需求及對應(yīng)的MaaS理念下的角色

MaaS運營商在整合各種資源基礎(chǔ)上，包括大數(shù)據(jù)整合以及管理模式整合，面向用戶提供出行服務(wù).目的是使得用戶通過MaaS平臺，可像網(wǎng)上購物或訂酒店一樣，輸入需求信息即能獲取出行規(guī)劃供用戶選擇，并完成預(yù)訂及支付，舒適快捷地到達目的地開展娛樂、旅游、工作等社會活動.劉向龍[8]提出，在我國MaaS發(fā)展模式可依托“公交+地鐵+出租+自行車”先行試點.

而在城市景區(qū)，公交、地鐵、出租及自行車這幾種交通方式具有較高的適用性，往往為游客出行所選.當(dāng)用戶選定某個景區(qū)為目的地后，MaaS運營商可在獲知用戶出行偏好，如同行者數(shù)量、時間限制、舒適度要求等的條件下給出推薦方式，為某些出行方式提供預(yù)定及支付等服務(wù).并在后臺與數(shù)據(jù)提供商、交通運營商進行數(shù)據(jù)交換，推送行程安排，進行清分結(jié)算等[13].對于信息相對缺乏的游客而言，利用MaaS這種整合了多種交通方式，一站式出行服務(wù)抵離城市景區(qū)具有極大的吸引力.

1.2 MaaS分級標準和實踐

Jenni Eckhardt等在2017年結(jié)合整合模式和整合深度兩方面，將MaaS的發(fā)展劃分為5個級別，從0級(無整合)，1級(信息整合)直至4級(社會目標整合)[14].Lisbon 大學(xué)在2020年的研究則將MaaS的交通服務(wù)整合劃分為7個級別，并指出當(dāng)前絕大多數(shù)的MaaS實踐處于0～2級之間，即0級(無整合)，1級(私有服務(wù)一對一整合，如通行費+停車，私人小汽車+渡輪等)，2級(有限的公共交通和私有運輸服務(wù)的支付和票務(wù)整合)，MaaS有效的實踐如芬蘭的Whim，瑞典的Ubigo等處于2級和3級(統(tǒng)一入口，單一賬戶及多種交通服務(wù))之間.而5級(基于出行偏好和準實時數(shù)據(jù)的人工智能選擇)和6級(MaaS連接交通以外的物聯(lián)網(wǎng)，智能樓宇和智慧城市等)幾乎不可達[15].

在我國，也陸續(xù)開展了MaaS的探索.2019年12月，北京市交通委員會與高德地圖合作，推出了北京交通綠色出行一體化服務(wù)平臺(MaaS平臺)，整合了路況，實時公交到站等為公眾提供出行信息服務(wù).2020年12月，廣州公交與滴滴出行合作，推出綠通票，整合了地面公交和青桔單車的出行方式，用戶購買周票或月票可在一個APP內(nèi)支付以上兩種交通服務(wù)的費用.深圳、佛山等城市也開展了具有試驗性的MaaS實踐.

1.3 城市景區(qū)交通服務(wù)影響因素分析

根據(jù)當(dāng)前國內(nèi)外MaaS發(fā)展的現(xiàn)狀，構(gòu)建滿足游客出行的MaaS平臺可行路徑需要統(tǒng)一的移動應(yīng)用建設(shè)和多模式交通服務(wù)信息整合.但由于MaaS發(fā)展政策，法律對用戶隱私的保護要求，各主體利益劃分以及政府在該體系所承擔(dān)角色等不確定性的影響，我國近期和未來一段時間內(nèi)實踐的MaaS平臺還無法達到更高等級的整合，即短期難以實現(xiàn)單一賬戶在線預(yù)訂多種交通服務(wù)等功能.綜合表1所述的出行各階段需求，當(dāng)通過MaaS平臺來獲取目的地景區(qū)交通服務(wù)時，平臺需要響應(yīng)用戶關(guān)注的內(nèi)容，包括城市景區(qū)自身的空間坐落、通達交通運輸工具的運行情況以及提供服務(wù)的平臺智能化程度.因此，MaaS理念下城市景區(qū)交通服務(wù)能力，可通過可達性、交通運行、信息服務(wù)3方面來描述，并能以簡潔直觀的數(shù)值等形式面向用戶展示.

可達性應(yīng)向用戶描述景區(qū)的空間特性，地理位置及可達交通方式，是宏觀角度反映景區(qū)是否便于游客游覽的首要因素.應(yīng)綜合考慮景區(qū)位置，可到達該區(qū)域的通用的交通方式是否足夠多樣，以及下車后步行到達景點的距離和路徑是否適宜等方面.

交通運行特性可根據(jù)游客在城市景區(qū)自由出行通常采用的公交、地鐵、自行車、出租車4種交通方式，選取對應(yīng)的特征指標，公交線路運行與道路擁堵程度相關(guān)[16]，以景區(qū)周邊道路運行速度作為公交出行的特征指標.以途徑景區(qū)的地鐵線路站間擁擠度作為地鐵出行的特征指標.共享單車、出租車的使用均是以一個訂單記為一次出行，以單位面積上的使用強度，即交通出行的發(fā)生(O)和吸引(D)的次數(shù)作為該方式出行的特征指標[17].交通運行特性指標均通過景區(qū)范圍內(nèi)該交通方式運行情況與相關(guān)空間范圍對比計算.

信息整合是通過MaaS方式出行區(qū)別于傳統(tǒng)客運對城市景區(qū)交通服務(wù)的重要影響因素.MaaS用戶希望從平臺獲得更豐富的信息，例如僅提供靜態(tài)的線路、站點信息的服務(wù)效果會弱于能提供車輛到站實時預(yù)測的服務(wù).獲取景區(qū)服務(wù)能力所要輸入的信息，點擊頁面的層級，對于用戶出行偏好的智能化記憶和匹配等是用戶對客戶端應(yīng)用使用便捷性的要求.而MaaS平臺是否具備兼容性則體現(xiàn)了MaaS運營商對于不同使用習(xí)慣的用戶的包容程度，用戶能在MaaS平臺以外，如支付寶、微信小程序等渠道使用其基礎(chǔ)服務(wù)將帶來更好的體驗.此外，MaaS平臺包含的預(yù)充值、第三方支付等支付方式也是用戶購買交通服務(wù)時重要的影響因素.當(dāng)MaaS運營商融合了現(xiàn)有的公交、地鐵、打車以及共享單車等既有APP的全部數(shù)據(jù)提供服務(wù)時，通過大數(shù)據(jù)融合形成的服務(wù)水平應(yīng)至少等于或高于單一種APP的程度.因此對于信息服務(wù)可從信息內(nèi)容、服務(wù)便捷、服務(wù)渠道及支付方式4方面進行評估.

2 指標體系構(gòu)建

2.1 基于MaaS的交通服務(wù)能力評估指標體系

根據(jù)上述分析，可建立城市景區(qū)交通服務(wù)能力評估指標體系，如圖1所示.

圖1 基于MaaS的交通服務(wù)能力評估指標體系結(jié)構(gòu)

基于MaaS理念構(gòu)建的指標體系，在對城市景區(qū)交通服務(wù)能力評估時具有以下特征：

1) 基于MaaS的理念，使評估指標體系突出了智能化服務(wù)的地位，更能適應(yīng)目前用戶生活各方面日益依賴移動互聯(lián)網(wǎng)的特性，也更符合通過大數(shù)據(jù)融合提升傳統(tǒng)運輸服務(wù)能力的趨勢.

2) 對于城市景區(qū)的交通服務(wù)能力評估指標體系分為3個層級，11項評價指標，分析內(nèi)容較為全面.除空間位置便利性外，其他指標均可通過改進有所提升，針對性強.

3) 定性和定量評估相結(jié)合，使得評估指標體系更能客觀反映城市景區(qū)的交通服務(wù)能力.

2.2 指標權(quán)重計算

2.2.1 準則層權(quán)重計算

針對準則層的3項指標，進行打分并對其重要度進行排名，建立成對比較矩陣如表2.

表2 準則層成對比較矩陣

通過SPSSAU軟件計算特征向量、權(quán)重值，并進行一致性檢驗.得到表3、表4.

表3 準則層AHP層次分析結(jié)果

表4 一致性檢驗結(jié)果匯總

故準則層指標權(quán)重依次為0.619 35、0.284 23、0.096 42.

2.2.2 指標層權(quán)重計算

針對各項指標的權(quán)重值，分別計算權(quán)重值ωi(i=1,2,…,11).

1)可達性指標權(quán)重分析

可達性指標成對比較矩陣見表5.

表5 可達性指標成對比較矩陣

通過SPSSAU服務(wù)軟件計算特征向量、權(quán)重值，并進行一致性檢驗.得到3項指標權(quán)重為0.623 2，0.239 5，0.177 3.

2)交通運行特性指標權(quán)重分析

MaaS服務(wù)商在只得到目的地而未獲知用戶出行偏好時，通常不做各交通方式的比較，因此交通運行特性指標采用平均權(quán)重，分別記為0.250 0、0.250 0、0.250 0、0.250 0.

3)信息服務(wù)特性指標權(quán)重分析

信息服務(wù)特性指標成對比較矩陣見表6.

表6 信息服務(wù)特性指標成對比較矩陣

通過SPSSAU服務(wù)軟件計算特征向量，權(quán)重值，并進行一致性檢驗.得到4項指標權(quán)重為0.501 3、0.263 8、0.129 3、0.105 6.

綜上，得到指標評估體系各項權(quán)重分布結(jié)果如表7.

表7 基于MaaS的交通服務(wù)能力評估指標權(quán)重分布

2.3 指標分值計算

對于指標體系中的各項指標xi(i=1,2,…,11)按照[0～10]分值評分.對于可達性3項指標，信息服務(wù)特性4項指標，按照非常好、好、較好、一般、較差5個等級，對應(yīng)[10,8)、[8,6)、[6,4)、[4,2)、[2,0)區(qū)間進行評分.對于交通運行特性的4項指標，按照該項指標在城市總體特性中所處的相對水平進行評分[18].

道路運行速度指標x4為正向指標，計算方法如式(1)：

(1)

地鐵線路擁擠度指標記x5為負向指標，計算方法如式(2)：

(2)

共享單車使用強度指標x6為正向指標，計算方法如式(3)：

(3)

式中：Ib為當(dāng)前評價區(qū)域的共享單車使用強度；Ibj為城市對比其他范圍交通小區(qū)的共享單車使用強度.使用強度的計算，通過ArcGIS工具軟件Add XY Data將訂單位置信息分別轉(zhuǎn)化為點要素后存儲，通過位置選擇和空間疊加工具，分別統(tǒng)計景區(qū)和交通小區(qū)范圍內(nèi)的點要素數(shù)、面積進行計算.

出租車使用強度指標x7為正向指標，計算方法如式(4)：

(4)

式中：It為當(dāng)前評價區(qū)域的出租車使用強度；Itj為城市對比其他范圍交通小區(qū)的出租車使用強度.使用強度計算方法與共享單車使用強度計算方法相同.

2.4 服務(wù)能力評價模型

基于以上評價指標體系，城市景區(qū)交通服務(wù)能力TSC可通過式(5)計算：

(5)

式中：ωi為第i項指標的權(quán)重值；xi為第i項指標的分值.

3 案例分析

3.1 區(qū)域概述

南鑼鼓巷地區(qū)位于北京市東城區(qū)，大致范圍為北至鼓樓東大街，南至地安門東大街，西至地安門外大街，東至交道口南大街，是《北京城市總體規(guī)劃(2016—2035)》中明確的13片文化精華區(qū)之一.景區(qū)內(nèi)有大量格局完整的四合院形式的名人故居及商鋪等，是典型的歷史文化街區(qū)型城市景區(qū)，吸引大量游客到訪.在2016年，南鑼鼓巷景區(qū)由于游客過多，超過景區(qū)承載能力，主動取消了3A級景區(qū)稱號，并制定了歷史文化區(qū)保護導(dǎo)則，開展了景區(qū)客流監(jiān)測等措施，以保護街區(qū)風(fēng)貌，提升游客服務(wù)體驗.

南鑼鼓巷區(qū)域位于中心城二環(huán)內(nèi)，與北京站、北京西站、北京南站距離小于15 km，距離首都機場約30 km見圖2.

圖2 南鑼鼓巷地區(qū)在北京市的空間位置

依據(jù)4組坐標數(shù)據(jù)選定評估范圍，使之包含南鑼鼓巷地區(qū)四周主要道路.該區(qū)域公交、地鐵，出租車，自行車均可到達.除夜班公交外，途徑景區(qū)的有66條公交線路(含上下行)74個站點，位于景區(qū)周邊4條道路上，2條地鐵線路(6號線、8號線)2座車站.由于南鑼鼓巷地區(qū)景點等分布于與南鑼鼓巷主步行街相交的多條胡同，任意公共交通?？空军c及周邊下車地點都可通過較短步行距離進入景區(qū)，見圖3、圖4.

圖3 南鑼鼓巷地區(qū)道路網(wǎng)

圖4 南鑼鼓巷地區(qū)公交地鐵線路及站點

3.2 交通服務(wù)能力評估

當(dāng)游客選擇南鑼鼓巷地區(qū)為目的地，想了解8月份工作日早高峰時段出行到該景區(qū)游覽的交通情況，MaaS平臺可根據(jù)該時間段歷史數(shù)據(jù)，為用戶提供景區(qū)交通服務(wù)能力具體數(shù)值.

依據(jù)時段選定緩沖區(qū)范圍為邊界外延11.6 km[19]，提取緩沖區(qū)范圍的Tjam數(shù)據(jù)(已匹配旅行時間、擁堵程度等的路鏈)，用于計算交運行特性指標.

信息服務(wù)特性則假設(shè)MaaS服務(wù)商整合了現(xiàn)有的公交到站查詢軟件、打車軟件等交通運營商、數(shù)據(jù)服務(wù)商的服務(wù)，據(jù)既有APP的水平評分.

本文提取2018年第33周數(shù)據(jù)進行分析，交通運行特性中對比的城市總體特性選取具有比較意義的二環(huán)范圍相應(yīng)特性.分別計算可達性、交通運行特性、信息服務(wù)特性各項指標得分，為用戶提供的南鑼鼓巷地區(qū)基于MaaS理念的交通服務(wù)能力得分如表8.

表8 南鑼鼓巷景區(qū)交通服務(wù)能力評估得分

南鑼鼓巷景區(qū)的工作日早高峰的交通服務(wù)能力評分為6.82.其中，可達性處于非常好和好的水平，體現(xiàn)出南鑼鼓巷地區(qū)的空間區(qū)位優(yōu)勢明顯.交通運行特性處于一般和較好水平，地面公交和出租車方式得分較低，地鐵出行在4種交通方式中得分相對較高.信息服務(wù)特性處于好和較好水平，服務(wù)渠道多樣性較為欠缺.

4 結(jié)論與討論

城市街區(qū)型景區(qū)承載了城市的文化內(nèi)涵，是城市的特色名片.交通服務(wù)未來的發(fā)展將通過數(shù)據(jù)整合等形成面向用戶各種出行目的的全出行鏈服務(wù)，尤其在旅游出行方面將會對現(xiàn)有服務(wù)模式有較大的改進.本文以MaaS理念對城市街區(qū)型景區(qū)的交通服務(wù)能力進行研究，從游客出行需求的角度量化景區(qū)的交通服務(wù)能力，可為游客選擇目的地以及景區(qū)提升服務(wù)水平提供一定的依據(jù).本文分析交通運行特性時，采用的指標計算方法僅考慮了的區(qū)域均值與城市總體特性對比方式，在以后的研究中，交通運行特性指標的計算模型應(yīng)充分考慮預(yù)測的需要，細化影響因素，以使其相對特征更明晰.