張哲寧，王書靈，魏家蓉，初眾甫

(1.北京交通發(fā)展研究院,北京 100073；2.城市交通運行仿真與決策支持北京市重點實驗室,北京 100073；3.中鐵咨詢集團(tuán)北京建筑規(guī)劃設(shè)計有限公司,北京 100055)

市域(郊)鐵路作為城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市群一體化交通網(wǎng)的重要組成部分.2017年國家五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》、2019年國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，推動“打造軌道上的都市圈”，推進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展[1].

在此背景下，北京市積極推進(jìn)市域(郊)鐵路規(guī)劃建設(shè).經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展，北京市域(郊)鐵路里程有了大幅提升.截至2020年，北京選擇利用既有鐵路開行市郊列車的形式開行4條市域(郊)鐵路線路，市域內(nèi)運營里程353.5 km，車站22座，市域(郊)鐵路“骨架”初步搭建.根據(jù)《北京城市總體規(guī)劃(2016—2035年)》，到2035年，區(qū)域快線(含市郊鐵路)里程不低于1 000 km，屆時北京市域(郊)鐵路網(wǎng)絡(luò)將更加完善，在都市圈交通體系中發(fā)揮重要作用.

客流代表了市民的接受程度和使用意愿，是市域(郊)鐵路線路規(guī)劃、站點設(shè)計、運營組織的決策依據(jù).市域(郊)鐵路服務(wù)客流出行特征與普通城市軌道交通線路有所不同，城市軌道交通客流預(yù)測與需求分析相關(guān)經(jīng)驗無法完全適用.本文結(jié)合北京市市域(郊)鐵路客流預(yù)測與需求分析實際工作經(jīng)驗，明確了市域(郊)鐵路客流預(yù)測與需求分析的研究內(nèi)容、思路方法與技術(shù)路線，通過分析市域(郊)鐵路技術(shù)和城市軌道交通技術(shù)特征差異，提出了預(yù)測模型相關(guān)參數(shù)的更新要求.最后結(jié)合工作特點提出相關(guān)建議.

1 市域(郊)鐵路客流預(yù)測方法及內(nèi)容

市域(郊)鐵路客流預(yù)測及需求分析工作仍處于起步階段，尚未形成專門的市域(郊)鐵路客流分析及預(yù)測的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).與服務(wù)于城市中心范圍的城市軌道交通相比，市域(郊)鐵路不僅服務(wù)城市內(nèi)部需求，還可為跨區(qū)域出行需求提供網(wǎng)絡(luò)服務(wù).因此城市軌道交通客流預(yù)測規(guī)范無法直接用于市域(郊)鐵路客流分析及預(yù)測工作，需要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)城市軌道交通客流預(yù)測工作理念，根據(jù)市域(郊)鐵路服務(wù)范圍、服務(wù)對象、服務(wù)水平的特點，擴(kuò)展傳統(tǒng)預(yù)測模型的研究區(qū)域并重新繪制技術(shù)路線.《市域(郊)鐵路設(shè)計規(guī)范(TB 10624—2020)》[2]提出了客流預(yù)測內(nèi)容的基本要求，需進(jìn)一步結(jié)合市域(郊)鐵路規(guī)劃研究、建設(shè)設(shè)計和運營服務(wù)的分階段工作要求進(jìn)行內(nèi)容的細(xì)化.

1.1 市域(郊)鐵路客流預(yù)測理念轉(zhuǎn)變

與城市軌道交通相比，市域(郊)鐵路服務(wù)市域內(nèi)通勤、通學(xué)需求，兼顧樞紐火車站等特殊吸引點，以及跨市域范圍站點的對外間出行需求、沿線串聯(lián)的旅游景點、大型功能區(qū)之間的旅游和商務(wù)出行需求，為市民多樣化的出行需求提供了更多的選擇.服務(wù)范圍由城市中心區(qū)擴(kuò)展至都市圈范圍，具有更高的旅行速度，既能服務(wù)于市域內(nèi)出行又兼顧跨區(qū)域出行，客流成分構(gòu)成更加多樣.多樣化的出行需求和跨層級的客流空間特征差異決定了市域(郊)鐵路區(qū)別于傳統(tǒng)城市軌道交通的系統(tǒng)制式、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與服務(wù)水平，利用市域(郊)鐵路服務(wù)于城市交通，需要進(jìn)一步促進(jìn)市域(郊)鐵路與城市軌道交通等多種交通方式間的融合以及與城市的融合.

基于以上原因，結(jié)合區(qū)域軌道交通規(guī)劃中遇到的相關(guān)問題[3]，提出市域(郊)鐵路需求分析和客流預(yù)測中需要注意的問題.

1)客流差異.市域(郊)鐵路多樣化的出行需求和跨層級的客流空間特征決定了其需求分析工作的復(fù)雜性和差異性，需要進(jìn)行更為深入細(xì)致的客流特征差異分析.

2)客流疊加.市域(郊)鐵路服務(wù)范圍由城市中心區(qū)擴(kuò)展至都市圈范圍，既服務(wù)了市域內(nèi)出行，又兼顧了跨區(qū)域出行，客流成分構(gòu)成更加多樣.不同服務(wù)對象、不同層級的客流在市域(郊)鐵路上存在疊加.

3)網(wǎng)絡(luò)協(xié)同.市域(郊)鐵路和城市軌道交通輻射范圍有所重合，同時擴(kuò)展了各自網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)深度[4]，需綜合分析通道內(nèi)各層次軌道交通及其他交通方式的競爭與協(xié)作關(guān)系.

4)引領(lǐng)發(fā)展.影響客流的根本因素是軌道沿線服務(wù)范圍內(nèi)的土地利用情況.客流來源于出行需求，站點周邊的居住、辦公等功能區(qū)是提升客流的關(guān)鍵措施.現(xiàn)狀市域(郊)鐵路沿線多為“城市背面”地區(qū)，站點周邊開發(fā)強度低.參考東京市郊鐵路與城市的協(xié)同發(fā)展開發(fā)模式，在市域(郊)鐵路站點周邊實施高密度開發(fā)，增強承載力和活力，從根源上培育客流，為市郊鐵路帶來客流和效益[5].

5)創(chuàng)新驅(qū)動.市域(郊)鐵路服務(wù)都市圈范圍，傳統(tǒng)的城市綜合調(diào)查無法滿足跨市域的空間尺度要求，可結(jié)合新一代信息技術(shù)推動多源數(shù)據(jù)在市域(郊)鐵路客流預(yù)測與需求分析工作中的融合應(yīng)用[6].

1.2 市域(郊)鐵路客流預(yù)測方法更新

交通模型是客流預(yù)測和需求分析的基礎(chǔ)，用于城市軌道交通客流預(yù)測的城市交通模型是按照行政范圍建立的，無法滿足市域(郊)鐵路更大空間尺度范圍的客流預(yù)測和更復(fù)雜客流構(gòu)成需求分析工作要求.參考區(qū)域間鐵路和市域內(nèi)城市軌道交通客流預(yù)測和需求分析方法，對城市軌道交通客流預(yù)測所用的基于四階段法[7]的城市交通模型進(jìn)行模型分析、區(qū)域擴(kuò)展，建立能覆蓋都市圈、城市群范圍更大空間尺度的交通模型.

1.2.1 收集資料

針對市域內(nèi)通勤客流收集城市和區(qū)域?qū)用娴囊?guī)劃、經(jīng)濟(jì)、人口、就業(yè)及土地使用數(shù)據(jù)；針對樞紐火車站收集現(xiàn)狀出行需求及規(guī)劃資料，開展特殊吸引點現(xiàn)狀出行特征調(diào)查；針對旅游景點收集現(xiàn)狀基本信息和規(guī)劃資料，開展旅游乘客出行特征調(diào)查.為保證規(guī)劃前瞻性，建議在收集沿線及站點周邊土地使用數(shù)據(jù)時，考慮TOD一體化發(fā)展假設(shè)，并開展通道內(nèi)各層次不同軌道交通及其他交通方式的競爭與協(xié)作關(guān)系分析[8].

1.2.2 出行生成

在深入細(xì)致分析市域(郊)鐵路多樣化的出行需求和跨層級的客流空間特征的基礎(chǔ)上，結(jié)合京津冀空間尺度的模型研究區(qū)域、土地使用資料和搜集到的不同類型出行需求的現(xiàn)狀及規(guī)劃資料，分別對市域(郊)鐵路服務(wù)市域內(nèi)部和跨市域范圍的各交通小區(qū)的產(chǎn)生和吸引量進(jìn)行預(yù)測.

1.2.3 出行分布

通過交通調(diào)查、手機信令等手段獲得城市及區(qū)域現(xiàn)狀OD數(shù)據(jù)，結(jié)合城市及區(qū)域現(xiàn)狀及規(guī)劃資料以及各類交通供給情況變化，對出行OD數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，得到出行分布OD矩陣.

1.2.4 出行方式劃分

根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃年不同交通方式(包括市域(郊)鐵路)的供給和服務(wù)水平，確定交通小區(qū)間的各方式阻抗矩陣，對交通小區(qū)間各類交通方式所承擔(dān)的比例進(jìn)行預(yù)測.針對與市郊鐵路存在競爭關(guān)系的長途公交、城市軌道交通重點進(jìn)行對比分析.

1.2.5 交通網(wǎng)絡(luò)分配

將市域(郊)鐵路的預(yù)測結(jié)果分配到與所選擇的市域(郊)鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案對應(yīng)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)中，從而得到市域(郊)鐵路各線路上的客流量.

預(yù)測完成后，根據(jù)實際工作需求進(jìn)行工作內(nèi)容的細(xì)化，并對前提條件中的不確定因素進(jìn)行分析，重點測試高低方案，給出指標(biāo)推薦值域范圍(圖1).

圖1 市域(郊)鐵路客流預(yù)測技術(shù)路線

1.3 市域(郊)鐵路客流預(yù)測內(nèi)容細(xì)化

市域(郊)鐵路客流預(yù)測與需求分析工作貫穿了市域(郊)鐵路規(guī)劃研究、建設(shè)設(shè)計和運營服務(wù)各個階段，是市域(郊)鐵路規(guī)劃、設(shè)計和運營服務(wù)提升的評價基礎(chǔ)和重要決策依據(jù).為更好地發(fā)揮客流預(yù)測與需求分析對相關(guān)工作的支撐作用，根據(jù)不同階段的具體工作要求，細(xì)化不同階段客流預(yù)測內(nèi)容.

1.3.1 規(guī)劃研究階段

市域(郊)鐵路前期的線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃以及線路規(guī)劃均涉及方案研究.由于方案研究屬于前期規(guī)劃，因此需要以客流需求為判斷依據(jù)，初步確定線路功能定位、建設(shè)時序以及經(jīng)營設(shè)想.本階段客流預(yù)測在搜集規(guī)劃目標(biāo)、土地使用的基礎(chǔ)上，對研究區(qū)域進(jìn)行細(xì)化并開展現(xiàn)狀需求分析，以乘客需求作為選線設(shè)站的判斷依據(jù)，結(jié)合初步假設(shè)條件，對線路方案的總體需求進(jìn)行規(guī)?？锼悖疤釛l件穩(wěn)定后，再進(jìn)行細(xì)致的客流預(yù)測.

1.3.2 設(shè)計建設(shè)階段

設(shè)計建設(shè)階段需要利用客流預(yù)測結(jié)果的具體指標(biāo)，框定系統(tǒng)設(shè)計規(guī)模及行車組織方案.本階段要根據(jù)相對穩(wěn)定的預(yù)測前提條件，開展設(shè)計階段客流預(yù)測及敏感分析并給出具體指標(biāo)推薦值域.若列車開行方案無法穩(wěn)定時，建議結(jié)合鐵路富余供給能力條件分析對應(yīng)的客流特征規(guī)律，重點測試高低方案，給出指標(biāo)值域范圍，以滿足設(shè)計要求.

1.3.3 運營服務(wù)階段

運營服務(wù)階段需持續(xù)開展運營服務(wù)提升工作，如線路延伸、車站增加、加密發(fā)車、改善接駁等.本階段需要分析實際運營需求與客流特征，根據(jù)需求評估方案的客流效益，并結(jié)合各種方案的投資效益進(jìn)行最終決策.同時，在運營服務(wù)階段還要持續(xù)開展客流后評估工作，與預(yù)測結(jié)果對比反饋回預(yù)測分析過程，優(yōu)化預(yù)測過程及結(jié)果，形成良好閉環(huán).

2 北京市域(郊)鐵路客流預(yù)測工作實踐

市域(郊)鐵路客流預(yù)測工作首先需要收集相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，用于現(xiàn)狀交通需求特征和運行狀況分析、客流預(yù)測模型建模、標(biāo)定和驗證.北京市域(郊)鐵路客流需求分析及預(yù)測工作充分將傳統(tǒng)的基礎(chǔ)調(diào)查數(shù)據(jù)、各類統(tǒng)計數(shù)據(jù)與互聯(lián)網(wǎng)電子地圖數(shù)據(jù)、手機信令大數(shù)據(jù)等進(jìn)行多源數(shù)據(jù)融合，支撐更為精細(xì)化的需求數(shù)據(jù)分析工作，提升了市域(郊)鐵路客流預(yù)測的信息化和智能化水平.需求預(yù)測模型是開展市域(郊)鐵路客流預(yù)測建模的基礎(chǔ)，在充分考慮北京市市域(郊)鐵路與城市軌道交通在服務(wù)范圍、乘客出行特征、供給服務(wù)水平以及社會經(jīng)濟(jì)水平差異的基礎(chǔ)上，對北京市域(郊)鐵路客流預(yù)測模型相關(guān)參數(shù)提出更新要求.結(jié)合北京市域(郊)鐵路實際工作特點，總結(jié)提出市郊鐵客流需求分析及預(yù)測工作的重點內(nèi)容(圖2).

圖2 對應(yīng)不同階段的市域(郊)鐵路客流預(yù)測內(nèi)容

2.1 數(shù)據(jù)收集多源數(shù)據(jù)融合

北京市域(郊)鐵路客流預(yù)測工作在充分利用交通系統(tǒng)中各類交通大數(shù)據(jù)(交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、運行監(jiān)測數(shù)據(jù)和規(guī)劃數(shù)據(jù))的基礎(chǔ)上，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)手段和手機信令大數(shù)據(jù)等新型技術(shù)，收集經(jīng)濟(jì)、人口、就業(yè)、土地利用數(shù)據(jù)及出行空間分布數(shù)據(jù)，將交通調(diào)查數(shù)據(jù)、自動售檢票系統(tǒng)(AFC)數(shù)據(jù)、智能收集數(shù)據(jù)(SPD)、共享單車數(shù)據(jù)、電子地圖數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行融合應(yīng)用(圖3)，進(jìn)行更為精細(xì)化的現(xiàn)狀需求數(shù)據(jù)分析，提升市域(郊)鐵路客流預(yù)測的信息化和智能化水平[8].

圖3 市域(郊)鐵路數(shù)據(jù)收集和需求分析技術(shù)手段創(chuàng)新

2.2 預(yù)測模型相關(guān)參數(shù)差異

市域(郊)鐵路與城市軌道交通在乘客出行特征、供給服務(wù)水平以及社會經(jīng)濟(jì)水平上均有差異，結(jié)合前期開展的城市軌道交通和市域(郊)鐵路客流特征調(diào)查分析結(jié)果，對比分析城市軌道交通和市域(郊)鐵路在各階段模型參數(shù)差異(表1)和重點更新要求.

表1 城市軌道交通和市域(郊)鐵路出行特征差異對比

2.2.1 出行生成

出行生成階段的模型參數(shù)差異主要體現(xiàn)在分析范圍、特殊吸引點等方面.

對于城市軌道交通來說，站點吸引范圍相對固定，出行主要以市域內(nèi)通勤出行為主，站點影響范圍內(nèi)的出行率和吸引率相對穩(wěn)定；對于市域(郊)鐵路，由于站間距遠(yuǎn)大于城市軌道交通，其站點影響范圍無法直接參考城市軌道交通，需結(jié)合站點周邊土地使用及各類接駁交通方式使用情況進(jìn)行更新.同時，市域(郊)鐵路服務(wù)的樞紐火車站及旅游景點等均屬于特殊吸引點，其客流特征與城市通勤客流特征存在較大差異，需在通勤需求分析的基礎(chǔ)上，補充增加特殊吸引點客流分析.

2.2.2 出行分布和方式劃分

1)出行分布和方式劃分階段的模型參數(shù)差異首先體現(xiàn)在出行分布曲線上.城市軌道交通主要服務(wù)于30 km半徑范圍內(nèi)的空間圈層，市域(郊)鐵路服務(wù)于70 km半徑內(nèi)的空間圈層，二者服務(wù)空間圈層不同導(dǎo)致出行距離存在較大差異.基于現(xiàn)狀交通調(diào)查和手機信令數(shù)據(jù)獲得區(qū)域間各交通小區(qū)間的出行分布矩陣，需考慮城市軌道交通和市域(郊)鐵路的出行距離差異，調(diào)整市域(郊)鐵路出行OD分布(圖4).

圖4 市域(郊)鐵路和城市軌道交通站間距和服務(wù)范圍差異

2)出行方式對比差異還體現(xiàn)在競爭交通方式的差異上.交通方式劃分中使用的Logit模型的核心思想是，出行者選擇能給他帶來最大效益的出行方式[9].因此，需要綜合對比不同交通方式間的出行者特征，如收入、車輛擁有情況、家庭大小、年齡、性別等，以及出行方式間的特征，如出行時間、費用等.綜合考慮城市軌道交通和市域(郊)鐵路在出行者和具有競爭力的出行方式間的特征差異：城市軌道交通在中等距離的競爭交通方式主要包括步行、自行車、公交等；市域(郊)鐵路在長距離出行的競爭方式主要為城市外圍的長途公共汽車以及中心城范圍的城市軌道交通.

2.2.3 交通分配

交通分配對比差異主要體現(xiàn)在交通供給(服務(wù)水平)的差異上.

交通分配分析該路徑作為最佳路徑的概率.與城市軌道交通公交化運營的服務(wù)水平不同，市域(郊)鐵路運營更接近鐵路化的運營服務(wù)，因此城市軌道交通和市域(郊)鐵路通過時間價值計算的服務(wù)水平也存在較大差異.需綜合考慮包括車內(nèi)行駛時間、公交接駁行程時間、到站離站時間、步行時間、初始候車時間、換乘候車時間以及換乘次數(shù)等，最終確定全程服務(wù)時間[10].

2.3 預(yù)測內(nèi)容工作重點概括

綜合考慮市域(郊)鐵路發(fā)展尚處于起步階段，與城市軌道交通相比，市域(郊)鐵路服務(wù)范圍廣、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和線路方案，以及沿線土地發(fā)展、人口崗位不確定性強、服務(wù)水平與公交化運營差異大等特點，轉(zhuǎn)變市域(郊)鐵路需求分析及客流預(yù)測工作重點：重現(xiàn)狀分析、重多場景比選、重規(guī)律積累(圖5).2.3.1 重現(xiàn)狀和歷史分析，時空分析精細(xì)化

圖5 市域(郊)鐵路自身特點和市域(郊)鐵路分析工作重點

近期北京市主要是采用利用既有鐵路開行市郊列車的建設(shè)方式.這種建設(shè)方式具有周期短、開通快的特點，現(xiàn)狀需求基本等于開通后的客流需求，因此需要重視現(xiàn)狀需求分析工作.同時考慮到既有鐵路是按特定歷史時期承擔(dān)的功能建設(shè)的，開行市郊列車后功能定位發(fā)生較大調(diào)整，需要對比分析現(xiàn)狀和歷史的客流成分構(gòu)成變化，并根據(jù)客流構(gòu)成確定服務(wù)對象.

現(xiàn)狀市域(郊)鐵路沿線多為“城市背面”地區(qū)，站點周邊開發(fā)強度低導(dǎo)致現(xiàn)狀客流規(guī)模小，與城市軌道交通以“萬”計的客流量級相比，市域(郊)鐵路客流分析顆粒度更加精細(xì).時間上借助手機大數(shù)據(jù)手段進(jìn)行精確到乘客個體的出行需求分析，實現(xiàn)列車開行時間與精細(xì)化客流群體的關(guān)系匹配，空間上開展不同圈層的市域(郊)鐵路乘客需求的空間尺度精細(xì)化分析，保證客流分析空間精度.

2.3.2 重多場景比選，考慮綜合交通融合

市域(郊)鐵路雖然起源較早，但是直到近幾年來才進(jìn)入快速發(fā)展階段.市域(郊)鐵路運營標(biāo)準(zhǔn)尚未形成，在行車組織方案、乘客服務(wù)水平、接駁換乘條件等方面均存在較大的不確定性.所以要考慮不同影響因素的交叉組合做多場景分析，基于不同場景對于客流需求進(jìn)行研判.

鐵路與城市功能天然分離的外部環(huán)境，使得市域(郊)鐵路乘客換乘其他層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)和接駁城市其他交通方式便捷性差和效率低，市域(郊)鐵路與綜合交通體系無法很好的融合.為更好地促進(jìn)“四網(wǎng)融合”，打造高效便捷的城市綜合交通體系，在市域(郊)鐵路客流分析時，不僅需要分析自身的客流需求，還要考慮不同交通方式融合關(guān)系.

2.3.3 重規(guī)律積累，持續(xù)追蹤動態(tài)評估

客流特征和規(guī)律的積累對市域(郊)鐵路運營模式和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的建立具有重要意義.北京城市軌道交通經(jīng)過多年持續(xù)開展的出行調(diào)查以及動態(tài)客流評估，積累了大量的城市軌道交通客流特征規(guī)律.與城市軌道交通相比，市域(郊)鐵路開通線路少、年限短，實際運營數(shù)據(jù)缺乏積累，乘客意愿調(diào)查和客流動態(tài)評估開展較少，市域(郊)鐵路客流特征及規(guī)律積累仍有不足.

目前開通的幾條市域(郊)鐵路，開通年限短，還處于客流培育階段，客流特征尚未穩(wěn)定，在行車組織方案、乘客服務(wù)水平、網(wǎng)絡(luò)融合條件等方面均存在較大的不確定性，因此需要綜合采用持續(xù)追蹤調(diào)查和動態(tài)評估的手段，不斷積累市域(郊)鐵路客流特征和規(guī)律，用以指導(dǎo)后續(xù)運營模式和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的制定和優(yōu)化.

3 結(jié)論與建議

結(jié)合北京市域(郊)鐵路線路客流預(yù)測分析工作經(jīng)驗，對市域(郊)鐵路客流分析及預(yù)測主要內(nèi)容、預(yù)測思路和方法進(jìn)行研究，是對市域(郊)鐵路客流預(yù)測方法研究的一次嘗試和探索.考慮市域(郊)鐵路開通線路少、運營年限短、運營數(shù)據(jù)等缺乏積累、客流分析及預(yù)測工作仍處于起步階段、尚未形成專門的市域(郊)鐵路客流分析及預(yù)測的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等特點，建議通過多種手段不斷積累完善市域(郊)鐵路客流特征，對預(yù)測模型相關(guān)參數(shù)標(biāo)定進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)；盡快研究制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一指標(biāo)要求、規(guī)范預(yù)測過程；在規(guī)劃、建設(shè)、運營、服務(wù)不同階段，結(jié)合實際工作需要，對客流預(yù)測、需求分析具體內(nèi)容及深度要求應(yīng)有所側(cè)重，做到科學(xué)合理地使用客流預(yù)測的結(jié)果.