高 斌

國內(nèi)鐵路客運車站信息化建設(shè)經(jīng)過多年的發(fā)展，圍繞運輸生產(chǎn)組織和旅客服務(wù)建設(shè)了客運管理信息系統(tǒng)、客票系統(tǒng)、旅客服務(wù)集成管理平臺等信息系統(tǒng)。但是各系統(tǒng)分別部署在不同網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，比如，客運管理信息系統(tǒng)部署在安全生產(chǎn)網(wǎng)，客票系統(tǒng)部署在客票專網(wǎng)，旅客服務(wù)集成管理平臺部署在旅服網(wǎng)。各系統(tǒng)信息孤島明顯，軟硬件資源相對獨立，無法協(xié)同聯(lián)動，生產(chǎn)指揮效率不高，維護升級困難，應(yīng)急處置能力不強。

隨著物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、機器人等技術(shù)應(yīng)用的普及，急需開發(fā)具有全面感知、自助服務(wù)、資源共享、協(xié)同聯(lián)動、主動適應(yīng)等典型特征的鐵路旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺。而既有車站正在運行的旅客服務(wù)信息系統(tǒng)，特別是旅客服務(wù)集成管理平臺如何全面、可靠、穩(wěn)定地完成改造，成為當(dāng)前客運車站智能化建設(shè)迫切需要研究的課題［1］。

1 系統(tǒng)現(xiàn)狀

目前，旅客服務(wù)集成管理平臺分為無旅服集成管理平臺、旅服集成管理平臺2 種模式。

1.1 無旅服集成管理平臺

部分普速鐵路的車站旅客服務(wù)系統(tǒng)采用無旅服集成管理平臺，車站綜合顯示系統(tǒng)與廣播系統(tǒng)無互聯(lián)接口，需要結(jié)合車站的到發(fā)系統(tǒng)與調(diào)度命令進行人工調(diào)整正晚點數(shù)據(jù)；由于車站旅客服務(wù)系統(tǒng)與檢票系統(tǒng)數(shù)據(jù)不同步，容易出現(xiàn)現(xiàn)場閘機計劃漏車次的情況，對客運日常組織與計劃安排均帶來很大的影響；車站綜合顯示系統(tǒng)一般采用本地局域網(wǎng)組網(wǎng)，未實現(xiàn)與路局網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。

1.2 旅服集成管理平臺

旅服集成管理平臺又分為車站單級架構(gòu)和路局、車站2 級架構(gòu)。

1）車站單級架構(gòu)?？瓦\車站旅客服務(wù)信息系統(tǒng)，根據(jù)客運站房規(guī)模大小設(shè)置數(shù)據(jù)處理服務(wù)器、應(yīng)用處理服務(wù)器、身份認證服務(wù)器、防火墻、存儲設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)接入等設(shè)備，較無旅服集成管理平臺增加了后臺管理服務(wù)功能，可實現(xiàn)自動調(diào)整廣播、顯示控制、正晚點數(shù)據(jù)導(dǎo)入等功能，但由于與路局運輸調(diào)度管理系統(tǒng)無互聯(lián)接口，仍存在檢票系統(tǒng)數(shù)據(jù)不同步的問題。

2） 路局、車站2 級架構(gòu)（路局集中模式）?？瓦\車站旅客服務(wù)信息系統(tǒng)，設(shè)置路局、車站2 級集成管理平臺。路局集成管理平臺，配置數(shù)據(jù)處理服務(wù)器、應(yīng)用處理服務(wù)器、身份認證服務(wù)器、防火墻、存儲設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)接入等設(shè)備；車站集成管理平臺的配置同車站單級架構(gòu)模式。路局集成管理平臺與運輸調(diào)度管理、客票、旅客服務(wù)信息等系統(tǒng)互聯(lián)，解決了系統(tǒng)間數(shù)據(jù)同步問題［4］，但仍存在調(diào)圖作業(yè)繁瑣、工作量大、引導(dǎo)顯示屏控制延時、客戶端卡頓、大面積晚點時系統(tǒng)操作控制能力弱、正晚點數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確等問題；并且客運設(shè)備管理系統(tǒng)與外部系統(tǒng)無互聯(lián)接口［3］，無法監(jiān)控車站機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)及電力照明系統(tǒng)，無法根據(jù)旅客服務(wù)信息進行數(shù)據(jù)調(diào)整，無法控制檢票閘機的開啟。

2 平臺改造

鐵路旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺（以下簡稱管控平臺）采用集中部署國鐵集團、路局、車務(wù)段/車站三級應(yīng)用的總體架構(gòu)（見圖1），在國鐵集團部署智能客站大腦，在路局部署必要的前置服務(wù)器，在車務(wù)段/車站配置必要的接口、邊緣計算服務(wù)器及現(xiàn)場終端設(shè)備。

2.1 國鐵集團

利用國鐵集團主數(shù)據(jù)中心配置的管理、移動應(yīng)用、接口、業(yè)務(wù)應(yīng)用和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)等服務(wù)資源，配置管控平臺基礎(chǔ)數(shù)據(jù)平臺軟件、數(shù)據(jù)庫軟件、安全軟件等。既有客運車站旅客服務(wù)集成管理平臺改造為管控平臺時，由國鐵集團統(tǒng)一考慮接入需要，原則上改造工程中不考慮相關(guān)投資費用。

2.2 路局

需要配置前置服務(wù)資源，主要包括業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)清洗、業(yè)務(wù)用戶訪問控制、NTP 母鐘、接口服務(wù)器、防火墻（可利用安全生產(chǎn)網(wǎng)防護設(shè)備）、網(wǎng)絡(luò)接入設(shè)備等硬件設(shè)備，以及管控平臺應(yīng)用軟件、數(shù)據(jù)庫軟件、安全軟件和虛擬化軟件等，支撐管控平臺路徑訪問控制、車站環(huán)境監(jiān)測及設(shè)備狀態(tài)采集等數(shù)據(jù)的前置處理及接口服務(wù)。既有客運車站旅客服務(wù)集成管理平臺改造為管控平臺時，需結(jié)合路局級管控平臺的設(shè)置情況進行新設(shè)或擴容，以滿足改造接入需要。

2.3 車務(wù)段/車站

根據(jù)既有車站旅客服務(wù)信息系統(tǒng)模式，分別討論旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺改造方案［6］。

2.3.1 客運車站無旅客服務(wù)集成管理平臺

圖1 鐵路旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺總體架構(gòu)

既有客運車站無旅客服務(wù)集成管理平臺時，需要新增管控平臺，根據(jù)客運站房規(guī)模設(shè)置數(shù)據(jù)/應(yīng)用服務(wù)器、接口服務(wù)器及相關(guān)網(wǎng)絡(luò)接入設(shè)備等硬件；配置車站級旅客服務(wù)軟件、客站設(shè)備管理軟件、客運生產(chǎn)管理與指揮軟件、應(yīng)急指揮軟件、數(shù)據(jù)庫軟件、安全軟件等。

為滿足既有廣播系統(tǒng)設(shè)備接入管控平臺，需根據(jù)現(xiàn)場實際需求，必要時新增廣播接口、廣播主機等設(shè)備，既有揚聲器、功放等廣播系統(tǒng)設(shè)備可利舊，同時調(diào)試廣播接口程序；為滿足顯示導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)備接入管控平臺，需根據(jù)現(xiàn)場實際需求新增顯示引導(dǎo)接口設(shè)備、接入交換機及顯示屏控制卡等設(shè)備，其他既有現(xiàn)場顯示屏設(shè)備可利舊，同時調(diào)試顯示引導(dǎo)接口程序。

旅客服務(wù)信息系統(tǒng)設(shè)備、客票設(shè)備等客運專用設(shè)備納入管控平臺進行管理［2］。對于空氣調(diào)節(jié)與通風(fēng)、電扶梯、照明、給排水、變配電等子系統(tǒng)的設(shè)備管理與控制，因改造難度較大，原則上維持既有現(xiàn)狀不變；既有客運車站設(shè)置有機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS） 時，可采用與車站級管控平臺互聯(lián)方式，將機電設(shè)備監(jiān)控信息上傳至管控平臺，同時將能源管控（含策略）傳送至BAS 系統(tǒng)并執(zhí)行，實現(xiàn)設(shè)備管理與監(jiān)控?？瓦\車站客運生產(chǎn)管理與指揮硬件設(shè)備可維持既有現(xiàn)狀，不做升級改造。配置應(yīng)急指揮軟件，實現(xiàn)突發(fā)事件的應(yīng)急處置和應(yīng)急模擬演練等功能。

2.3.2 客運車站有旅客服務(wù)集成管理平臺

1）車站單級架構(gòu)模式下，可利用既有旅服集成管理平臺配置的服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等，并對既有旅客服務(wù)信息系統(tǒng)軟件進行升級，實現(xiàn)車站級旅客服務(wù)、客站設(shè)備管理、客運生產(chǎn)管理與指揮、應(yīng)急指揮等功能。為滿足既有廣播系統(tǒng)設(shè)備接入管控平臺，需根據(jù)現(xiàn)場實際需求，必要時新增廣播接口機等設(shè)備，在廣播接口機上部署廣播接口服務(wù)；為滿足顯示導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)備接入管控平臺，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場實際需求對系統(tǒng)軟件進行調(diào)試。

2）路局集中模式下，需將既有的路局集中管控模式的管控權(quán)限下移至車站或車務(wù)段［5］。

3 模式調(diào)整

既有客運車站旅客服務(wù)信息系統(tǒng)改造為管控平臺后，將引起管理模式的調(diào)整。根據(jù)國鐵集團的指導(dǎo)意見，采用建設(shè)綜合指揮中心方式集中管理，綜合指揮中心原則上設(shè)置在直屬客運站、客運段和客運量較大的車務(wù)段本部，對綜合指揮中心管轄范圍內(nèi)車站管控平臺進行集中管控，配置TDMS 系統(tǒng)/OA系統(tǒng)終端、旅服系統(tǒng)終端、客票系統(tǒng)終端、視頻監(jiān)控終端、CTC 系統(tǒng)復(fù)示終端、大屏幕顯示及控制等設(shè)備［7］。

對于未設(shè)置旅服集成管理平臺，以及設(shè)置有車站單級架構(gòu)模式的旅服集成管理平臺的鐵路線路，在將客運車站旅客服務(wù)信息系統(tǒng)改造為管控平臺時，可按國鐵集團指導(dǎo)意見建設(shè)綜合指揮中心［8］。

對于設(shè)置有路局集中模式的鐵路線路，在將客運車站旅客服務(wù)信息系統(tǒng)改造為管控平臺時，既有的路局集中管控模式的管控權(quán)限可下移至車站或車務(wù)段；管控權(quán)限下移至車務(wù)段時，采用在車務(wù)段設(shè)置綜合指揮中心方式，即在車務(wù)段內(nèi)設(shè)置操作臺管理該車務(wù)段管轄范圍內(nèi)的所有車站；管控權(quán)限下移至車站時，可采用“中心站帶小站”模式，即某一大型樞紐車站作為中心站管理周邊沿線多個小型車站的模式，中心站實現(xiàn)綜合指揮中心管理功能。

4 結(jié)束語

既有客運車站旅客服務(wù)信息系統(tǒng)改造，分為無旅服集成管理平臺、車站單級架構(gòu)模式的旅服集成管理平臺、路局集中模式的旅服集成管理平臺3 種情況。針對不同情況，應(yīng)采取不同的改造方案和策略，且改造建設(shè)需在國鐵集團的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，根據(jù)各路局業(yè)務(wù)需求進行統(tǒng)籌規(guī)劃，嚴格遵循相關(guān)技術(shù)規(guī)范，分步進行實施。

既有客運車站旅客服務(wù)信息系統(tǒng)改造，應(yīng)堅持一個平臺、多個應(yīng)用集成的建設(shè)原則，在充分利用既有客運設(shè)備的條件下，通過一個統(tǒng)一平臺集成多個業(yè)務(wù)應(yīng)用，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，為工作人員提供更加方便高效的工作環(huán)境。通過統(tǒng)一規(guī)范的接口采集路內(nèi)、外信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)，全部數(shù)據(jù)向各應(yīng)用系統(tǒng)開放，實現(xiàn)客運數(shù)據(jù)的全面共用，有效降低系統(tǒng)間信息交互成本，為“交通強國、鐵路先行”奠定信息共享基礎(chǔ)，為旅客提供更加快速、全面的服務(wù)。

目前，鐵路旅客服務(wù)與生產(chǎn)管控平臺，以安全生產(chǎn)網(wǎng)為骨干網(wǎng)，在國鐵集團部署軟硬件平臺，路局部署前置服務(wù)和旅服接口服務(wù)虛擬化平臺、車站部署旅服接口服務(wù)和應(yīng)急服務(wù)，通過安全生產(chǎn)網(wǎng)與旅服網(wǎng)、客票網(wǎng)的互聯(lián)互通，實現(xiàn)客運系統(tǒng)功能的全面集成，硬件資源的統(tǒng)一管理和動態(tài)分配，數(shù)據(jù)資源的實時共享和綜合分析，生產(chǎn)資源的實時管控和協(xié)同聯(lián)動，賬號權(quán)限的集中管理和單點登錄，程序界面的風(fēng)格統(tǒng)一和操作流暢，為客運站段促進和引領(lǐng)鐵路客運服務(wù)、生產(chǎn)和管理的智能化發(fā)展，增強個性化、人性化的旅客服務(wù)，提升協(xié)同聯(lián)動指揮能力，保障生產(chǎn)安全等方面智能化建設(shè)提供有力的平臺支撐。