馮 凱 程劍鋒 岳 林 李 昂

發(fā)展5G 是我國重要的戰(zhàn)略部署，積極穩(wěn)妥推進5G 網(wǎng)絡建設，培育更多行業(yè)應用是深化5G 應用發(fā)展的總趨勢。目前，針對5G 鐵路專網(wǎng)和5G鐵路應用的研究方興未艾，基于5G 的列控系統(tǒng)研究也是其中的一個熱點課題。本文通過對5G 鐵路應用研究的最新現(xiàn)狀進行調研和分析，結合我國列控系統(tǒng)的應用現(xiàn)狀以及未來列控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，從既有列控系統(tǒng)適配5G 進行升級改造和研制充分利用5G 功能特性的新型列控系統(tǒng)2 個維度，提出未來列控系統(tǒng)業(yè)務應用5G 技術的各項設計方案，分析5G 與列控相結合的有關問題，并提供相關參考建議。

1 5G 鐵路應用研究現(xiàn)狀

當今世界上無線移動通信技術中，技術先進、發(fā)展趨勢最好的當屬5G。鐵路一直緊跟著時代技術的發(fā)展，5G 將成為構建未來鐵路的首選移動通信系統(tǒng)。2014 年，國際鐵路聯(lián)盟（UIC）設立了未來鐵路移動通信系統(tǒng)（FRMCS）專項課題，開始研究鐵路下一代移動通信技術。2020 年2 月19 日，F(xiàn)RMCS 發(fā)布了用戶需求規(guī)范（URS V5.0.0），計劃在2021 年發(fā)布功能需求規(guī)范（FRS）和系統(tǒng)需求規(guī)范（SRS）［1］。世界各國針對5G 鐵路應用的研究日新月異：日本在2019 年進行了在時速240 km條件下90 GHz 頻段的鐵路移動通信系統(tǒng)試驗；2020 年10 月8 日，韓國鐵路研究院在位于五松的專用試驗軌道上測試了基于5G 的自主列車控制技術；德國計劃于2021 年10 月在漢堡長達23 km 的線路上展示基于5G 的列車全自動無人駕駛。

我國目前也已開展5G-R（5G 鐵路專網(wǎng)）組網(wǎng)方案、架構設計和應用的相關研究。鑒于2 100 MHz頻段電波傳播特性良好，擬申請將2 100 MHz 作為我國鐵路5G 專網(wǎng)頻率。前期對該頻段電波的傳播特性和電磁兼容特性進行了研究和測試［2］。近期研究成果取得重要突破，2020 年12 月16 日和18 日，位于北京交大和鐵科院的2 個鐵路5G 創(chuàng)新實驗室分別投入使用。北京交大5G 創(chuàng)新實驗室完成了鐵路5G-R 與GSM-R 網(wǎng)絡之間的互聯(lián)互通，打通了基于鐵路5G-R 的多媒體調度電話、鐵路GSM-R與5G-R 之間的移動電話，這屬世界首次；鐵科院5G 創(chuàng)新實驗室是我國鐵路第一個內外場結合、動靜態(tài)兼顧、公專網(wǎng)融合的鐵路5G 實驗室，其中裝備了自行研制的“車地無線寬帶傳輸平臺”與新型CIR 設備，實現(xiàn)了5G 關鍵業(yè)務系統(tǒng)（MCX）的多媒體調度通信功能，這在國內尚屬首次。這2 個實驗室標志著5G 技術在我國鐵路創(chuàng)新應用領域邁出了堅實的第一步，對推動鐵路5G 的工程建設和發(fā)展具有重要意義。

5G 技術為列控系統(tǒng)車地傳輸提供了高速率、低時延、高可靠性和高安全性的無線寬帶接入技術保證，建設5G-R 來承載列控信息等行車安全數(shù)據(jù)是未來鐵路通信應用的發(fā)展方向。2020 年8 月，中國國家鐵路集團有限公司發(fā)布《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》（簡稱《綱要》），在《綱要》中明確指出將自主研發(fā)新型智能列控系統(tǒng)。新型智能列控系統(tǒng)即是利用5G 通信技術、北斗衛(wèi)星導航技術等構成的空天地一體化列控系統(tǒng)?？梢钥闯?，我國未來的鐵路列控系統(tǒng)必然是以5G 為基礎的，目前有關科研院所也已啟動基于5G 的未來列控系統(tǒng)的研究。

2 基于5G 的未來列控系統(tǒng)

隨著GSM-R 產(chǎn)業(yè)鏈逐漸萎縮和5G-R 的穩(wěn)步發(fā)展，5G 技術將逐步應用于我國鐵路未來列控系統(tǒng)中。我國未來列控系統(tǒng)可在2 個維度上應用5G 技術：一是對既有列控系統(tǒng)適配5G 進行升級改造；二是研制充分利用5G 功能特性的新型列控系統(tǒng)。

2.1 CTCS-3 級列控系統(tǒng)

我國CTCS-3 級列控系統(tǒng)由ATP 車載設備和地面設備構成，地面設備主要由無線閉塞中心（RBC）、臨 時 限 速 服 務 器（TSRS） 等 組 成［3］。ATP 和RBC 間采用GSM-R 電路域無線通信實現(xiàn)車地信息傳輸：RBC 向ATP 發(fā)送行車許可信息，ATP 向RBC 發(fā)送列車位置報告。由于5G-R 系統(tǒng)的帶寬和時延指標均優(yōu)于GSM-R 系統(tǒng)，所以對既有CTCS-3 級列控系統(tǒng)適配5G 進行升級改造時，無需變動CTCS-3 級列控系統(tǒng)內部既有業(yè)務邏輯，僅需更改它與5G-R 的接口即可實現(xiàn)升級，但需要考慮ATP 對GSM-R 和5G-R 2 種網(wǎng)絡的兼容性設計。一種5G-R 承載CTCS-3 級列控業(yè)務的設計方案如下。

1）使用既有CTCS-3 級車地安全通信連接機制和應用消息流程。

2）為了實現(xiàn)在GSM-R 覆蓋線路和5G-R 覆蓋線路的跨線運行，將ATP 的電臺MT 替換為雙模，車載設備的RTU 單元包含CSD 模式和5G-R 模式下的車地數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議，并支持2 套協(xié)議同時工作，RTU 與MT 接口形式保持不變。

3）RBC 設備增加5G-R 模式的N6 接口，通過該接口與5G-R 網(wǎng)絡的SMF 設備連接。

2.2 C3+ATO 列控系統(tǒng)

C3+ATO 系統(tǒng)在CTCS-3 級列控系統(tǒng)的基礎上，車載設備增加了ATO 單元來實現(xiàn)自動駕駛控制，地面TSRS 設備中增加了ATO 相關功能［4］。ATO 和TSRS 間采用GSM-R 分組域（GPRS）無線通信實現(xiàn)車地信息傳輸：TSRS 向ATO 發(fā)送站間數(shù)據(jù)和運行計劃，ATP向TSRS發(fā)送列車位置報告。同樣地，對既有C3+ATO 列控系統(tǒng)適配5G 進行升級改造時，無需變動C3+ATO 列控系統(tǒng)內部既有業(yè)務邏輯，僅需更改它與5G-R 的接口即可實現(xiàn)升級。除需要考慮ATP對GSM-R 和5G-R 2種網(wǎng)絡的兼容性設計外，由于5G-R 和GPRS 都屬于分組域，還需考慮ATO 對這2 種分組域的兼容性適配。一種5G-R承載C3+ATO 列控業(yè)務的設計方案如下。

1） 更 換ATO 的 電 臺MT 和 天 線，ATO 的MT 自 動識別GPRS 網(wǎng)絡 或5G-R 網(wǎng)絡。

2）ATO 車載設備和TSRS 地面設備對車地數(shù)據(jù)傳輸是通過GPRS 網(wǎng)絡還是5G-R 網(wǎng)絡無感知。

3） TSRS 保持原Gi 接口（N6 接口），5G-R網(wǎng)絡適配該接口。

2.3 新建時速400 km 高鐵列控系統(tǒng)

成渝中線高速鐵路是世界上首條擬以時速400 km 建設運營的高速鐵路，計劃建設總工期約為4 年。根據(jù)目前相關設計與建設要求，成渝中線高速鐵路列控系統(tǒng)將在CTCS-3 級列控系統(tǒng)基礎上增加多源融合定位功能。

由于5G 最高可支持500 km/h 運行速度，滿足時速400 km 高鐵運營要求，可以預見：隨著我國鐵路5G 專網(wǎng)的建設與發(fā)展，未來新建時速400 km高鐵列控系統(tǒng)也將逐步采用5G-R，取代GSM-R來承載車地間列控信息傳輸。時速400 km 高鐵列控系統(tǒng)相關5G 適配方案可參考CTCS-3 列控系統(tǒng)的升級改造方案。

2.4 西部高原列控系統(tǒng)

為了給高原鐵路的運營提供技術支撐，我國正在有序開展西部高原鐵路列控系統(tǒng)的技術研究。西部高原列控系統(tǒng)由車載設備和地面設備構成，車載設備主要由ATP 設備和EOT 列尾設備組成，地面設備由無線閉塞中心（RBC）、臨時限速服務器（TSRS）等組成。西部高原列控系統(tǒng)具備移動閉塞功能，車載設備具備多源融合定位和列車完整性檢 查 功 能。ATP 和RBC 間、ATP 和TSRS 間、ATP 和EOT 間均采用GPRS 無線通信實現(xiàn)信息傳輸：RBC 向ATP 發(fā)送行車許可信息，TSRS 向ATP 發(fā)送電子地圖、差分數(shù)據(jù)信息，EOT 向ATP發(fā)送風壓、位置和速度等信息。

隨著我國鐵路5G 專網(wǎng)大規(guī)模的建設和發(fā)展，未來西部高原鐵路列控系統(tǒng)也將逐步采用5G-R，取代GPRS 來承載車地間和ATP-EOT 間的列控信息傳輸。西部高原列控系統(tǒng)相關5G 適配方案可參考C3+ATO 列控系統(tǒng)的升級改造方案。

2.5 西部高原兼容型列控系統(tǒng)

西部高原兼容型列控系統(tǒng)在西部高原列控系統(tǒng)的基礎上，車載設備增加CTCS-0 級模塊來實現(xiàn)在CTCS-0級線路上運行的能力，同時在車載設備中增加擴展通信單元，在地面增加數(shù)據(jù)、應用等服務器來實現(xiàn)CTCS-0 級車載數(shù)據(jù)的無線遠程換裝。無線換裝系統(tǒng)的車載和地面服務器之間通過公網(wǎng)3G/4G 進行通信，地面服務器向車載設備發(fā)送CTCS-0 級線路數(shù)據(jù)［5］。

隨著我國5G 網(wǎng)絡的建設與發(fā)展，未來西部高原鐵路兼容型列控系統(tǒng)也可采用5G 公網(wǎng)或5G 專網(wǎng)來取代3G/4G 公網(wǎng)，承載無線換裝系統(tǒng)車地間CTCS-0 級數(shù)據(jù)的傳輸。

2.6 車車通信列控系統(tǒng)

在我國，基于車車通信的列控系統(tǒng)在城市軌道交通領域研究進展較快，在鐵路領域的研究相對謹慎保守。我國西部復雜山區(qū)鐵路具有橋梁隧道多、長大坡道多、地質板塊活動頻繁等特征，根據(jù)相關設計要求，目前西部復雜山區(qū)鐵路采用的信號系統(tǒng)初步定為車-地-車列控系統(tǒng)。隨著我國鐵路5G 網(wǎng)絡的建設與發(fā)展，研究基于5G 和車車通信的列控系統(tǒng)，減少軌旁設備，實現(xiàn)移動閉塞、列車完整性自檢查等功能，具備既有列車測速定位方式的增強能力，滿足不利乃至極端運行條件下的運用需求，這不失為西部復雜山區(qū)鐵路的一種選擇方案。車車通信列控系統(tǒng)的車載設備采用一體化設計，極大地簡化了地面設備，后車可直接與前車通信，根據(jù)獲取的前車信息，生成追蹤速度曲線［6］。同時可具備自動駕駛功能和虛擬編組功能，實現(xiàn)基于車車通信的列車追蹤。一種基于5G-R的車車通信列控系統(tǒng)的設計方案如下。

1）車載設備之間、車地間、車載設備與列尾間采用5G-R 實現(xiàn)IP 化雙向無線通信。

2）本車車載設備通過域名解析和身份識別與前、后行列車的車載設備建立安全通信連接：從前行列車ATP 獲取前車的列車位置與運行速度，向后車ATP 發(fā)送自身的列車位置與運行速度；本車ATP 自行計算本車的行車許可，并計算ATP 控制曲線和ATO 控制曲線。

3）當以列車虛擬編組方式運行時，虛擬編組內的前車車載設備向后車車載發(fā)送控制指令，后車車載設備根據(jù)該命令控制后車自動運行［7］。

需要指出的是， 5G 標準中的臨近服務（ProSe）技術可支持鄰近脫網(wǎng)通信和直接通信［8］，由于直通模式下2 個終端間可以不經(jīng)過蜂窩網(wǎng)絡轉發(fā)就可直接通信，所以該模式可以大大減輕基站與核心網(wǎng)的負荷。通過在車載設備與列尾間，以及虛擬編組內的前車和后車間采用ProSe 直接通信，可以有效降低通信時延，提高傳輸速率。

2.7 全自動運行列控系統(tǒng)

全自動運行系統(tǒng)在城市軌道交通領域中已經(jīng)逐漸成為標配，城市軌道交通全自動運行系統(tǒng)是基于現(xiàn)代計算機、通信、控制和系統(tǒng)集成等技術，由信號、車輛、通信、站臺門、綜合監(jiān)控等設備組成，實現(xiàn)列車運行全過程自動化的系統(tǒng)［9］。隨著我國鐵路的發(fā)展，基于5G 的鐵路全自動運行系統(tǒng)也是將來的發(fā)展方向。列控系統(tǒng)作為鐵路全自動運行系統(tǒng)中的核心系統(tǒng)，除了實現(xiàn)列車防護的核心功能外，還作為車地無線信息的中轉中樞，與其他系統(tǒng)深度集成，從而實現(xiàn)全自動運行協(xié)同控制。一種5G-R承載全自動運行列控業(yè)務的設計方案如下。

1）車載設備與地面設備（RBC/TSRS）間、車載設備與CTC間采用5G-R實現(xiàn)IP化雙向無線通信。

2）車載設備設置休眠喚醒單元，支持CTC 遠程控制列車休眠喚醒。

3）系統(tǒng)實現(xiàn)遠程控制列車，包括列車設備控制、客室照明開關等。車載設備接收CTC 發(fā)送的遠程控制車輛指令，并轉發(fā)給車輛；從車輛接收列車運行狀態(tài)信息發(fā)送給CTC。

4）系統(tǒng)可將列車內及列車運行前、后方的視頻監(jiān)視信息上傳到CTC，CTC 可遠程控制列車廣播和乘客信息。

由上述設計可以看出，全自動運行系統(tǒng)對數(shù)據(jù)傳輸速率要求高，而5G 大帶寬特性正好可以為這些業(yè)務提供支撐。

3 相關問題

盡管5G 優(yōu)勢眾多，但應用于未來列控系統(tǒng)時也存在一些限制和問題，主要如下。

1）5G無法應用于更高速度的列控系統(tǒng)。2020年12 月22 日，國務院新聞辦發(fā)布的《中國交通的可持續(xù)發(fā)展》白皮書中指出，我國“十四五”鐵路發(fā)展將推動時速600 km 級高速磁懸浮系統(tǒng)技術等重大科技研發(fā)。由于5G 最高支持500 km/h 運行速度，顯然不能應用于高速磁浮列控系統(tǒng)的信息傳輸。德國的高速磁懸浮列控系統(tǒng)由中央控制系統(tǒng)、分區(qū)控制系統(tǒng)和車載控制系統(tǒng)3 個子系統(tǒng)構成，在埃姆斯蘭磁浮線測試時列車最高速度達550 km/h，其分區(qū)控制系統(tǒng)和車載系統(tǒng)之間的信息傳輸是依靠38 GHz 無線電系統(tǒng)來實現(xiàn)的［10］。

2）列控系統(tǒng)的發(fā)展和鐵路移動通信系統(tǒng)的發(fā)展存在步調不一致的情況。一方面，我國鐵路列控系統(tǒng)的演進是有一個過程的，在相當長的一段時期內會使用既有成熟的列控系統(tǒng)（如CTCS-3 級列控系統(tǒng)），由于5G-R 的功能和性能遠優(yōu)于GSM-R 系統(tǒng)，單純地在既有列控系統(tǒng)上更換5G 難免陷于“大材小用”的境地，無法充分利用5G 的先進功能特性。另一方面，基于5G 而研發(fā)的新型列控系統(tǒng)，從研制到應用同樣需要一個較長的過程，在這個過程中，無線移動通信技術也在迅猛發(fā)展，如2020年11月21日，中國移動研究院發(fā)布的6G 系列白皮書中就提出了下一代移動通信系統(tǒng)6G 的全新架構，并分析了未來潛在技術。5G 尚未應用，6G 已在發(fā)展，這對未來列控系統(tǒng)的規(guī)劃和設計提出了更高的要求。

4 總結與展望

不管是對既有列控系統(tǒng)進行升級改造，還是研制新型列控系統(tǒng)，總體來說，我國未來的鐵路列控系統(tǒng)應用5G 技術是一個發(fā)展趨勢。由于列控業(yè)務的安全性級別極高，可以預見，文中提及的數(shù)個未來列控系統(tǒng)也必將成為5G 在鐵路上的示范性應用。同時還應看到，在鐵路列控系統(tǒng)自身發(fā)展演進過程中，不能簡單地將5G 視為一個孤立的通信系統(tǒng)，而是需要將5G 技術納入到系統(tǒng)設計的整體考量中來，充分挖掘和拓展其功能特性（如大連接、邊緣計算、基站定位等），同時還需考慮5G 與其他新技術的組合應用（如5G+北斗、5G+AI、5G+大數(shù)據(jù)等）。只有這樣才能使5G 和列控深度融合、相得益彰，從而最終實現(xiàn)鐵路通信信號的一體化發(fā)展［11］。