文/中國(guó)建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司建筑歷史研究所 黃 雨 張英琦

天津大學(xué)建筑學(xué)院 張慶宏

1 遺產(chǎn)概況與研究目的

1.1 研究對(duì)象界定

本文研究對(duì)象為京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路系統(tǒng)，主要包括京奉、京張、正太、京漢、津浦5條鐵路干線及關(guān)聯(lián)設(shè)施（見(jiàn)圖1），時(shí)間范圍自20世紀(jì)80年代唐胥鐵路修建至21世紀(jì)初，即慢行鐵路系統(tǒng)在我國(guó)誕生至高速鐵路形成之前。

1.2 修建背景

圖1 京津冀近現(xiàn)代鐵路路線

近代鐵路興起于19世紀(jì)下半葉，中國(guó)時(shí)處晚清，內(nèi)憂外患下，清廷部分有識(shí)之士主導(dǎo)開(kāi)展以“自強(qiáng)”“求富”為目標(biāo)的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)，通過(guò)興辦近代軍事、民用工業(yè)以圖自救，鐵路成為洋務(wù)派推廣的主要技術(shù)之一。由于鐵路進(jìn)入中國(guó)并非社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的自然結(jié)果，而是伴隨著西方列強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)侵略而來(lái)，因此鐵路技術(shù)從進(jìn)入中國(guó)到被廣泛接受，經(jīng)歷了漫長(zhǎng)而艱難的探索。

1.3 線路概況

1）我國(guó)近現(xiàn)代第一條標(biāo)準(zhǔn)鐵路為建設(shè)于1881年的“唐胥鐵路”，是服務(wù)于開(kāi)平礦務(wù)局的運(yùn)煤專線，為京奉鐵路的起始路段。其后經(jīng)多次展筑，形成起自北京終至奉天（現(xiàn)沈陽(yáng)）的京奉鐵路，1912年與南滿鐵路接軌，京奉鐵路全線通車，是連接關(guān)外地區(qū)的首條鐵路線。

2）京漢鐵路起自北京正陽(yáng)門(mén)車站終至漢口玉帶門(mén)車站，是1895年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)以后清廷“力行實(shí)政”而將修鐵路置于首位的產(chǎn)物，是晚清中國(guó)“借款筑路”的首次實(shí)踐。

3）京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化等地至河北張家口，是晚清中國(guó)完全由中國(guó)人獨(dú)立自主修建的鐵路干線。其后經(jīng)2次展筑京張鐵路延伸到包頭，成為京津冀溝通內(nèi)蒙古高原的重要通道。

4）津浦鐵路自天津通往南京浦口，于1912年竣工通車，線路走向基本與京杭大運(yùn)河一致，是連通江南地區(qū)的重要干線。

5）正太鐵路西起太原，東至石家莊，橫穿太行山，連接晉冀兩省核心城市，是近代山西的第一條鐵路，也是晉煤外運(yùn)的重要通道。

2 構(gòu)建價(jià)值框架體系

2.1 研究目的

京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路經(jīng)百余年經(jīng)營(yíng)，部分原有交通功能已廢棄，成為城市鐵路遺存，見(jiàn)證著區(qū)域城市近代化的歷史進(jìn)程；部分則經(jīng)電氣化更新，繼續(xù)承擔(dān)物流運(yùn)輸功能。在實(shí)地調(diào)研基礎(chǔ)上，通過(guò)梳理鐵路發(fā)展的相關(guān)歷史資料，完善對(duì)京津冀地區(qū)近代鐵路工業(yè)遺產(chǎn)的價(jià)值識(shí)別，確認(rèn)近現(xiàn)代鐵路遺存的構(gòu)成要素和保護(hù)更新方法，為未來(lái)進(jìn)一步開(kāi)展京津冀地區(qū)鐵路工業(yè)遺產(chǎn)的協(xié)同研究、保護(hù)與利用建立技術(shù)路線與研究體系，最終實(shí)現(xiàn)通過(guò)遺產(chǎn)保護(hù)與利用工作促進(jìn)京津冀地區(qū)城市群的可持續(xù)發(fā)展，提高區(qū)域文化認(rèn)同，彌合區(qū)域內(nèi)的不平衡發(fā)展。

2.2 研究思路

《中國(guó)文物古跡保護(hù)準(zhǔn)則》指出，文物古跡的價(jià)值包括歷史價(jià)值、藝術(shù)價(jià)值、科學(xué)價(jià)值、社會(huì)價(jià)值和文化價(jià)值，這種對(duì)遺產(chǎn)分類型的價(jià)值認(rèn)知方法長(zhǎng)期以來(lái)指導(dǎo)著我國(guó)文化遺產(chǎn)保護(hù)的相關(guān)工作，具有簡(jiǎn)便清晰的特點(diǎn)。但在實(shí)際工作中，此方法時(shí)常會(huì)在遺產(chǎn)價(jià)值識(shí)別過(guò)程中造成困惑，難以反映遺產(chǎn)的整體特征及發(fā)展規(guī)律，從而影響相關(guān)保護(hù)策略的制定。

京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路工業(yè)遺產(chǎn)在百年發(fā)展歷程中，在各階段均呈現(xiàn)強(qiáng)烈的時(shí)代特點(diǎn)，并與區(qū)域社會(huì)發(fā)展表現(xiàn)出密切關(guān)系?？紤]到京津冀鐵路運(yùn)行系統(tǒng)的歷史性和完整性，本文以近現(xiàn)代鐵路發(fā)展史為研究視角，從鐵路的誕生、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及可持續(xù)發(fā)展4個(gè)不同階段，討論近現(xiàn)代鐵路在不同發(fā)展時(shí)期呈現(xiàn)出的價(jià)值特征，以建立京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路工業(yè)遺產(chǎn)價(jià)值框架體系。

2.3 價(jià)值框架

京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路工業(yè)遺產(chǎn)價(jià)值框架如圖2所示。

圖2 京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路工業(yè)遺產(chǎn)價(jià)值框架

3 價(jià)值論述

3.1 誕生

1）京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路見(jiàn)證了發(fā)生于19世紀(jì)下半葉西方工業(yè)文明給我國(guó)傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)文明社會(huì)帶來(lái)的巨大沖擊，并加速推進(jìn)了中國(guó)社會(huì)近代工業(yè)化的進(jìn)程。

自1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以后，外國(guó)勢(shì)力逐步進(jìn)入中國(guó)，鐵路成為各國(guó)深入中國(guó)內(nèi)陸的重要工具，筑路權(quán)則成為西方列強(qiáng)在中國(guó)爭(zhēng)奪的最重要的利權(quán)。中國(guó)近代鐵路即在西方列強(qiáng)普遍入侵中國(guó)的國(guó)際政治背景下于京津冀地區(qū)艱難誕生，見(jiàn)證了工業(yè)文明時(shí)代西方各國(guó)的堅(jiān)船利炮對(duì)晚清中國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)造成巨大沖擊的特殊歷史階段。

鐵路修筑產(chǎn)生的一系列向后連鎖反應(yīng)又引發(fā)了新的工業(yè)產(chǎn)業(yè)誕生，如與鐵路修筑密切相關(guān)的機(jī)械制造業(yè)、紡織業(yè)、水泥業(yè)等。鐵路作為革命性的新型交通工具，具有其他傳統(tǒng)交通工具無(wú)法比擬的優(yōu)越性。鐵路運(yùn)輸?shù)膹V泛應(yīng)用是近代交通業(yè)發(fā)展的巨大突破，為近代社會(huì)工業(yè)化發(fā)展奠定了良好的運(yùn)輸基礎(chǔ)，加速了中國(guó)社會(huì)近代工業(yè)化的進(jìn)程。

2）京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路的誕生見(jiàn)證了晚清中國(guó)上層知識(shí)分子群體近代意識(shí)覺(jué)醒的思想潮流。

19世紀(jì)30年代末起，以林則徐、魏源、徐繼畬等多位“開(kāi)眼看世界”的知識(shí)分子，已認(rèn)識(shí)到鐵路在西方世界的革命性成就并通過(guò)個(gè)人著作引入中國(guó)，成為國(guó)人認(rèn)識(shí)鐵路的發(fā)端。至19世紀(jì)60年代以后，隨著中外交往的增多，清廷上層官僚體系越來(lái)越多地接觸到鐵路等西方社會(huì)先進(jìn)的工業(yè)成果，并意識(shí)到發(fā)展工業(yè)對(duì)近代中國(guó)社會(huì)的重要意義。

在西方列強(qiáng)的重壓之下，清廷以曾國(guó)藩、李鴻章等為首的開(kāi)明派官員提出“師夷長(zhǎng)技以自強(qiáng)”，試圖在中外“和局”的條件下，徐圖中興[1]。故由此發(fā)起了一場(chǎng)引進(jìn)西方軍事裝備、機(jī)器生產(chǎn)和科學(xué)技術(shù)以挽救清朝統(tǒng)治的自救運(yùn)動(dòng)——洋務(wù)運(yùn)動(dòng)。京津冀地區(qū)的近代鐵路即是在晚清洋務(wù)思潮影響下，作為鞏固國(guó)防、發(fā)展工業(yè)的關(guān)鍵設(shè)施投入建設(shè)的，是洋務(wù)派“師夷制夷”思想的重要實(shí)踐。

近代鐵路在進(jìn)入中國(guó)經(jīng)歷由拒斥到逐漸接受，最終大力興辦的艱難過(guò)程，直接反映了晚清中國(guó)上層官僚知識(shí)分子群體對(duì)西方工業(yè)文明的態(tài)度轉(zhuǎn)變，也見(jiàn)證了官僚知識(shí)分子近代意識(shí)覺(jué)醒的思想潮流和洋務(wù)實(shí)踐。

3.2 建造

1）京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路的修建需應(yīng)對(duì)華北地區(qū)復(fù)雜多樣的地貌特征，集中體現(xiàn)了我國(guó)近代工程建造技術(shù)體系的突破與革新。

京津冀地區(qū)西、北方向山脈綿延、中部河網(wǎng)密集、東部毗鄰渤海灣，鐵路網(wǎng)絡(luò)以北京為中心向四方延伸，需穿越不同地形、地貌單元，對(duì)鐵路建設(shè)提出巨大挑戰(zhàn)，包括鐵路線路選擇、節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)、重點(diǎn)隧橋建設(shè)等。以正太鐵路選線為例，鐵路全線除東西兩端經(jīng)過(guò)平原地區(qū)，其余路段均行駛在太行山區(qū)內(nèi)，山勢(shì)陡峭、河谷狹窄，最低點(diǎn)華北平原西緣海拔僅71.050m，翻越土陘嶺時(shí)海拔達(dá)1074.600m，線路高差懸殊，地勢(shì)極為復(fù)雜。正太鐵路由法國(guó)工程師勘測(cè)選線，通過(guò)科學(xué)的測(cè)繪工作，選擇“太行八陘”中的第五陘——井陘至太原間的路線，不僅線路最短，地質(zhì)條件相對(duì)其他線路更加穩(wěn)定。同時(shí)，井陘礦區(qū)煤礦資源豐富，對(duì)鐵路選線具有極大的吸引力，最終鐵路終于行駛于太行古道之上。正太鐵路通車后，隨后修筑的山西通往河北的各級(jí)公路，無(wú)不以這條線路為參照（見(jiàn)圖3）。

此外，京津冀近現(xiàn)代鐵路中，京張鐵路關(guān)溝段著名的“人字形”展線、八達(dá)嶺隧道、京奉鐵路灤河段的灤河鐵路大橋等，集中體現(xiàn)了我國(guó)近代鐵路建設(shè)在技術(shù)創(chuàng)新方面的杰出實(shí)踐（見(jiàn)圖4，5）。

圖3 1907年正太鐵路線路及站點(diǎn)

圖4 火車在京張鐵路“人字形”展線運(yùn)行

圖5 灤河鐵路大橋

2）京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路的修建多采用“借款筑路”的模式，是我國(guó)近代資本經(jīng)濟(jì)模式的重要探索。

中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)以后，受巨額戰(zhàn)爭(zhēng)賠款所累，國(guó)庫(kù)空虛、財(cái)政困頓，鐵路建設(shè)耗資巨大，清廷尚無(wú)能力獨(dú)立進(jìn)行大規(guī)模鐵路建設(shè)。同時(shí)，民間資本相對(duì)薄弱，迫切的“求富”愿望與薄弱的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)迫使清廷不得不選擇“借款筑路”進(jìn)行近代鐵路的建設(shè)。

清廷大規(guī)模的借款筑路肇始于盧漢鐵路的修筑，盡管在借款前多方斡旋，但因國(guó)際政治力量的脅迫、對(duì)國(guó)際資本交易不熟悉，清廷在盧漢鐵路借款合同中喪失了大量路權(quán)。此后，正太鐵路、津浦鐵路的修筑均采取借款筑路模式，盡管在筑路借款中承受喪失路權(quán)、利權(quán)的風(fēng)險(xiǎn)，清廷仍在鐵路債務(wù)合同中，通過(guò)改善借款條件，努力保護(hù)主權(quán)，盡力掌握鐵路建設(shè)及經(jīng)營(yíng)上的主動(dòng)權(quán)，這在津浦鐵路借款合同簽訂過(guò)程中有較成功的實(shí)踐。

在西方經(jīng)濟(jì)入侵活躍的時(shí)代背景下，借款筑路始終要努力尋求對(duì)外借款和維護(hù)利權(quán)之間的平衡，以致于一度成為晚清時(shí)期極敏感的社會(huì)話題。但從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來(lái)看，借款筑路在晚清鐵路建設(shè)中被大量應(yīng)用具有一定必要性，單純拒斥外債不現(xiàn)實(shí)且不合理，這反映了晚清中國(guó)經(jīng)濟(jì)趨于開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)近代化的趨勢(shì)，國(guó)家財(cái)政觀念緩慢轉(zhuǎn)變，并最終演化為國(guó)際交往的重要政治手段，是我國(guó)近代重要的經(jīng)濟(jì)舉措。

3.3 運(yùn)營(yíng)

3.3.1 京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路投入運(yùn)營(yíng)為京津冀一體化奠定物質(zhì)基礎(chǔ)

京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路投入運(yùn)營(yíng)后加速區(qū)域內(nèi)甚至全國(guó)的物資流動(dòng)，刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，進(jìn)一步提高京津冀地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)地位，政治地位得到鞏固，為京津冀一體化奠定物質(zhì)基礎(chǔ)。

南宋以后，江南地區(qū)一直保持著全國(guó)經(jīng)濟(jì)中心的優(yōu)勢(shì)至今。相較發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)，京津冀地區(qū)的在全國(guó)的經(jīng)濟(jì)地位一直較低，直到近代鐵路網(wǎng)絡(luò)的形成，這種經(jīng)濟(jì)上的南北差距才得以緩解。

晚清以來(lái)清廷開(kāi)始以北京為絕對(duì)中心，在全國(guó)空間尺度上構(gòu)建通往首都的鐵路干線，形成京津冀地區(qū)現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)交通的基本格局，使京津冀地區(qū)成為全國(guó)陸上交通最發(fā)達(dá)的區(qū)域，加速區(qū)域內(nèi)部及區(qū)域間商品物資的流動(dòng)[2]。同時(shí)，近代煤礦工業(yè)與鐵路運(yùn)輸業(yè)幾乎同時(shí)興起，依靠區(qū)域內(nèi)豐富的礦產(chǎn)資源和優(yōu)越的交通運(yùn)輸條件，京津冀地區(qū)成為我國(guó)近代工業(yè)發(fā)展的重要區(qū)域，并涌現(xiàn)出天津、唐山、石家莊等一系列新型工業(yè)城市，新的城市地理格局主要沿京津冀東部區(qū)域的鐵路沿線形成，通過(guò)鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)物資快速流轉(zhuǎn)以供應(yīng)首都北京及廣大北方地區(qū)的消費(fèi)市場(chǎng)，并進(jìn)一步刺激區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，為當(dāng)下京津冀地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。

3.3.2 京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響

京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)的形成，全面推動(dòng)了區(qū)域社會(huì)的近代化轉(zhuǎn)變，對(duì)區(qū)域交通體系，城市格局、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、人口結(jié)構(gòu)等均產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

1）區(qū)域交通體系重組

鐵路進(jìn)入中國(guó)后，這一革命性的交通工具首先表現(xiàn)出對(duì)傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的顛覆。相較傳統(tǒng)人、畜結(jié)合的運(yùn)輸工具，近代鐵路的運(yùn)輸效率、運(yùn)輸規(guī)模展現(xiàn)巨大優(yōu)勢(shì)，同時(shí)以鐵路為主，驛路、河運(yùn)為輔的現(xiàn)代運(yùn)輸體系從根本上消除了京津冀與沿海沿江商埠之間客貨交流的交通運(yùn)輸障礙，不僅將海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江等幾大流域聯(lián)系起來(lái)，而且將沿途的隴海、道清、京綏等鐵路由南至北、由東至西連接在一起，進(jìn)而形成縱橫南北的全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)，大大便利了“商旅之往來(lái)，貨物之轉(zhuǎn)運(yùn)”。

2）近代城市群形成

京津冀鐵路投入運(yùn)營(yíng)后，明清以來(lái)形成的以北京為中心、各級(jí)行政中心城市為次中心，沿驛路和運(yùn)河網(wǎng)絡(luò)傳統(tǒng)交通網(wǎng)絡(luò)體系分布的城市群系統(tǒng)，逐步演變?yōu)橐澡F路為網(wǎng)絡(luò)、沿海商埠為中心，由區(qū)域中心城市、交通樞紐城市及小城鎮(zhèn)構(gòu)成的近代城市系統(tǒng)。鐵路沿線城鎮(zhèn)的崛起與遠(yuǎn)離鐵路的城鎮(zhèn)的衰落成為世紀(jì)初區(qū)域城市化的典型現(xiàn)象，城市的興衰不再取決于其在行政系統(tǒng)中的地位，而要看其在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的位置。因在交通網(wǎng)絡(luò)中所扮演角色的不同，城市職能也發(fā)生演變：天津、石家莊、鄭州及濟(jì)南相繼成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市，北京、保定、開(kāi)封則成為以行政、文化為主要職能的消費(fèi)性城市，并呈現(xiàn)不同程度的衰落趨勢(shì)。

3）城市空間格局變化

鐵路的興起同時(shí)導(dǎo)致沿線城市空間格局的近代化演變。鐵路前所未有地繁榮了工商業(yè)，大量人流物流的匯聚使火車站附近區(qū)域快速發(fā)展，并在火車站與老城區(qū)間形成以商貿(mào)、轉(zhuǎn)運(yùn)等功能為導(dǎo)向的商業(yè)區(qū)或工業(yè)區(qū)，城市空間由老城區(qū)向火車站聚集發(fā)展，改變了以官府衙門(mén)和寺廟為重心的傳統(tǒng)城市格局。京張鐵路沿線的張家口，明代以來(lái)形成的橋西區(qū)是早期城市中心區(qū)域。京張鐵路開(kāi)通之前，天津“怡和洋行”開(kāi)發(fā)橋東火車站附近荒地，興建怡安街、寶善街、長(zhǎng)壽街、橋東大街等商業(yè)街[3]，鐵路開(kāi)通后該區(qū)域很快發(fā)展成城市新的中心區(qū)，張家口由此形成以蒙俄貿(mào)易為主的傳統(tǒng)城區(qū)和以商業(yè)、工業(yè)、娛樂(lè)業(yè)為主的近代城區(qū)并存的結(jié)構(gòu)，奠定了張家口現(xiàn)代城市格局雛形。

4）區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)更新

京奉鐵路、正太線路發(fā)軔于煤炭運(yùn)輸，與鐵路運(yùn)輸關(guān)系極為密切。隨著京津冀鐵路網(wǎng)的鋪就，資源豐富的京津冀地區(qū)煤礦業(yè)迅速發(fā)展，同時(shí)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生了一系列向后連鎖影響，帶動(dòng)了保障鐵路運(yùn)輸、運(yùn)營(yíng)的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)如機(jī)械制造業(yè)、鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)的誕生與發(fā)展。

鐵路帶來(lái)的城市發(fā)展和人口聚集，推動(dòng)農(nóng)產(chǎn)品的市場(chǎng)化程度進(jìn)一步提高，隨著市場(chǎng)需求的進(jìn)一步擴(kuò)大，商品化程度較高的經(jīng)濟(jì)作物在鐵路沿線被廣泛種植，如棉花、花生等。其次，鐵路的出現(xiàn)給整個(gè)腹地近代工業(yè)發(fā)展帶來(lái)巨大的拉力，帶動(dòng)了腹地原有手工業(yè)、紡織業(yè)等突破傳統(tǒng)家庭生產(chǎn)的藩籬，向近代工業(yè)生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)變。

5）人口流動(dòng)

鐵路開(kāi)通對(duì)京津冀社會(huì)人口發(fā)展產(chǎn)生的較大影響體現(xiàn)在促進(jìn)了人口的快速流動(dòng)，包括空間上的流動(dòng)和階層的流動(dòng)[4]。人口的空間流動(dòng)主要是大量農(nóng)村人口向城市聚集，為城市提供了大量的生產(chǎn)力，是推動(dòng)京津冀地區(qū)城市近代化發(fā)展的主要?jiǎng)恿Α＾r(nóng)村人口進(jìn)入城市后，離土農(nóng)民在新工作中實(shí)現(xiàn)了身份轉(zhuǎn)變，鐵路產(chǎn)業(yè)與城市工商業(yè)等新的行業(yè)興起，使得工人群體和商人群體逐漸成為城市人口的主要組成。工人群體主要包括鐵路工人、煤礦工人以及從事其他行業(yè)的工人，商人群體則多由傳統(tǒng)的士紳轉(zhuǎn)化而來(lái)。

3.4 可持續(xù)發(fā)展

1）京津冀近現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)是我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的初始形態(tài)，新中國(guó)成立后慢行鐵路網(wǎng)絡(luò)在此基礎(chǔ)上持續(xù)擴(kuò)展延伸。進(jìn)入高速時(shí)代后，各線路在高鐵網(wǎng)絡(luò)格局下持續(xù)發(fā)展，成為我國(guó)“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的路網(wǎng)基礎(chǔ)。

京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)經(jīng)百余年經(jīng)營(yíng)后，逐步演變?yōu)榭v橫南北、聯(lián)系東西的全國(guó)性鐵路干線。京張鐵路經(jīng)多次展筑延伸至包頭，演變?yōu)榫┌F路，成為通向我國(guó)西北的鐵路干線；京漢鐵路與粵漢鐵路相連，合并為京廣鐵路，串聯(lián)華北、華中和華南地區(qū)；津浦鐵路北接京奉鐵路京津段，南與滬寧鐵路接軌，組成京滬鐵路，與京杭大運(yùn)河并行，是我國(guó)東部地區(qū)南北走向的大動(dòng)脈；京奉鐵路經(jīng)多次改造后，與秦沈客運(yùn)專線、原哈大鐵路沈陽(yáng)至哈爾濱段相連，組成京哈線，成為聯(lián)結(jié)廣大關(guān)外地區(qū)的重要鐵路線路；正太鐵路連接京廣鐵路和同蒲鐵路，是山西通往京、津、滬和江南各地的主要通道，是溝通省內(nèi)外物流的重要運(yùn)輸線。

2008年后高鐵網(wǎng)絡(luò)迅速發(fā)展，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016—2030年）提出建設(shè)以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)。京滬鐵路、京廣鐵路、京哈鐵路等國(guó)家干線率先完成高速鐵路建設(shè)，新的高速鐵路線路與原線路基本保持一致，成為國(guó)家“八縱八橫”通道的重要組成部分。

2）經(jīng)過(guò)百余年發(fā)展變遷，京津冀地區(qū)近現(xiàn)代鐵路部分線路站點(diǎn)已停止使用，鐵路工業(yè)遺產(chǎn)轉(zhuǎn)變成為城市文化的重要載體，在現(xiàn)代城市設(shè)計(jì)中持續(xù)發(fā)揮新的魅力。

高速時(shí)代下，普速鐵路系統(tǒng)對(duì)區(qū)域間交通運(yùn)輸?shù)挠绊懺絹?lái)越小，經(jīng)歷百年風(fēng)雨的京津冀近現(xiàn)代鐵路逐步退出鐵路運(yùn)輸體系，成為見(jiàn)證區(qū)域近代交通發(fā)展的鐵路工業(yè)遺產(chǎn)。

鐵路運(yùn)行系統(tǒng)的復(fù)雜性，決定了鐵路工業(yè)遺產(chǎn)規(guī)模宏大、類型眾多，根據(jù)《中國(guó)工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄》，京津冀范圍公布有京張鐵路、關(guān)內(nèi)外鐵路（京奉鐵路）、京漢鐵路、正太鐵路、津浦鐵路等9處工業(yè)遺產(chǎn)，類型涉及鐵路線路、橋隧設(shè)施、機(jī)車庫(kù)、站房、生活設(shè)施、可移動(dòng)文物等，在城市設(shè)計(jì)中實(shí)現(xiàn)鐵路工業(yè)遺產(chǎn)再利用成為遺產(chǎn)保護(hù)的有益嘗試。

京津冀鐵路工業(yè)遺產(chǎn)直接參與了區(qū)域內(nèi)城市的近代化歷程，并對(duì)城市功能空間、道路布局甚至人口結(jié)構(gòu)均產(chǎn)生了巨大的影響，這種影響持續(xù)至今，是喚起城市回憶、引起文化共鳴的城市遺跡。同時(shí)，鐵路工業(yè)遺產(chǎn)空間布局主要以“線+點(diǎn)”的形式分布于城市中心區(qū)，遺存類型多樣，便于在城市公共空間中加以利用，以利用促保護(hù)，實(shí)現(xiàn)遺產(chǎn)保護(hù)和城市發(fā)展的共贏。

4 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)京津冀近現(xiàn)代鐵路工業(yè)遺產(chǎn)價(jià)值體系的探索研究是基于鐵路遺產(chǎn)調(diào)研與文獻(xiàn)資料的初步研究，試圖從歷史、發(fā)展的視角認(rèn)知整個(gè)鐵路系統(tǒng)，為未來(lái)進(jìn)一步開(kāi)展京津冀地區(qū)鐵路工業(yè)遺產(chǎn)的協(xié)同研究、制定區(qū)域性整體保護(hù)傳承策略提供價(jià)值支撐。在實(shí)際遺產(chǎn)保護(hù)工作開(kāi)展過(guò)程中，需展開(kāi)對(duì)各條線路的專項(xiàng)價(jià)值研究，確認(rèn)價(jià)值承載要素，以指導(dǎo)具體的保護(hù)利用工作。