王軍紅

[摘 要] 客艙安全是民航安全的重要影響因素之一。保障客艙安全是客艙乘務(wù)員必須具備的專業(yè)素養(yǎng)，同時(shí)也對(duì)客艙乘務(wù)員的專業(yè)能力提出了相應(yīng)的要求。從人為因素事故分析模型HFACS對(duì)導(dǎo)致乘務(wù)員受傷的人為影響因素進(jìn)行提取，運(yùn)用SEM模型定量分析，從一線乘務(wù)人員的角度提供乘務(wù)員受傷事故觸發(fā)因素，為客艙乘務(wù)員的顛簸處置能力的提升提供思路。

[關(guān)鍵詞] SEM模型；空中顛簸；客艙安全管理

中圖分類號(hào)：G237 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-1722（2021）04-0078-03

根據(jù)IATA的統(tǒng)計(jì)，自1989年以來空中顛簸事件報(bào)告不斷增加，其中客艙乘務(wù)員受傷情況比較嚴(yán)重[1]。2014年2月，香港某航空公司B747-400飛機(jī)執(zhí)行舊金山至香港的航班，在巡航過程中遭遇嚴(yán)重顛簸，2名乘務(wù)員和10名乘客受傷。在非致命的飛行事故中，導(dǎo)致旅客和乘務(wù)員受傷的最大原因就是空中顛簸 [2]。如何提高顛簸風(fēng)險(xiǎn)管控水平，首要條件就是客艙乘務(wù)員必須具備扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)和技能?？团摪踩鳛轱w行安全的重要組成部分，直接影響到民航的整體安全水平?！睹裼煤娇辗ā返谒氖畻l規(guī)定，航空人員應(yīng)當(dāng)接受專門訓(xùn)練，經(jīng)考核合格，取得國(guó)務(wù)院民用航空主管部門頒發(fā)的執(zhí)照，方可擔(dān)任其執(zhí)照載明的工作[3]。

HFACS模型是基于REASON模型之上提出的一種針對(duì)航空事故調(diào)查中人為因素作用的綜合分析模型，其英文全稱為“Human Factors Analysis and Classification system”，翻譯過來即為“人為因素分析與分類系統(tǒng)”[4]。

文章基于HFACS人因事故理論模型為分析路徑，提取客艙乘務(wù)員顛簸處置能力的影響因素。從不安全行為、不安全行為的前提、不安全的監(jiān)督以及組織影響四個(gè)方面，以客艙乘務(wù)員顛簸處置能力的影響因素為數(shù)據(jù)因子，運(yùn)用SEM結(jié)構(gòu)方程算法，將對(duì)一線乘務(wù)人員發(fā)放的問卷總結(jié)數(shù)據(jù)放入SPSS19.0軟件進(jìn)行運(yùn)算檢驗(yàn)，得到對(duì)于乘務(wù)員顛簸受傷影響最大的因素權(quán)重系數(shù)。這一結(jié)論為提高乘務(wù)員在面對(duì)顛簸時(shí)候的處置能力提供了思路和線索。

一、研究假設(shè)

H1：不安全行為對(duì)乘務(wù)員受傷存在正向影響關(guān)系。

H2：不安全行為的前提對(duì)乘務(wù)員受傷存在正向影響關(guān)系。

H3：不安全監(jiān)督對(duì)乘務(wù)員受傷存在正向影響關(guān)系。

H4：組織影響對(duì)乘務(wù)員受傷存在正向影響關(guān)系。

H5：不安全行為前提對(duì)不安全行為存在正向影響關(guān)系。

H6：組織影響對(duì)不安全行為存在正向影響關(guān)系。

二、研究設(shè)計(jì)

（一）變量設(shè)計(jì)

顯性因素下的不安全行為是促使事故發(fā)生的直接原因，在不安全行為下又分為違規(guī)和差錯(cuò)。不安全行為因素包括：1.客艙乘務(wù)員未系好安全帶（決策差錯(cuò)）；2.客艙乘務(wù)員未及時(shí)回到服務(wù)臺(tái)（技能差錯(cuò)）；3.客艙乘務(wù)員未固定好服務(wù)臺(tái)浮動(dòng)物品（技能差錯(cuò)）；4.客艙乘務(wù)員未固定好洗手間浮動(dòng)物品，柜門未扣緊（技能差錯(cuò)）；5.客艙乘務(wù)員未固定好客艙內(nèi)浮動(dòng)物品（技能差錯(cuò)）等。

隱性因素下的不安全行為前提、不安全監(jiān)督、組織影響是促使事故發(fā)生的間接原因。不安全行為的前提可以分為環(huán)境因素和人員因素兩個(gè)部分，而兩個(gè)因素的共同作用使得操作者即一線工作者的工作狀態(tài)不佳，其包括：1.客艙遭遇釋壓顛簸，機(jī)體破損（物理環(huán)境）； 2.飛行機(jī)組未對(duì)客艙機(jī)組通知提醒顛簸狀態(tài)（機(jī)組資源管理）；3.乘務(wù)長(zhǎng)未及時(shí)進(jìn)行顛簸的提醒，落實(shí)顛簸行為方案（機(jī)組資源管理）；4.客艙乘務(wù)員未認(rèn)真落實(shí)安全業(yè)務(wù)知識(shí)（個(gè)人準(zhǔn)備狀態(tài)）等。不安全監(jiān)督分為監(jiān)督不充分，運(yùn)行計(jì)劃不恰當(dāng)，沒有糾正問題，監(jiān)督違規(guī)，其包括：1.乘務(wù)長(zhǎng)未對(duì)客艙環(huán)境進(jìn)行有效監(jiān)控（監(jiān)督不充分）；2.乘務(wù)長(zhǎng)航前協(xié)作時(shí)未對(duì)顛簸預(yù)案進(jìn)行落實(shí)（運(yùn)行計(jì)劃不恰當(dāng)）等。組織影響的構(gòu)成因素包括：資源管理、組織氛圍、組織過程，其包括：1.客艙乘務(wù)員所在部門是否及時(shí)傳達(dá)顛簸防護(hù)知識(shí)（資源管理）；2.客艙乘務(wù)員所在部門是否對(duì)于顛簸受傷乘務(wù)員給予足夠人文關(guān)懷（組織氛圍）；3.客艙乘務(wù)員所在部門通過何種方式傳達(dá)顛簸防護(hù)知識(shí)（組織過程）。

以上變量根據(jù)Liket-5評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，得分越高表示各影響因素所占比重越大。

（二）數(shù)據(jù)收集

通過調(diào)查問卷，相關(guān)測(cè)量變量為顛簸時(shí)導(dǎo)致客艙乘務(wù)員受傷的不安全行為、不安全行為前提、不安全監(jiān)督、組織影響。以X航空公司經(jīng)歷過客艙顛簸的客艙乘務(wù)員為對(duì)象，采取隨機(jī)抽樣方法。

問卷均采用匿名的方式，本次調(diào)查共發(fā)放問卷134份，回收問卷117份，有效問卷98份，有效問卷回收率為83. 76%。

同時(shí)，調(diào)取近4年內(nèi)發(fā)生過客艙顛簸的數(shù)據(jù)，以事故等級(jí)事件發(fā)生率代表總顛簸受傷嚴(yán)重率，而等級(jí)事件發(fā)生率是一般事件和嚴(yán)重事故征候在一定權(quán)重之下的加和。

三、實(shí)證分析

（一）信度和效度分析

用SPSS19.0軟件對(duì)選取的31個(gè)測(cè)量變量所對(duì)應(yīng)的題項(xiàng)分別進(jìn)行克龍巴赫α系數(shù)值（Cronbach α）分析，其值均在0.7以上，問卷的整體信度值達(dá)到了0.824，符合問卷設(shè)計(jì)的要求。通過因子分析中的主成分分析方法對(duì)問卷的構(gòu)建效度進(jìn)行檢驗(yàn)。信度和效度分析結(jié)果如下：

（二）各影響因素與乘務(wù)員受傷關(guān)系的研究結(jié)果及分析

利用AMOS17.0對(duì)假設(shè)模型進(jìn)行驗(yàn)證，計(jì)算模型參數(shù)擬合結(jié)果。分別選取卡方自由度比（χ2 /df）、漸進(jìn)殘差均方和平方根（RMSEA）、良適性適配指標(biāo)（GFI）、調(diào)整后適配度指數(shù)（AGFI）、規(guī)準(zhǔn)適配度指數(shù)（NFI）、比較適配指數(shù)（CFI）、增值適配指數(shù)（IFI）作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，及擬合指數(shù)值見表2，方程模擬回歸結(jié)果見表3。

由表3 可知：

1.不安全行為與乘務(wù)員受傷之間的路徑系數(shù)為0.648，不安全行為對(duì)乘務(wù)員受傷的正向影響作用在0.05水平下顯著，假設(shè)1證畢。

2.不安全行為前提與乘務(wù)員受傷之間的路徑系數(shù)為0.212，不安全行為對(duì)乘務(wù)員受傷的正向影響作用在0.001水平下顯著，并且不安全行為前提通過不安全行為對(duì)飛行乘務(wù)員受傷產(chǎn)生間接影響作用，不安全行為前提與不安全行為之間的路徑系數(shù)為0.526，假設(shè)2、5證畢。

3.不安全監(jiān)督與乘務(wù)員受傷之間的路徑系數(shù)為0.194，不安全監(jiān)督對(duì)乘務(wù)員受傷的正向影響作用在0.01水平下顯著，假設(shè)3證畢。

4.組織影響與乘務(wù)員受傷之間的路徑系數(shù)為0.201，組織影響對(duì)乘務(wù)員受傷的正向影響作用在0.001水平下顯著，假設(shè)4證畢。

5.組織影響與不安全行為之間的路徑系數(shù)為0.287，組織影響對(duì)不安全行為的正向影響作用不顯著，假設(shè)6未證。

四、結(jié)語

（一）不安全行為與乘務(wù)員受傷之間的路徑系數(shù)為0.648，不安全行為對(duì)乘務(wù)員受傷的正向影響作用顯著。在人為因素導(dǎo)致的乘務(wù)員顛簸受傷案例中，往往是因?yàn)槌藙?wù)員自身的不安全行為，例如未按照顛簸防控要求來落實(shí)防控舉措進(jìn)行自我保護(hù)。

（二）不安全行為前提與乘務(wù)員受傷之間的路徑系數(shù)為0.212，不安全行為前提與不安全行為之間的路徑系數(shù)為0.526，不安全行為前提通過不安全行為對(duì)乘務(wù)員受傷這一事故的正向影響作用顯著，并且不安全行為在其中起中介作用。所以追根溯源，導(dǎo)致不安全行為的最大原因就是乘務(wù)員個(gè)人的身心狀態(tài)受工作環(huán)境或者飛行前個(gè)人準(zhǔn)備狀況的限制。

（三）不安全監(jiān)督與乘務(wù)員受傷之間的路徑系數(shù)為0.194，不安全監(jiān)督對(duì)乘務(wù)員受傷的正向影響作用顯著。不安全的監(jiān)督層面運(yùn)用到客艙里面通常定義在客艙的最高負(fù)責(zé)人——即客艙乘務(wù)長(zhǎng)；而運(yùn)用到乘務(wù)員所在的組織，通常定義為乘務(wù)員地面所屬部門。因此，乘務(wù)員會(huì)受到來自在地面的行政工作和空中的運(yùn)行工作兩個(gè)方面的監(jiān)督和管理。而管理的實(shí)施一方面需要組織層面的監(jiān)管，另一方面則需要一線員工的積極配合和自行落實(shí)。所以不安全監(jiān)督間接影響乘務(wù)員受傷，但影響不大。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蔣智勇.淺析飛行中顛簸的成因與防范處置程序[J].民航管理，2018（11）：39-41.

[2] 劉小娟.客艙安全中的顛簸管理[J].中國(guó)民用航空，2008（05）：26-28.

[3] 中國(guó)民航大學(xué).民航客艙安全讀本[M].北京.中國(guó)民航出版社.2015.

[4] 張鳳，于廣濤，蔣麗等.影響我國(guó)民航飛行安全的個(gè)體與組織因素—--基于HFACS框架的事件分析[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2007，17（10）：69 -71.