Karakush

眾近日，電動(dòng)車大V們都在轉(zhuǎn)評(píng)一個(gè)老話題：“換電是不是一個(gè)好模式。”

起因要追溯到2月末，特斯拉（上海）有限公司發(fā)生工商變更，經(jīng)營范圍新增“新能源汽車換電設(shè)施銷售”，引起騷動(dòng)一片：特斯拉也要搞換電？事隔幾日，特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳對(duì)坊間流言進(jìn)行了回應(yīng)。

很有意思，全文其實(shí)一句堅(jiān)決的“不搞”沒有，但是每個(gè)字都充滿了拒絕。陶琳說，換電主要適用于公共交通和運(yùn)營車輛，堅(jiān)信充電才是大規(guī)模民用最好的補(bǔ)能方式。并且給出了三個(gè)點(diǎn)：

1.2013年特斯拉就試過換電；

2.參考手機(jī)，就是從可拆卸電池變成一體化內(nèi)置電池，從換電變成大功率快充，這是技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)；

3.大功率快充的補(bǔ)電效率更高。

簡言之，換電是我玩剩下的，是技術(shù)趨勢(shì)要淘汰的，是更低效落后的。話都到這份上了，換電顯然是不可能換電的。

看上去理中客得緊，實(shí)際上侮辱性極強(qiáng)。就好比食堂里總有那種朋友，碰上吃不慣的盒飯，不說不合自己胃口，而喜歡嚷嚷這盒飯簡直是給豬吃的——你讓吃得正香的同志怎么辦怎么辦。

比如換電標(biāo)兵蔚來君。

很有意思，全文確實(shí)一個(gè)“蔚來”沒有，但是每句話都像在cue它。你既已摔杯為號(hào)，我豈可報(bào)之以歌。蔚來企業(yè)傳播高級(jí)總監(jiān)馬麟揭竿而起，以“看到特斯拉中國陶琳女士關(guān)于換電的發(fā)言”為由頭，詳細(xì)地捋了一遍蔚來“可充可換可升級(jí)”的補(bǔ)能體系。

雙方不僅分別有官方發(fā)聲，各自身后還有五百刀斧手跟進(jìn)，非常喧囂。這早就不是在單純討論換電了，而是言必比較特斯拉和蔚來，誰理念正確、誰技術(shù)先進(jìn)。

說句公道話——這么吃力還不討好的事，我不忍心為難自己。可以大膽說出口的是，以我淺薄的人生經(jīng)驗(yàn)來看，至少這場換電之云架，肯定是吵得不太帶勁。

且不說立論的漏洞百出，吵架啊朋友們，要么吵出針鋒相對(duì)，要么吵出男默女淚。現(xiàn)在一邊是十級(jí)陰陽怪氣，順手偷個(gè)襲，另一邊覺得遭到攻擊但沒有證據(jù)，只好反彈十級(jí)自我說明，大家都蹭蹭不進(jìn)去，反倒是外圍幫襯的散戶群情激憤，時(shí)不時(shí)倒打一耙。

這里且給大家總結(jié)一下斗爭經(jīng)驗(yàn)，期待明天能吵出一個(gè)春暖花開。

技術(shù)不是一個(gè)好論點(diǎn)

陶琳一席話，最大的殺傷力在于暗示換電不符合技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，直接抹殺了發(fā)展換電的必要性。作為補(bǔ)能的一種形式，換電和充電不沖突，但是對(duì)換電的投入會(huì)被視作充電的一種機(jī)會(huì)成本。比如就有特吹指出，換電是浪費(fèi)資源在鋪過渡技術(shù)，為什么不聚焦在具有長期價(jià)值的充電上。

然而，其中的技術(shù)邏輯是非常、非常值得商榷的。

首先，拿手機(jī)去類比就不太講武德，這一點(diǎn)很多朋友都有提到。

我們要理解，一項(xiàng)技術(shù)的商業(yè)化發(fā)展，可能發(fā)端于長板，但往往是由短板來拍板的。所以今天成熟的技術(shù)，并不一定代表先進(jìn)得擊敗了一條線型數(shù)軸上其他一切可能性。只是它的短板恰巧符合當(dāng)時(shí)的情形。

比如，手機(jī)換電的短板在于電池規(guī)格不統(tǒng)一，通用性比較差，換電基本靠自備；相比之下，充電的短板在于時(shí)間長，但它只需要接口統(tǒng)一，通用性高一點(diǎn)，而在移動(dòng)充電寶推出后，充電的同時(shí)還能隨意移動(dòng)隨意使用，解放了短板的限制。

擺在電動(dòng)車上，產(chǎn)品邏輯是無法平移的，因?yàn)槌潆姇r(shí)車就不能動(dòng)。充電時(shí)間仍是一個(gè)硬短板，和換電站少一樣硬。當(dāng)然，特斯拉的底氣在于它充電快，硬傷時(shí)間短一點(diǎn)，V3超充15分鐘最高補(bǔ)充250公里。

換個(gè)角度，如果手機(jī)充電時(shí)一時(shí)半刻不能使用，換電會(huì)不會(huì)就是今天的主流了？此外還有很多例子都能說明，把充電說成是電子產(chǎn)品的必然趨勢(shì)是腦補(bǔ)了很多技術(shù)突破的。比如高級(jí)相機(jī)、無人機(jī)等等仍在采用換電，都是沒辦法邊奶邊用的貨。

其次，特斯拉的那次換電，簡直是個(gè)笑話。

特斯拉干換電在2013年，時(shí)間早、活兒牛B，90秒內(nèi)完成更換，車主不需要下車。發(fā)布的時(shí)候，還風(fēng)騷地同場對(duì)比油車加油，速度竟然是完爆的。

兩年后，馬斯克公開表示，推出換電就是想看看消費(fèi)者是不是更愿意選擇充電，并且結(jié)論：“基于目前的狀況，換電技術(shù)將來的推廣價(jià)值不是很大，不出意外的話?！?/p>

然而，與其說是被市場驗(yàn)證失敗，不如說只是菊花都秀好了，總得開一回。換電根本沒有被擺在公平的選擇位置上，甚至不是一個(gè)體面的陪跑。

一個(gè)是要收費(fèi)，當(dāng)時(shí)換電需要車主單次支付60～80美元的費(fèi)用，而使用超充樁充電則是終生免費(fèi)的；另一個(gè)是搞事情，換電后你必須自主回去把電池?fù)Q回來，可以讓郵寄，但也要收費(fèi)，如果保留新電池則還要支付一個(gè)新舊差價(jià)。

這就好比在一塊高級(jí)巧克力外面糊一層屎，還問你是要這坨糖心屎，還是要一勺普通砂糖。當(dāng)然，背后或許是出于成本考慮。當(dāng)時(shí)一個(gè)6樁的超充站建設(shè)成本約15萬美元，而一個(gè)換電站約50萬美元。還沒算進(jìn)稅費(fèi)、運(yùn)維、人力等等。要打平成本，換電必須加收費(fèi)用和回收手續(xù)。

所以，對(duì)特斯拉來說，這是一個(gè)商業(yè)妥協(xié)問題，而非技術(shù)選擇問題。如今把商業(yè)決策打包成技術(shù)進(jìn)步來說，不免有些耍流氓。

無論如何，換電現(xiàn)在是傍大腿的技術(shù)。換電站已經(jīng)連續(xù)兩年被政府工作報(bào)告提及，意味著被官方視作新基建的重要組成，在政府支持下大力發(fā)展是必然的。去年多家車企迅速跟進(jìn)，除了蔚來和最早入局的北汽，還有長安、吉利、東風(fēng)等等。

雖然行業(yè)上依然存在這樣那樣的難點(diǎn)，比如標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一、電動(dòng)車保有量不高、盈利艱難等等，但是比起隨意猜測的趨勢(shì)，更要相信欽定的趨勢(shì)會(huì)篤定些。

有朋友或許會(huì)提出質(zhì)疑，大腿認(rèn)證代表技術(shù)先進(jìn)嗎？我們很難下這個(gè)結(jié)論。

所以技術(shù)不是什么好論點(diǎn)，不要急于去給發(fā)展中的技術(shù)畫一條線性的進(jìn)化軸。電動(dòng)本身就是一個(gè)很好的例子，它是一百年前被淘汰過一次的弱雞技術(shù)，結(jié)果今天又成為全球性的未來方向。

排隊(duì)換電不是一個(gè)反方的例子

另一個(gè)問題焦點(diǎn)在于效率。

直觀來看，幾分鐘換電，總比十幾分鐘/幾十分鐘充電要更有效率。但是陶琳指出，決定換電站效率的不是換電池的速度，而是需要多久可以充滿電給下一個(gè)人使用。滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)下，提升換電效率本質(zhì)上還需提高充電速度。

這有些揭開現(xiàn)象看本質(zhì)的意思，讓不少朋友又很激動(dòng)。尤其喜歡舉例，看看蔚來換電站排隊(duì)的人數(shù)，想以此說明效率不行。這里頭或許也有不少誤會(huì)。

首先拋開效率，排隊(duì)不正說明換電需求旺盛么。在有充電選擇的前提下，還去排隊(duì)換電，說明換電的體驗(yàn)足夠好。

其次換電是免費(fèi)的，到去年10月蔚來才取消了首任車主終身免費(fèi)，新用戶還能有6次免費(fèi)換電的額度。免費(fèi)始終是最有效的流量聚集手段。

一些凡爾賽人士認(rèn)為，電動(dòng)車主要補(bǔ)能手段是家樁，白給換電也不會(huì)繞路去用，這種想法不免脫離群眾。蔚來算是私樁比例最高的電動(dòng)品牌之一，高峰時(shí)安裝比例在70%，很多公共站點(diǎn)的布局就是圍繞數(shù)據(jù)構(gòu)建的。所以對(duì)于剩下30%乃至往后更大比例的用戶，這不是杠上開花的offer，而是必要的基礎(chǔ)補(bǔ)能手段。即便只有30%，也不是韭菜割了就跑。

再來現(xiàn)在的換電還不到可以和充電平等對(duì)線效率的階段，兩者商業(yè)化階段有代差。眼下與其說是效率低，不如說是數(shù)量少工作量過飽和。截至今年2月底蔚來換電站191座，特斯拉超充樁突破6000根。不只是鋪設(shè)面，還有技術(shù)和成本都有進(jìn)步空間。

比如蔚來今年會(huì)開始部署二代換電站，相比一代，車主可以不下車了，電池容量會(huì)提升，換電速度會(huì)提升，服務(wù)效率會(huì)提升，成本則會(huì)大幅下降，一代成本約400萬元，二代則預(yù)估在150萬元。短期內(nèi)換電還可以有粗放的大幅優(yōu)化。

換電的主要論點(diǎn)

至于最重要的好處，其實(shí)是在立論中沒有提到的車電分離，在蔚來也就是BaaS。換電可以支持整車和電池分開付款，整車購買、電池租賃，一來能降低首次購車的成本；二來可以根據(jù)使用需要，靈活租用不同容量的電池包；三來剔除電池衰減影響，電動(dòng)車的保值率大大提高，進(jìn)一步降低購買的心理成本和門檻。

此外，還可以推動(dòng)更便捷的電池升級(jí)。電池技術(shù)還沒到探底，至少目前每年都會(huì)有新的標(biāo)桿出現(xiàn)，老車主一不小心就不如狗。蔚來車主升級(jí)到最新電池很容易，如果他需要的話。

特斯拉有類似服務(wù)，去年9月曾宣布推出電池回收，車主可以把車送到服務(wù)中心，進(jìn)行拆卸更換，更換成本約7000美元。可操作未必等于體驗(yàn)好。一個(gè)例子是去年特斯拉召回，敝司韋青青的特斯拉正好處在召回范圍內(nèi)，當(dāng)時(shí)說排隊(duì)等通知升級(jí)，到現(xiàn)在還在排隊(duì)等通知升級(jí)。

所有的差異，或許可以從雙方官方發(fā)言的“動(dòng)機(jī)”看出個(gè)態(tài)度。

特斯拉說，大功率快充是解決用戶充電焦慮的最佳方案；蔚來說，換電為用戶提供全場景補(bǔ)能方式，保障用戶全生命周期的利益。我們要分清不同的提法，究竟是對(duì)誰說、為誰說的。

對(duì)用戶來說，對(duì)任何事來說，多一種選擇總好過沒有其他選擇。以效率為大旗閹割可行的選擇，到底是追求技術(shù)的效率，還是從商業(yè)考慮，追求企業(yè)決策的效率，值得細(xì)究。都是一種活法，都沒錯(cuò)，別跟著瞎起哄。

說到底，如果真的堅(jiān)決不干，為什么經(jīng)營范圍要新增呢。