郝志福，王秀霞，沈 偉，胡國(guó)才

（煙臺(tái)南山學(xué)院航空學(xué)院，龍口265713）

用升降平臺(tái)實(shí)施對(duì)直升機(jī)轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，為保證升降過(guò)程中直升機(jī)的穩(wěn)定，須對(duì)其進(jìn)行系留。若平臺(tái)在升降中遇到意外情況發(fā)生跌落，可能會(huì)使直升機(jī)受到?jīng)_擊而導(dǎo)致?lián)p傷或損毀。

平臺(tái)跌落時(shí)直升機(jī)受到的沖擊狀態(tài)與著陸沖擊狀態(tài)有顯著不同。直升機(jī)著陸時(shí)旋翼具有較大升力，同時(shí)起落架處于完全伸展?fàn)顟B(tài)，著陸時(shí)的壓縮行程動(dòng)載荷低并可吸收較大的沖擊能量，而在回彈行程可消耗大部分能量，從而將著陸沖擊載荷限制在允許的范圍內(nèi)[1]。升降平臺(tái)跌落時(shí)，直升機(jī)處于停機(jī)系留的無(wú)升力狀態(tài)，在自重和系留載荷作用下起落架處于某個(gè)壓縮位置，跌落時(shí)動(dòng)載荷大，而回彈行程受到系留索的限制，可能導(dǎo)致更大的反向載荷?？梢?，平臺(tái)跌落時(shí)對(duì)起落架的沖擊比著陸要嚴(yán)重得多。

業(yè)界對(duì)起落架動(dòng)力學(xué)進(jìn)行了廣泛的理論和試驗(yàn)研究，主要目的是預(yù)估起落架與機(jī)身結(jié)構(gòu)載荷，用于飛行器結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與疲勞壽命設(shè)計(jì)與評(píng)估[2]。文獻(xiàn)[3]采用多體動(dòng)力學(xué)模型，用經(jīng)典方法可預(yù)估直升機(jī)著陸載荷；文獻(xiàn)[4-6]采用剛-柔混合有限元模型計(jì)算著陸載荷及機(jī)體和起落架組件的應(yīng)力；文獻(xiàn)[7]利用流量系數(shù)計(jì)算法研究起落架減震器的性能及其對(duì)起落架跌落動(dòng)力學(xué)的影響；文獻(xiàn)[8]在全局有限元模型中改進(jìn)了關(guān)鍵部位的有限元模型，研究粗暴著陸時(shí)關(guān)鍵部位的疲勞應(yīng)力；文獻(xiàn)[9]對(duì)全機(jī)進(jìn)行著陸動(dòng)力學(xué)仿真，研究著陸過(guò)程中起落架載荷及旋翼動(dòng)力學(xué)行為。

升降平臺(tái)跌落時(shí)的直升機(jī)受到?jīng)_擊的原理與著陸一樣，導(dǎo)致不同后果的主要原因是初始狀態(tài)和約束條件不同，因此可以將直升機(jī)著陸動(dòng)力學(xué)模型應(yīng)用于平臺(tái)跌落時(shí)的起落架過(guò)載計(jì)算。有研究表明，采用通用的動(dòng)力學(xué)模型得到的起落架垂向載荷曲線與落振實(shí)驗(yàn)結(jié)果吻合[10]。鑒于此，本文將采用通用動(dòng)力學(xué)模型仿真研究升降平臺(tái)跌落對(duì)起落架過(guò)載的影響，為起落架及機(jī)體結(jié)構(gòu)完整性評(píng)定提供載荷數(shù)據(jù)，更為升降平臺(tái)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供科學(xué)依據(jù)。

1 平臺(tái)跌落時(shí)的起落架動(dòng)力學(xué)模型

升降平臺(tái)有勻速跌落和加速跌落等不同的跌落方式。直升機(jī)在平臺(tái)上也有不同的系留方式[11]，如機(jī)輪系留、機(jī)身系留等。假定采用機(jī)輪系留方式[12]，即系留索一端與機(jī)輪的輪軸相連，另一端與升降平臺(tái)相連，各個(gè)機(jī)輪用2 根系留索，系留索有預(yù)緊，但預(yù)緊力不大時(shí)可忽略其影響。若升降平臺(tái)跌落時(shí)沒有傾斜，不考慮直升機(jī)結(jié)構(gòu)彈塑性，并且在跌落時(shí)結(jié)構(gòu)沒有發(fā)生破壞，那么升降平臺(tái)跌落時(shí)，可單獨(dú)建立起落架垂直方向的動(dòng)力學(xué)方程。將緩沖支柱當(dāng)成非線性彈簧S1、非線性阻尼器D1并聯(lián)而成，也可將輪胎當(dāng)成非線性彈簧S2和阻尼器D2并聯(lián)而成，其力學(xué)模型如圖1 所示。用起落架完全伸展且輪胎底面接觸平臺(tái)（或地面）狀態(tài)，定義起落架相對(duì)于平臺(tái)（跌落狀態(tài)）或地面（著陸狀態(tài)）的坐標(biāo)系，緩沖支柱上部質(zhì)量中心作為坐標(biāo)z1的原點(diǎn)，輪軸中心作為坐標(biāo)z2的原點(diǎn)。

設(shè)緩沖支柱以上的機(jī)體減縮質(zhì)量為m1，位移為z1，緩沖支柱的壓縮量為s1，彈性力為fs1，流體阻力為fd1，摩擦力為fμ。為兼顧著陸和跌落兩種不同的情況，考慮旋翼拉力T 和平臺(tái)跌落加速度a。若不考慮結(jié)構(gòu)彈塑性，那么上部機(jī)體在相對(duì)坐標(biāo)系中的垂直動(dòng)力學(xué)方程為

圖1 起落架力學(xué)模型Fig.1 Mechanical model of landing gear

設(shè)緩沖支柱下部和機(jī)輪組件的當(dāng)量質(zhì)量為m2，位移為z2，輪胎壓縮量為s2，彈性力為fs2，阻尼力為fd2。系留索等效剛度為kT，與平臺(tái)的夾角為β。當(dāng)輪胎的壓縮量大于其靜止壓縮量s20，即當(dāng)Δs=s2-s20≥0 時(shí)，系留索松弛不起作用；反之當(dāng)Δs ＜0 時(shí)，系留索張緊受拉，其彈性變形為sT。根據(jù)形變關(guān)系有sT=-Δs/sinβ。假定單個(gè)起落架的輪胎數(shù)量為nT，忽略機(jī)輪組件的摩擦力，機(jī)輪在相對(duì)坐標(biāo)系中垂直方向的動(dòng)力學(xué)方程如下

當(dāng)Δs ≥0 時(shí)，有

當(dāng)Δs ＜0 時(shí)，有

方程(1～3)為起落架動(dòng)力學(xué)方程組。根據(jù)旋翼拉力T 和系留索剛度kT的不同取值，該運(yùn)動(dòng)方程組適用于著陸和跌落時(shí)的起落架動(dòng)力學(xué)分析。著陸時(shí)無(wú)系留，可令系留索剛度為零，同時(shí)因地面固定不動(dòng)，即平臺(tái)加速度a=0；跌落時(shí)，可令旋翼拉力為零。

2 起落架力學(xué)模型

直升機(jī)著陸動(dòng)力學(xué)計(jì)算時(shí)，緩沖支柱和輪胎的彈性力可根據(jù)其靜壓縮實(shí)驗(yàn)曲線獲得。跌落動(dòng)力學(xué)計(jì)算時(shí)，因跌落載荷可能超出靜壓縮實(shí)驗(yàn)范圍，須建立緩沖支柱和輪胎靜壓縮性能的數(shù)學(xué)模型，使之適用于平臺(tái)跌落時(shí)的起落架動(dòng)力學(xué)分析。

起落架采用雙腔式緩沖支柱，低壓腔行程SL，充氣壓力為pL、氣室活塞受壓面積AL，與大氣連通腔的活塞面積Aa；高壓腔行程SH，充氣壓力為pH、受壓面積AH。低壓腔開始?jí)嚎s前，剛度為ke的壓縮彈簧首先伸展，當(dāng)支柱壓縮量達(dá)到s10后彈簧受到限動(dòng)，而低壓腔開始?jí)嚎s；當(dāng)支柱壓縮量達(dá)到時(shí)s1cr時(shí)高壓腔開始?jí)嚎s。根據(jù)氣體狀態(tài)方程，可建立緩沖支柱壓縮量與靜載荷之間的關(guān)系如下

當(dāng)0 ≤s1≤s10時(shí)，有

當(dāng)s10≤s1≤s1cr時(shí)，有

當(dāng)s1＞s1cr時(shí)，有

根據(jù)文獻(xiàn)[13]中給出的模型參數(shù)辨識(shí)方法及辨識(shí)結(jié)果，得到緩沖支柱靜壓縮性能的理論和實(shí)驗(yàn)結(jié)果，如圖2 所示。緩沖支柱動(dòng)態(tài)變形時(shí)的彈性載荷與靜壓縮載荷有所不同，主要反映在氣體多變指數(shù)k 具有不同值。

圖2 緩沖支柱靜壓縮曲線Fig.2 Static compression curves of shock strut

文獻(xiàn)[14]給出了輪胎力學(xué)模型，但輪胎大變形時(shí)其誤差較大。本文用二次方曲線來(lái)擬合大變形時(shí)的力學(xué)特性，改進(jìn)的輪胎力學(xué)模型如下

當(dāng)s2≤10Czw/3 時(shí)，有

當(dāng)s2＞10Czw/3 時(shí)，有

式中：pr=0.25pb，pb表示輪胎最小爆炸壓力；w 為輪胎寬度；d 為輪胎直徑；Cz為載荷系數(shù)，本文Cz取0.03。

利用輪胎參數(shù)和現(xiàn)有的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行識(shí)別后，得到輪胎靜壓縮性能的理論和實(shí)驗(yàn)結(jié)果，如圖3 所示。應(yīng)用該理論公式擴(kuò)大了緩沖支柱和輪胎的載荷及變形范圍，可用于平臺(tái)跌落時(shí)機(jī)體結(jié)構(gòu)破壞前的沖擊載荷計(jì)算。

圖3 輪胎靜壓縮曲線Fig.3 Static compression curves of tire

假定緩沖支柱活塞的承壓面積為A0，壓縮阻尼孔面積為As，回彈阻尼孔的面積為Ar，流量系數(shù)為Cd，油液密度為ρ。若不考慮溫度影響，由流體力學(xué)經(jīng)典的壓力損失理論，得阻尼力與緩沖支柱內(nèi)筒速度的關(guān)系為

根據(jù)文獻(xiàn)[12]，輪胎阻力為

式中CT為輪胎的當(dāng)量阻尼系數(shù)，CT取0.1。

緩沖支柱內(nèi)摩擦力包括動(dòng)摩擦力和靜摩擦力，按照文獻(xiàn)[8]處理方法，將靜摩擦力和動(dòng)摩擦力合并在一起，表達(dá)式如下

式 中：μ 為 動(dòng) 摩 擦 因 數(shù)；ε 為 一 臨 界 值，這 里ε 取0.01 m/s。

起落架垂直方向的過(guò)載定義為起落架承受的垂向載荷與零升力停機(jī)載荷之比，垂向載荷是作用在起落架上垂直于地面的支反力，即

式中f0為零升力停機(jī)狀態(tài)下的地面支反力。

在系留狀態(tài)下，因系留索參與了受力，用地面支反力定義起落架過(guò)載無(wú)法反映出作用在機(jī)身上的載荷，因此不再適用。擬采用緩沖支柱載荷更為合適，此時(shí)起落架過(guò)載可定義為

式中fs0為停機(jī)狀態(tài)下緩沖支柱載荷。

由于受機(jī)輪組件慣性的影響，按式(12，13)計(jì)算得到的起落架過(guò)載稍有差別，但最大過(guò)載的相對(duì)誤差不會(huì)超過(guò)1%。為了對(duì)各種情況進(jìn)行比較，本文均采用式(13)計(jì)算起落架過(guò)載。

3 起落架過(guò)載計(jì)算與分析

為比較著陸和升降平臺(tái)跌落時(shí)的起落架過(guò)載，分著陸和平臺(tái)跌落兩種情況進(jìn)行分析。因升降平臺(tái)無(wú)傾斜垂直跌落時(shí)與直升機(jī)三點(diǎn)著陸相仿，因此本文對(duì)該狀態(tài)進(jìn)行過(guò)載計(jì)算與分析。

3.1 起落架著陸過(guò)載

直升機(jī)以機(jī)輪無(wú)滾動(dòng)的三點(diǎn)著陸時(shí)，作用在單個(gè)主起落架上的機(jī)體的減縮質(zhì)量m1=4 346 kg，機(jī)輪組件質(zhì)量m2=2×40 kg，輪胎充氣壓力0.5 MPa。其余參數(shù)見文獻(xiàn)[13]。著陸時(shí)旋翼拉力T=2(m1+m2)g/3。

對(duì)運(yùn)動(dòng)方程進(jìn)行積分時(shí)，以輪胎底面觸地時(shí)刻作為起始時(shí)間。根據(jù)坐標(biāo)定義，此時(shí)質(zhì)心和輪軸處的位移z1(0)= z2(0)=0 m，觸地速度取著陸使用下沉 速 度vz0=z?1(0) =z?2(0) =1.83 m/s，得 到 起 落 架過(guò)載隨時(shí)間的變化曲線，如圖4 所示。

圖4 起落架著陸過(guò)載Fig.4 Landing overload of landing gear

從圖4 看到，起落架最大過(guò)載約1.24，低于該型直升機(jī)的使用過(guò)載2.67。緩沖支柱經(jīng)第一個(gè)壓縮-回彈周期，消耗了大部分著陸能量，一個(gè)壓縮-回彈周期大約0.73 s，滿足小于0.8 s 的設(shè)計(jì)要求。過(guò)載始終大于零，說(shuō)明著陸時(shí)起落架始終沒有跳離地面。

3.2 平臺(tái)跌落時(shí)的起落架過(guò)載

為考察直升機(jī)在升降平臺(tái)上系留對(duì)跌落載荷的影響，分無(wú)系留和機(jī)輪系留兩種不同情形?？紤]到系留索預(yù)緊力較小，在計(jì)算起落架停機(jī)載荷時(shí)忽略預(yù)緊力的影響，這樣在停機(jī)載荷作用下起落架緩沖支柱和輪胎的壓縮量可分別由靜壓縮曲線（圖2、3）得到。在最大重量、重心中立位置時(shí)緩沖支柱的靜壓縮量理論計(jì)算結(jié)果為241.4 mm，輪胎的靜壓縮量為49.2 mm。停機(jī)狀態(tài)緩沖支柱和輪胎的壓縮量實(shí)測(cè)值如表1 所示，可以看出理論模型精度較高。

表1 停機(jī)狀態(tài)緩沖支柱和輪胎壓縮量Table 1 Static compression of shock strut and tire

3.2.1 無(wú)系留時(shí)平臺(tái)自由跌落

假定直升機(jī)無(wú)系留，升降平臺(tái)按規(guī)定速度勻速(0.2 m/s)下降，在某一高度突遇故障以自由加速度g 跌落。數(shù)值模擬中，緩沖支柱和輪胎的初始?jí)嚎s量分別為s1(0)=0.241 4 m 和s2(0)=0.049 2 m，質(zhì)心和輪軸處的初始位移分別為z1(0)=0.290 4 m 和z2(0)=0.049 2 m；起落架相對(duì)平臺(tái)的初始速度vz0=(0) =(0)=0 m/s。為 了 與 著 陸 載 荷 比 較，將 平臺(tái)的觸地速度設(shè)為1.83 m/s。以故障發(fā)生時(shí)刻為起始時(shí)間，起落架過(guò)載如圖5 所示，著陸載荷曲線也一并顯示（虛線）。

圖5 平臺(tái)跌落時(shí)的起落架過(guò)載（無(wú)系留）Fig.5 Overload of landing gear while the platform dropping（not tied）

從圖5 看到，升降平臺(tái)跌落時(shí)起落架過(guò)載與著陸過(guò)載存在顯著差異。平臺(tái)自由跌落的時(shí)間不到0.2 s，在此過(guò)程中起落架過(guò)載迅速?gòu)? 降至0，說(shuō)明自由跌落時(shí)緩沖支柱從靜壓縮狀態(tài)迅速回彈，并且起落架有一個(gè)離開平臺(tái)表面的過(guò)程短暫時(shí)間（0.15～0.17 s）。平臺(tái)觸地后，起落架最大過(guò)載2.14，約為著陸時(shí)的1.73 倍。

為更深入地理解造成兩者顯著差異的原因，從緩沖支柱的彈性力和阻尼力角度對(duì)著陸和平臺(tái)跌落進(jìn)行比較分析。因摩擦力相對(duì)較小，在此不做比較分析。緩沖支柱的彈性力和阻尼力曲線如圖6表示。

圖6 緩沖支柱彈性力和阻尼力（無(wú)系留）Fig.6 Elastic and damping forces of shock strut（not tied）

從圖6 中的曲線可看到，平臺(tái)跌落時(shí)緩沖支柱的最大過(guò)載是由最大壓縮量時(shí)的彈性力引起的，遠(yuǎn)高于著陸時(shí)的彈性力峰值。因?yàn)槠脚_(tái)跌落時(shí)，緩沖支柱從靜壓縮狀態(tài)回彈至某個(gè)壓縮位置，接著在平臺(tái)觸地時(shí)緩沖支柱就開始受壓，因此與著陸相比其起始剛度要大得多。又因緩沖支柱的非線性特性，隨著壓縮量的增加其剛度進(jìn)一步增大，平臺(tái)跌落狀態(tài)下緩沖支柱的壓縮時(shí)間更短、壓縮量更小，若要吸收與著陸時(shí)相同的能量，相應(yīng)地，彈性力也就更大。從阻尼力曲線可看到，因平臺(tái)跌落過(guò)程中緩沖支柱迅速回彈，產(chǎn)生較大的反向阻尼力，而觸地后緩沖支柱壓縮過(guò)程中產(chǎn)生的阻尼力比著陸時(shí)小；然后在回彈時(shí)產(chǎn)生的反向阻尼力又比著陸時(shí)大。與著陸不同，平臺(tái)自由跌落時(shí)，緩沖支柱的過(guò)載曲線沒有出現(xiàn)動(dòng)載荷峰值，過(guò)載峰值由彈性力引起。

平臺(tái)從不同高度自由跌落時(shí)，起落架過(guò)載曲線如圖7 所示。由圖7 可知，跌落高度分別為0.168、0.30 和0.622 m（相應(yīng)的觸地速度為1.83、2.44 和3.5 m/s），起落架的最大過(guò)載分別為2.14、2.87 及4.11?？梢缘弥羯灯脚_(tái)的跌落高度超過(guò)0.6 m，起落架過(guò)載就已超過(guò)了設(shè)計(jì)過(guò)載4.0，說(shuō)明即使直升機(jī)不系留，升降平臺(tái)跌落時(shí)也會(huì)對(duì)直升機(jī)結(jié)構(gòu)造成很大損傷。

圖7 不同高度自由跌落時(shí)的起落架過(guò)載（無(wú)系留）Fig.7 Dropping overload of landing gear from different heights（not tied）

3.2.2 機(jī)輪系留時(shí)平臺(tái)自由跌落

機(jī)輪系留索具的預(yù)緊力可以調(diào)節(jié)，若預(yù)緊力不大，可忽略其對(duì)停機(jī)載荷的影響。跌落時(shí)輪胎受壓縮時(shí)系留索松弛，回彈時(shí)因系留索的約束而限動(dòng)，緩沖支柱則不受系留索的限動(dòng)。設(shè)系留索等效剛度為107N/m，與平臺(tái)表面的夾角為54°。當(dāng)平臺(tái)自由跌落時(shí)的觸地速度為1.83 m/s 時(shí)，計(jì)算得到起落架過(guò)載的時(shí)間歷程如圖8 所示，同時(shí)顯示了無(wú)系留時(shí)的起落架過(guò)載（實(shí)線）。

圖8 平臺(tái)自由跌落時(shí)起落架過(guò)載比較Fig.8 Comparison of overload of landing gear in free drop

從圖8 看到，與無(wú)系留狀態(tài)相比，平臺(tái)跌落過(guò)程中，機(jī)輪系留的起落架過(guò)載下降得更快，平臺(tái)觸地后起落架壓縮行程中的最大過(guò)載2.35，比無(wú)系留時(shí)大9.8%。究其原因，系留限制了機(jī)輪回彈，影響到了緩沖支柱的受載情況。在平臺(tái)觸地后緩沖支柱壓縮回彈過(guò)程中，出現(xiàn)了一個(gè)時(shí)間極短、峰值很大的負(fù)過(guò)載，然后過(guò)載迅速恢復(fù)到初始狀態(tài)，最大負(fù)過(guò)載達(dá)到-3.3，超過(guò)了最大壓縮過(guò)載。為弄清這個(gè)現(xiàn)象，仍將緩沖支柱的彈性力和阻尼力分離出來(lái)進(jìn)行分析，如圖9 所示。

圖9 平臺(tái)自由跌落時(shí)緩沖支柱載荷比較Fig.9 Comparison of load of shock strut in free drop

從圖9 看到，系留狀態(tài)下緩沖支柱的阻尼力在0.45 s 左右呈現(xiàn)了“尖峰”，顯然是在系留索張緊的瞬間出現(xiàn)的。由于輪胎在回彈過(guò)程中受到系留索的限動(dòng)，其回彈速度瞬間降至零，與輪軸連接的緩沖支柱內(nèi)筒速度也同樣瞬間降至零，而緩沖支柱外筒并未受到系留索的限動(dòng)，仍在空氣彈簧的作用下繼續(xù)伸展，使流經(jīng)活塞阻尼孔的油液速度瞬間達(dá)到很大的值，造成阻尼力急劇增加，并迅速阻止外筒伸展。

圖10 平臺(tái)跌落時(shí)緩沖支柱的速度Fig.10 Speed of shock strut while the platform dropping

圖10 顯示緩沖支柱速度的時(shí)間歷程。從圖10可以看到，由于機(jī)輪系留的影響，在平臺(tái)跌落階段緩沖支柱的伸展速度增加得更快，平臺(tái)觸地時(shí)緩沖支柱的壓縮速度也增加得更大；在緩沖支柱達(dá)到最大壓縮后的伸展過(guò)程中，大約在0.45 s 時(shí)速度從-0.31 m/s 瞬間增大至-0.85 m/s，這顯然是受到輪胎系留索的限動(dòng)所致，接著支柱速度迅速減小后又緩慢降低至零值附近。

可以預(yù)見，跌落速度越大，起落架壓縮時(shí)的正向過(guò)載及回彈時(shí)的反向過(guò)載將更大，如圖11 所示。跌落高度分別為0.168、0.30 和0.622 m 時(shí)，起落架的最大正過(guò)載分別為2.35、3.01 及4.21，比無(wú)系留時(shí)分別大9.8%、4.9%和2.4%左右。最大負(fù)過(guò)載分別為-3.3、-7.0 及-14.7。這個(gè)結(jié)果說(shuō)明，如果壓縮行程其過(guò)載未導(dǎo)致結(jié)構(gòu)破壞，那么在回彈行程結(jié)構(gòu)將承受更大的過(guò)載而可能遭致破壞；若壓縮行程的大過(guò)載已經(jīng)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)破壞，那么動(dòng)力學(xué)模型不再適用于回彈行程，也就不可能出現(xiàn)如此大的反向過(guò)載。

圖11 平臺(tái)以不同高度自由跌落時(shí)起落架過(guò)載Fig.11 Dropping overload of landing gear while the plat-form dropping from different heights

4 結(jié) 論

建立了升降平臺(tái)跌落時(shí)的起落架動(dòng)力學(xué)模型，仿真研究了機(jī)輪無(wú)系留和有系留時(shí)起落架過(guò)載，分析了平臺(tái)跌落產(chǎn)生大過(guò)載的主要原因，得到如下結(jié)論：

（1）與著陸相比，升降平臺(tái)跌落時(shí)起落架過(guò)載大得多，旋翼無(wú)升力及停機(jī)時(shí)起落架靜壓縮是造成大過(guò)載的主要原因。

（2）無(wú)系留情況下升降平臺(tái)自由跌落時(shí)，如果平臺(tái)的觸地速度與直升機(jī)著陸速度同為1.83 m/s，那么跌落時(shí)起落架的最大過(guò)載是著陸過(guò)載的1.73 倍。

（3）升降平臺(tái)以不同高度自由跌落時(shí)，機(jī)輪系留情況下起落架的最大正過(guò)載高于無(wú)系留時(shí)的起落架過(guò)載，但相對(duì)增加量在10%以內(nèi)。

（4）升降平臺(tái)自由跌落時(shí)，機(jī)輪系留會(huì)引起起落架產(chǎn)生很大的負(fù)過(guò)載，其值高于緩沖支柱壓縮時(shí)的最大正過(guò)載。跌落高度越高，這個(gè)效應(yīng)越顯著。