呂 丁，胡桂戎，楊 飛

（陜西警官職業(yè)學(xué)院，陜西 西安 710021）

1 引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市機(jī)動車保有量井噴式增長，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通出行需求之間的矛盾日益突出。為緩解這一矛盾，提高出行效率，國內(nèi)城市紛紛有計(jì)劃地進(jìn)行城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的新建、改擴(kuò)建項(xiàng)目。另一方面，為了優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)，節(jié)約社會資源，減少環(huán)境污染，政府大力提倡居民選擇大容量高效率的公共交通出行。因此，大力發(fā)展公共交通，緩解城市道路擁堵，已成為社會共識。近年來國內(nèi)許多省會城市均加快對城市軌道交通的建設(shè)。然而，城市道路以及軌道交通的建設(shè)，均要占用部分道路資源進(jìn)行施工作業(yè)，這些占道施工項(xiàng)目周期長、施工復(fù)雜，覆蓋城市路網(wǎng)密集區(qū)域，易造成城市施工區(qū)域周邊道路通行能力明顯降低，交通事故頻發(fā)等問題，嚴(yán)重影響居民的正常出行。因此，對占道施工區(qū)域的交通組織研究具有重大現(xiàn)實(shí)意義。

在地鐵還未普及的年代里，關(guān)于占道施工給交通帶來的影響研究主要集中在高速公路[1]。國外對高速公路施工、養(yǎng)護(hù)作業(yè)區(qū)施工路段的交通組織研究主要集中在對施工區(qū)域通行能力的影響因素及其計(jì)算[2～4]及對施工作業(yè)區(qū)包括車速、密度等交通流時(shí)空特性的研究[5～7]。隨著智能交通技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用，更多學(xué)者試圖利用智能交通技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對施工區(qū)域交通流的誘導(dǎo)，對施工區(qū)域?qū)嵤└行У慕煌刂坪徒煌ńM織策略[8，9]。

相對于國外的研究成果，國內(nèi)的研究主要集中在對施工區(qū)域的交通組織原則和方法、施工區(qū)域的安全防護(hù)措施等[10～12]。在對道路施工區(qū)域交通流特性、通行能力的研究方面，國內(nèi)學(xué)者多采用Vissim，TransCAD等軟件進(jìn)行交通仿真，并根據(jù)仿真結(jié)果進(jìn)行施工區(qū)域交通組織方案設(shè)計(jì)[13～15]。

綜上所述，國內(nèi)外對占道施工區(qū)域交通特性及交通組織的研究取得了豐碩的成果，但研究側(cè)重點(diǎn)各有不同。針對高速公路、城市快速路施工區(qū)域的研究主要集中在施工區(qū)域交通流特性的研究，而針對城市道路的施工區(qū)域研究主要集中在施工區(qū)域的交通組織原則和對策，對占道施工對城市道路交通的影響評價(jià)。對城市占道施工區(qū)域?qū)嵤┛茖W(xué)合理的交通組織方案，必然要以該區(qū)域的交通特性為基礎(chǔ)，但針對施工區(qū)域交通流特性研究的成果主要集中在高速公路和城市快速路，其交通流特性與城市道路不盡相同。因此，本文以城市占道施工區(qū)域交通特性分析入手，以緩解施工區(qū)域交通擁堵、保障交通安全為目標(biāo)，以西安地鐵三號線占道施工為例，制定城市占道施工區(qū)域的交通組織和控制方案。

2 城市占道施工區(qū)域交通特性分析

2.1 道路特性

城市占道施工項(xiàng)目根據(jù)施工區(qū)域占用道路的范圍分為全封閉占道施工、部分占道施工以及不占道施工這三種形式。全封閉占道施工，是指由于占道施工而導(dǎo)致道路橫截面被完全封閉，道路交通完全阻斷；部分占道施工，是指施工期間對部分車道進(jìn)行圍擋，其余車道仍供車輛通行，這也是現(xiàn)階段城市占道施工應(yīng)用最為廣泛的施工方式；不占道施工，是指施工區(qū)域在道路外，勿需占用車道，對行人出行有一定影響，但對路段交通流影響較小。由于全封閉施工對施工區(qū)域附近居民出行影響較大，在實(shí)際的施工過程中一般很少選擇此方案；而不占道施工對路段交通流影響較小，在本文中暫且不予討論。本文的研究對象僅限于只占用部分車道進(jìn)行施工的城市道路。

占用原有車道進(jìn)行施工，原有的道路通行條件必然受到影響。受占道施工影響，施工道路的交通特性主要有以下變化：

2.1.1 道路可通行空間受到嚴(yán)重壓縮

在城市道路施工區(qū)域，由于施工項(xiàng)目占用了部分車道及人行道，車道數(shù)量減少、人行道被完全擠占，原有的通行空間嚴(yán)重壓縮，道路交通資源因被占用而縮減，這也是導(dǎo)致施工區(qū)域交通擁堵的直接原因。

2.1.2 道路線形改變

根據(jù)現(xiàn)有研究，城市占道施工區(qū)域主要分為施工警告區(qū)域、上游過渡區(qū)、施工緩沖區(qū)、施工作業(yè)區(qū)、下游過渡區(qū)以及施工結(jié)束區(qū)[16]。道路在由施工警告區(qū)進(jìn)入作業(yè)區(qū)、再由作業(yè)區(qū)到施工結(jié)束區(qū)，道路恢復(fù)到原有狀態(tài)時(shí)，會經(jīng)過一段曲線。而車輛在進(jìn)入該區(qū)域時(shí)，需要改變行駛路線，不斷多次變換車道，導(dǎo)致行車速度大大降低。

2.1.3 交通標(biāo)志、標(biāo)線不再適用

受占道施工影響，道路行車道數(shù)量縮減、行人通行空間被擠占，導(dǎo)致道路通行條件、車輛行人的通行狀況均發(fā)生較大變化，原有的交通標(biāo)志、標(biāo)線往往不再適用。為保障占道施工區(qū)域車輛、行人的通行秩序及通行安全，有必要對施工區(qū)域的標(biāo)志標(biāo)線重新設(shè)置。

2.2 人員特性

與高速公路占道施工不同，城市占道施工，除了要考慮駕駛?cè)藛T的交通特性外，還要考慮包括周邊居民、公交乘客在內(nèi)的行人的交通特性。

2.2.1 駕駛?cè)藛T

駕駛員在施工區(qū)域的駕駛行為主要分為調(diào)整階段、穩(wěn)定階段、恢復(fù)階段[17]。選擇正確的駕駛行為如減速、變道等措施，是駕駛員在施工區(qū)域安全行駛的必要手段，而正確規(guī)范地設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線、多方式多渠道實(shí)時(shí)的道路交通信息發(fā)布是駕駛員做出正確決策的重要保障。

2.2.2 公交乘客

城市占道施工，往往導(dǎo)致公交站臺占用、公交線路更改，對公交乘客出行產(chǎn)生極大影響。因此在考慮公交站點(diǎn)及公交線路的重設(shè)時(shí)，要充分考慮乘客對繞行距離、出行延誤的容忍度，在保障乘客乘車安全的前提下盡可能減少乘客步行至公交站點(diǎn)的繞行距離，最大限度地減少占道施工對乘客的影響。

2.2.3 周邊居民出行。

對于設(shè)置在居民區(qū)周圍的施工區(qū)，會對居民出行產(chǎn)生影響，由施工區(qū)擁堵引發(fā)的鳴笛現(xiàn)象也會影響附近居民的身心健康。因此，在占道施工方案組織設(shè)置初期就要考慮對周邊居民出行的影響，要盡可能減少施工對居民日常出行、居家生活的影響。同時(shí)，步行交通具有隨機(jī)性和離散型的特點(diǎn)，施工組織要從安全性、便捷性兩個(gè)方面保障行人活動，既保證行人安全不會受到施工或施工區(qū)交通流的影響，也要盡量減少行人繞行距離。

2.3 車輛特性

2.3.1 車輛換道行為

絕大部分車輛要經(jīng)過換道才能由警告區(qū)和過渡區(qū)進(jìn)入施工區(qū)。車輛的換道行為受施工區(qū)域車道占用程度的影響，車道占用越多，對車輛換道行為的影響越大，施工上游過渡區(qū)長度設(shè)置越大。車輛換道行為還受道路交通量的影響。當(dāng)?shù)缆方煌枯^小時(shí)，車輛可以在施工警告區(qū)和過渡區(qū)域內(nèi)自由選擇換道時(shí)機(jī)；當(dāng)?shù)缆方煌ㄝ^大時(shí)，車輛的換道行為容易在施工過渡區(qū)引發(fā)車輛排隊(duì)、甚至車輛停滯現(xiàn)象，嚴(yán)重影響道路交通秩序。

2.3.2 車輛跟馳行為

在城市占道施工區(qū)域，往往是城市道路交通的瓶頸，通行車輛受前方車輛約束程度較高，按照前車速度的實(shí)時(shí)變化而采取相應(yīng)的車速變化，由于占道施工區(qū)域整體車速降低且趨于穩(wěn)定，后車相對于前車的跟馳特性較為明顯且規(guī)律性較強(qiáng)。該狀態(tài)下的車流具有制約性、延遲性和傳遞性三個(gè)特性。

3 城市占道施工區(qū)域交通組織方案

受占道施工影響，施工區(qū)域道路、過往行人、通行車輛等的交通特性產(chǎn)生較大變化，交通秩序受到嚴(yán)重影響，原有的交通組織方案已明顯滯后，需要重新對城市占道施工區(qū)域進(jìn)行交通組織。本文以施工區(qū)域交通主要參與者為對象，分別進(jìn)行交通組織方案的設(shè)計(jì)。

3.1 機(jī)動車交通組織方案設(shè)計(jì)

占道施工區(qū)域道路環(huán)境、車輛交通特性均發(fā)生重大變化，為維護(hù)車輛通行秩序、保障施工區(qū)域車倆通行安全，可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行機(jī)動車交通組織方案設(shè)計(jì)。

3.1.1 交通渠化方案優(yōu)化

由于施工項(xiàng)目占用了城市車道，車道數(shù)量的縮減、交通沖突點(diǎn)的增加，原有的交通標(biāo)志標(biāo)線明顯不再適合，需要重新在施工區(qū)域如施工上游過渡區(qū)、施工作業(yè)區(qū)、下游過渡區(qū)等區(qū)域重新施劃交通標(biāo)線，優(yōu)化交通渠化方案，規(guī)范施工區(qū)域車輛的換道行為，減少交通沖突，維護(hù)區(qū)域交通秩序。

3.1.2 車輛限速設(shè)置

城市占道施工區(qū)域道路環(huán)境與施工前相比發(fā)生較大變化，且由于存在施工圍擋，駕駛員行車視距也在一定程度上受到影響，這就對通行車輛的車速提出了嚴(yán)格的要求。車速過快，駕駛員由于不熟悉道路情況或視距受影響，導(dǎo)致決策、反應(yīng)時(shí)間加長，引發(fā)安全事故；車速過慢又會引發(fā)交通擁堵。因此，為確保占道施工區(qū)域的行車安全以及行車秩序，需要同時(shí)設(shè)置上下限行駛速度，一般情況下，40km/h～50km/h 是施工路段車輛的最佳行駛速度范圍。

3.1.3 禁行管理

①時(shí)段禁行與車種禁行相結(jié)合。

城市施工區(qū)域往往占用人行道和非機(jī)動車道，使得占道施工區(qū)域機(jī)動車、非機(jī)動車與行人通行空間交織，混合交通現(xiàn)象嚴(yán)重，交通秩序異?；靵y。但受施工現(xiàn)場道路空間資源的制約，不能按照原有道路方案嚴(yán)格劃分機(jī)動車道、非機(jī)動車和人行道，此時(shí)可以結(jié)合不同車種的出行高峰時(shí)段，劃定不同車種的禁行時(shí)段。如在早晚高峰時(shí)段，道路機(jī)動車出行需求巨大，非機(jī)動車出行不僅占用施工區(qū)域本就匱乏的道路交通資源，還對機(jī)動車出行造成干擾，阻礙機(jī)動車通行效率，因此可以在機(jī)動車出行的高峰時(shí)段如7:00-9:00，17:00-19:00，限制非機(jī)動車在施工路段行駛。

大型貨車比例是影響占道施工區(qū)域交通安全與通暢的關(guān)鍵因素之一。目前，大多數(shù)城市中心區(qū)域已實(shí)行大型貨車限行政策，而對于需要出入施工區(qū)域的大型施工車輛，可以根據(jù)道路交通狀況和實(shí)際施工需求，制定錯(cuò)峰出行政策。

②轉(zhuǎn)向管理。

在城市占道施工區(qū)域，交通沖突點(diǎn)增加，通行能力顯著降低，而左轉(zhuǎn)、調(diào)頭車輛使得通行速度大大降低，嚴(yán)重影響施工區(qū)域道路通行效率，因此，在道路條件允許的條件下，可以在施工區(qū)域路段及鄰近交叉口實(shí)施轉(zhuǎn)向管理，禁止車輛左轉(zhuǎn)或調(diào)頭，將轉(zhuǎn)向車輛遠(yuǎn)引至其他鄰近交叉口，保障施工區(qū)域直行車輛快速安全通行。

3.2 公交線路交通組織方案

城市占道施工對公共交通的影響直接體現(xiàn)在對公交站點(diǎn)的擠占，既侵占了公交車?？康牡缆房臻g，又給公交乘客帶來安全隱患。與此同時(shí)，公共交通占用車道面積大，行駛速度慢，在施工區(qū)域行駛時(shí)會影響后方車輛跟馳速度；公交車在公交站點(diǎn)?？繒r(shí)會占用一個(gè)車道，既加劇了施工區(qū)域的交通擁堵情況，也因跟馳車輛變道易引發(fā)交通事故。

因此，當(dāng)施工區(qū)域沒有覆蓋公交站點(diǎn)時(shí)，考慮周邊居民的出行習(xí)慣，公交線路可以不用調(diào)整；但當(dāng)施工區(qū)域覆蓋公交站點(diǎn)時(shí)，為確保乘客安全，可以在乘客可接受的繞行距離和時(shí)耗范圍內(nèi)，對公交站點(diǎn)和線路進(jìn)行微調(diào)，盡量避免公交乘客在施工區(qū)域內(nèi)的上下車及過境行為。在進(jìn)行公交線路調(diào)整和站點(diǎn)重置工作之前，充分利用各種方式，如電臺、網(wǎng)絡(luò)、廣播、微信、微博等加大宣傳力度，及時(shí)告知市民新的公交線路與公交站點(diǎn)位置。

3.3 行人交通組織方案設(shè)計(jì)

城市占道施工，極大壓縮了行人的通行空間，給周邊居民出行帶來巨大影響?？茖W(xué)合理的行人交通組織方案可以有效控制行人和車輛的彼此干擾，保障道路交通安全有序。

3.3.1 嚴(yán)格實(shí)行交通分離策略

在城市占道施工區(qū)域，道路環(huán)境復(fù)雜，受天氣、夜晚、視距、過往車輛等各種因素的影響，行人在施工區(qū)域內(nèi)的行走存在很多安全隱患，為充分保障行人安全，務(wù)必要在施工區(qū)域路段預(yù)留人行道，實(shí)行人車分離，在交通流較大路段，必要時(shí)利用護(hù)欄、隔離樁等交通設(shè)施采取物理隔離。

3.3.2 重置行人過街設(shè)施

當(dāng)施工項(xiàng)目占用道路交叉口時(shí)，需要重新對行人過街行為進(jìn)行交通組織?？梢酝ㄟ^重置人行橫道、修建過街天橋等方式，確保行人過街安全。對于畸形交叉口，由于過街距離較長導(dǎo)致過街時(shí)長也隨之增加，為兼顧車輛通行效率和行人過街安全，可以在道路中間設(shè)立安全等待區(qū)及行人二次過街信號燈，引導(dǎo)行人二次過街。

4 占道施工區(qū)域交通安全保障措施

4.1 科學(xué)完備的施工組織方案

在施工項(xiàng)目正式實(shí)施前，施工單位應(yīng)根據(jù)施工性質(zhì)、施工周期、施工工藝等項(xiàng)目工程特點(diǎn)以及道路條件、道路交通流特征等施工現(xiàn)場條件，按照道路作業(yè)施工標(biāo)準(zhǔn)制定科學(xué)完備的施工組織方案，方案必須包括上文分析的占道施工的六個(gè)區(qū)域，并報(bào)公安交管部門審批，待公安交管部門審核通過后，方可進(jìn)行施工，并在施工過程中，嚴(yán)格遵照方案要求進(jìn)行施工組織，施工現(xiàn)場各區(qū)域按標(biāo)準(zhǔn)要求設(shè)置，施工現(xiàn)場標(biāo)志牌、錐形桶、圍擋設(shè)置規(guī)范。

4.2 作業(yè)人員與施工車輛的安全保障

4.2.1 作業(yè)人員的安全保障措施

作業(yè)人員進(jìn)入施工區(qū)域必須著帶有反光標(biāo)志的橘紅色工作服，佩戴安全帽；進(jìn)入施工作業(yè)區(qū)域原則上應(yīng)統(tǒng)一由車輛接送，嚴(yán)禁作業(yè)人員在作業(yè)區(qū)外活動或隨意進(jìn)出施工作業(yè)區(qū)域。對于道路養(yǎng)護(hù)、綠化等短期流動性占道施工項(xiàng)目的，應(yīng)盡量避免在夜間、雨雪大霧天氣下進(jìn)行。如必須在夜間進(jìn)行施工的，必須保證施工現(xiàn)場的充分照明，施工現(xiàn)場的警告標(biāo)志、指示標(biāo)志等必須采用反光材料或利用LED 燈，并適當(dāng)增加施工預(yù)告區(qū)域的距離，給予通過的社會車輛更多的反應(yīng)時(shí)間。

4.2.2 施工車輛安全保障措施

施工車輛進(jìn)入施工現(xiàn)場進(jìn)行作業(yè)時(shí)，必須懸掛施工作業(yè)標(biāo)志；施工車輛必須按順序依次進(jìn)入施工區(qū)域，不得超車；必須設(shè)置施工車輛的專門的出入口，且應(yīng)設(shè)置在與車流方向向一致的下游過渡區(qū)域內(nèi)。由于大型占道施工項(xiàng)目通常設(shè)置有圍擋，因此，在施工車輛出入口由于圍擋的存在易形成視線盲區(qū)，因此在車輛出入口應(yīng)將施工圍擋改為網(wǎng)格形式，消除盲區(qū)，保障施工車輛進(jìn)出與社會車輛通過出入口的安全。

4.3 行人及非機(jī)動車通行安全保障

城市占道施工占用了機(jī)動車車道，造成施工區(qū)域的交通通行能力降低，為例緩解施工區(qū)域的交通擁堵現(xiàn)象，在進(jìn)行交通組織時(shí)往往將原有的人行道、非機(jī)動車道更改為機(jī)動車道供機(jī)動車通行，這就使得在施工區(qū)域行人和非機(jī)動車需要借用機(jī)動車道通行。行人、非機(jī)動車在機(jī)動車道中穿插通行，既不利于自身安全，也會對機(jī)動車通行形成干擾，嚴(yán)重影響通行效率。因此，在施工區(qū)域，為避免行人、非機(jī)動車與機(jī)動車交叉混合，必須以隔離欄分隔出人行道或非機(jī)動車道。對于長期占道施工項(xiàng)目，為保障行人、非機(jī)動車夜間出行安全，可以在隔離欄上加裝高頻旋轉(zhuǎn)閃爍發(fā)光標(biāo)志，更好地起到警告作用。

4.4 社會車輛通行安全保障措施

施工區(qū)域發(fā)生交通事故的主要原因包括：①由于施工圍擋遮擋，導(dǎo)致通過施工區(qū)域的車輛在施工區(qū)域車輛出入口與進(jìn)出的施工的作業(yè)車輛發(fā)生事故；②由于車道變窄，車輛急速變道與其他車輛發(fā)生碰撞；③由于施工破壞了原有道路的車道線，車輛不按車道行駛，在施工作業(yè)區(qū)域容易發(fā)生車輛擠撞擦掛事故。

鑒于以上原因，在城市占道施工區(qū)域，必須在作業(yè)區(qū)上游規(guī)劃施工預(yù)告區(qū)域，并按照規(guī)定距離放置“前方XX米道路施工”的可變信息板，作為警告標(biāo)志，在施工全過程中，保持可變信息板清晰、長亮；在“道路施工”警告標(biāo)志之后100m距離內(nèi)放置“右側(cè)（或左側(cè)）道路變窄”標(biāo)志及限速標(biāo)志，提醒車輛減速并按方向逐漸變道。通過科學(xué)合理設(shè)置施工區(qū)域標(biāo)志，引導(dǎo)車輛從正常行駛車道逐漸過渡到施工作業(yè)區(qū)域車道，避免車輛在作業(yè)區(qū)圍擋前緊急變道，從而引發(fā)交通事故。

在施工區(qū)域車輛出入口，將普通圍擋改為網(wǎng)格型圍欄，消除司機(jī)的視線盲區(qū)，并在出入口設(shè)置醒目的“車輛出入”標(biāo)志，當(dāng)有施工車輛進(jìn)出時(shí)，需安排交通安全員進(jìn)行引導(dǎo)，避免車輛出入口交通事故的發(fā)生。

5 地鐵占道施工區(qū)交通組織方法應(yīng)用

5.1 工程概況

西安地鐵3 號線的延興門站位于建工路與東二環(huán)交叉口東北側(cè)，并沿東二環(huán)（金花南路）呈“一”字型布置，南接青龍寺站，北接咸寧路站。車站全長為190.4m，頂板覆土約3.0m，基坑深度16.6m。青龍寺站位于西影路與雁翔路十字路口處，為3號線和5號線換乘車站，采用“T”字型換乘。3 號線車站為地下三層三跨島式站臺車站，總長為158.2m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21.9mm，標(biāo)準(zhǔn)段高21.11m；5號線車站為地下二層三跨式島式站臺車站，總長為228.8m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21.7mm，標(biāo)準(zhǔn)段高14.31m；3 號線與5 號線的線間距均為16m。盾構(gòu)吊出井位于西影路南側(cè)，處于西北有色金屬設(shè)計(jì)院門口西北側(cè)。盾構(gòu)井沿線路方向長度為14.5m，寬度為13.69m。盾構(gòu)井位于西北有色金屬設(shè)計(jì)院門口，距離西北有色金屬設(shè)計(jì)院西側(cè)辦公樓最近約6.9m。

5.2 施工項(xiàng)目交通現(xiàn)狀

①延興門車站。

金花南路交通現(xiàn)狀如圖1 所示，其為雙向四車道+兩非機(jī)動車道，中間部分為停車場。機(jī)動車車道寬度為3.5m，非機(jī)動車道寬度3m。

圖1 延興門車站附近交通現(xiàn)狀

②青龍寺車站。

西影路為東西向雙向六車道+兩非機(jī)動車道，雁翔路為南北向雙向四車道+兩非機(jī)動車道。機(jī)動車車道寬度為3.5m，非機(jī)動車道寬度3m，如圖2及圖3所示。

圖2 青龍寺車站（西影路方向）附近交通現(xiàn)狀

圖3 青龍寺車站（雁翔路方向）附近交通現(xiàn)狀

③北青區(qū)間盾構(gòu)吊出井。

西影路交通現(xiàn)狀如圖4 所示，其為雙向六車道+兩非機(jī)動車道，機(jī)動車車道寬度為3.5m，非機(jī)動車道位于綠化帶和人行道之間，寬度約為5.6m。

5.3 交通組織方案設(shè)計(jì)

5.3.1 延興門站交通組織方案

①一期施工內(nèi)容為車站北端40m 范圍內(nèi)的圍護(hù)樁、旋噴樁、冠梁及第一道砼支撐梁和軍便梁的架設(shè)。一期施工交通組織方案如圖5（a）所示，由于蓋挖部分位于金花南路道路東側(cè)，施工期間金花南路向北通行車輛改從圍擋西側(cè)通行（立交橋下），能保證金花南路北向2 車道及1 條3m 寬的非機(jī)動車道，作為自行車以及行人通過。施工期間對現(xiàn)狀道路交通影響較小。

圖4 北青區(qū)間盾構(gòu)吊出井附近交通現(xiàn)狀

②二期施工內(nèi)容為車站主體結(jié)構(gòu)及青延區(qū)間和北青區(qū)間盾構(gòu)的施工建設(shè)。二期施工交通組織方案如圖5（b）所示，車站主體結(jié)構(gòu)位于金花南路東側(cè)，施工期間金花南路向北通行車輛改從東二環(huán)立交橋下及圍擋邊通行，能保證金花南路北向2 車道及1 條3m 寬的非機(jī)動車道，作為自行車以及行人通過（其中機(jī)動車在東二環(huán)立交橋下通行，非機(jī)動車道沿圍擋南側(cè)及西側(cè)布設(shè)），施工期間對現(xiàn)狀道路交通影響較小。

③三期施工內(nèi)容為車站出入口和風(fēng)亭等附屬結(jié)構(gòu)的建設(shè)。三期施工交通組織方案如圖5（c）所示，主體結(jié)構(gòu)施工結(jié)束后，部分附屬結(jié)構(gòu)采用明挖法施工，過街通道采用暗挖法施工，施工期間施工圍擋不占用施工道路，能保證各道路正常通行。

圖5 延興門站交通組織方案

5.3.2 青龍寺站交通組織方案

①一期一階段施工內(nèi)容主要包括車站鋪蓋范圍內(nèi)的圍護(hù)樁、旋噴樁、冠梁以及第一道支撐的架設(shè)。一期一階段施工交通組織方案如圖6（a）所示，一期一階段鋪蓋施工為一期二階段圍擋施工提供交通疏解條件。圍擋期間南北向交通保持不變，東西向交通疏解至圍擋北側(cè)雙向四車道+兩非機(jī)動車道通過，機(jī)動車道寬3.5m，非機(jī)動車道寬2.5m。

②一期二階段施工內(nèi)容主要包括3 號線車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)以及車站西側(cè)區(qū)間風(fēng)井結(jié)構(gòu)的建設(shè)。一期二階段施工交通組織方案如圖6（b）所示，圍擋期間南北向交通在十字路口沿圍擋東西兩側(cè)通過，東、西兩側(cè)雙向四車道及兩條非機(jī)動車道。機(jī)動車道寬3.5m，非機(jī)動車道寬2.5m。

③二期施工內(nèi)容主要包括5 號線車站南側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)以及主體結(jié)構(gòu)的建設(shè)，三期施工內(nèi)容為5號線車站北側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)及主體結(jié)構(gòu)的施工。交通組織方案分別如圖6（c）及圖6（d）所示，圍擋期間南北向交通沿圍擋東西兩側(cè)通過，東、西兩側(cè)為雙向四車道及兩條非機(jī)動車道。東西向交通恢復(fù)原有西影路位置。機(jī)動車道寬3.5m，非機(jī)動車道寬2.5m。

④四期主要進(jìn)行3 號線車站和5 號線車站附屬結(jié)構(gòu)的施工。四期施工交通組織方案如圖6（e）所示，附屬結(jié)構(gòu)施工區(qū)間不占有西影路和雁翔路機(jī)動車道。

5.3.3 北青區(qū)間盾構(gòu)吊出井交通組織方案

施工內(nèi)容主要包括盾構(gòu)吊出井作為北青暗挖區(qū)間的施工豎井以及左線盾構(gòu)吊出井使用。交通組織方案如圖8 所示，圍擋期間東西向交通疏導(dǎo)改至圍擋北側(cè)，保證雙向四車道及兩條非機(jī)動車道通過。其中機(jī)動車車道寬度為3.5m；非機(jī)動車道北側(cè)寬度為3m，緊貼現(xiàn)有人行道布設(shè)，南側(cè)寬度約2.5m～3m，位于施工圍擋南側(cè)與有色設(shè)計(jì)院西側(cè)辦公樓及圍欄之間。

圖6 青龍寺站交通組織方案

圖7 北青區(qū)間盾構(gòu)吊出井交通組織方案

6 結(jié)語

本文在梳理城市占道施工區(qū)域交通組織理論的基礎(chǔ)上，分別從道路基本特性、主要交通參與人員特性、通行車輛特性等方面對施工區(qū)域的交通特性進(jìn)行分析，并以此為基礎(chǔ)進(jìn)行城市占道施工區(qū)域的交通組織，并提出了保障施工區(qū)域交通安全的安全保障措施，為維護(hù)城市占道施工區(qū)域交通秩序、保障交通安全提供了參考。同時(shí)并以西安地鐵3號線施工建設(shè)為例，選取延興門站、青龍寺站和北青區(qū)間盾構(gòu)吊出井3個(gè)施工段進(jìn)行實(shí)例分析，通過運(yùn)用交通組織方案，結(jié)合實(shí)際工況，提出了西安地鐵3 號線建設(shè)期間的交通組織方案，有效緩解地鐵占道施工帶來的交通出行問題。