吳志偉，商國(guó)奇 （中鐵十六局集團(tuán)北京軌道交通工程建設(shè)有限公司，北京 101100）

1 引言

自20 世紀(jì)80 年代，隨著我國(guó)城市建設(shè)的不斷深入，出現(xiàn)越來(lái)越多的深基坑工程，相關(guān)的研究工作逐漸深入，許多學(xué)者取得了一些矚目的成就。在此之后隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，出現(xiàn)了大量的商業(yè)軟件，可用于解決基坑工程中復(fù)雜的圍護(hù)結(jié)構(gòu)、地基土、周邊結(jié)構(gòu)的相互作用問題，使得數(shù)值分析成為基坑工程分析計(jì)算中不可缺少的方法，在此基礎(chǔ)上，學(xué)者們針對(duì)具體的基坑工程進(jìn)行了數(shù)值模擬，取得了大量的成果。在實(shí)際施工中因?yàn)楣て诘脑?，施工單位在架設(shè)鋼支撐時(shí)往往會(huì)滯后架設(shè)，這樣直接影響施工工序的正常進(jìn)行，從而對(duì)基坑工程產(chǎn)生不利影響?；诖?，本文依托合肥地鐵黃河路車站基坑工程項(xiàng)目背景，采用有限差分軟件FLAC3D 對(duì)鋼支撐滯后架設(shè)的不同工況進(jìn)行數(shù)值模擬，研究鋼支撐滯后架設(shè)對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)側(cè)向變形的影響規(guī)律。

2 工程概況及地質(zhì)條件

黃河路車站主體結(jié)構(gòu)總長(zhǎng)158m，標(biāo)準(zhǔn)段結(jié)構(gòu)寬度21.9m，標(biāo)準(zhǔn)段基坑深度為23.11m～23.50m，南側(cè)端頭井段基坑深度為24.87m，北側(cè)端頭井段基坑深度為 25.44m。 圍 護(hù) 結(jié) 構(gòu) 選 用Φ1000@1300 鉆孔灌注樁排樁，基坑標(biāo)準(zhǔn)段設(shè)四道支撐，其中第一道為鋼筋混凝土支撐，其余三道支撐為鋼支撐，南北兩側(cè)端頭井段設(shè)五道支撐，其中第一道為鋼支撐，其余四道支撐為鋼支撐，采用明挖法施工，基坑平面布置圖如圖1 所示。

圖1 黃河路站主體基坑平面布置圖

土體參數(shù) 表1

根據(jù)黃河路站巖土工程勘察報(bào)告，車站土體參數(shù)，如表1 所示。

地下水主要有上層滯水以及基巖孔隙、裂隙水。淺部地下水主要賦存于人工填土中，以上層滯水為主，水量微弱?？碧狡陂g測(cè)得水位埋深為0.20m～3.80m?；鶐r裂隙水主要賦存于巖石強(qiáng)、中風(fēng)化帶中，本車站基巖孔隙水埋藏較深，層頂埋深48.20m～49.00m。地下水徑流形式主要為孔隙間滲流。粘土和全風(fēng)化巖富水性及透水性較差，連通性差，因此地下水徑流一般。

3 計(jì)算模型及工況設(shè)置

圖2 模型網(wǎng)格示意圖

模型材料參數(shù) 表2

僅有一道鋼支撐滯后工況設(shè)置 表3

鋼支撐架設(shè)滯后組合工況設(shè)置 表4

3.1 模型建立

模擬基于有限差分軟件FLAC3D，以黃河路地鐵車站基坑為工程背景建立數(shù)值分析模型。土體本構(gòu)采用莫爾—庫(kù)倫模型，土體介質(zhì)均假設(shè)為非線性、彈塑性介質(zhì)材料，模型中土體參數(shù)見表1。應(yīng)用空模型（null）實(shí)現(xiàn)土方開挖過程的模擬。根據(jù)基坑幾何尺寸及開挖對(duì)周圍環(huán)境的影響范圍，擬定模型尺寸為280.2m×148.6m×73m（X×Y×Z）。模型共劃分為514580 個(gè)單元、546256 個(gè)節(jié)點(diǎn)，模型網(wǎng)格劃分如圖2 所示。在模型的底部施加豎向約束，在模型的側(cè)面處施加水平約束，模型的頂面為自由面，不施加約束。

模型中排樁深度為37m，冠梁寬為1.5m，高1m。冠梁和排樁都采用實(shí)體單元，選取各向同性彈性模型，支撐體系采用beam 結(jié)構(gòu)單元。模型材料參數(shù)如表2 所示。

3.2 開挖工況及鋼支撐滯后架設(shè)狀態(tài)模擬

模擬基坑開挖的總深度為25m，在標(biāo)準(zhǔn)段共有四道支撐，其中第一道支撐為鋼筋混凝土支撐，其余三道支撐為鋼支撐，各道支撐之間的間隔均是5m。第一道鋼筋混凝土支撐在基坑開挖之前已澆筑養(yǎng)護(hù)，所以一般不會(huì)出現(xiàn)滯后的情況。由于各道支撐之間的間隔均是5m，因此模擬各道鋼支撐在滯后0～5m 時(shí)，基坑開挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高所引起的樁體側(cè)向變形。首先考慮在某一道鋼支撐滯后時(shí)，其余鋼支撐均按設(shè)計(jì)架設(shè)的工況，然后再對(duì)各道鋼支撐滯后程度進(jìn)行組合，工況設(shè)置見表3 和表4。

4 鋼支撐架設(shè)滯后對(duì)樁體側(cè)向位移影響

4.1 僅有一道鋼支撐滯后工況

基坑全場(chǎng)鋼支撐按一定的滯后量進(jìn)行架設(shè)，在某一道鋼支撐滯后時(shí)，其余鋼支撐均按設(shè)計(jì)架設(shè)，開挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高，不同鋼支撐在相同滯后量下樁體側(cè)向位移如圖3 所示。

由圖3 可知，不同鋼支撐在相同滯后量下，樁體側(cè)向位移的分布形式十分接近，樁體最大側(cè)向位移也十分接近；各工況下，樁體側(cè)向位移均表現(xiàn)為中間大，兩端小的分布形式；隨著滯后量的增加，樁體側(cè)向位移均隨之增加，同時(shí)，與按設(shè)計(jì)架撐的工況相比，樁體側(cè)向位移最大值點(diǎn)位置隨著滯后量的增加而下移，但在相同滯后量下，鋼支撐位置的不同，對(duì)樁體側(cè)向位移最大值及其位置的影響不大。

圖3 樁體側(cè)向位移

樁體最大側(cè)向位移 表5

對(duì)圖3 中各工況下的樁體最大側(cè)向位移進(jìn)行輸出，如表5 所示。以S 表示樁體最大側(cè)向位移值，S表示按設(shè)計(jì)架撐工況下樁體最大側(cè)向位移值，S=23.4mm，h 表示滯后量。

對(duì)表5 中不同滯后程度下樁體側(cè)向位移最大值進(jìn)行歸一化處理，如圖4 所示。圖4 中縱坐標(biāo)表示樁體最大側(cè)向位移，相較于按設(shè)計(jì)架撐工況下的變化率。各道支撐沿基坑深度方向的間距H 為5m，則圖4 中橫坐標(biāo)表示滯后量對(duì)鋼支撐間距占比。

圖4 滯后量對(duì)樁體側(cè)向位移最大值歸一化處理

由圖4 可知，樁體側(cè)向位移最大值的變化率，隨著鋼支撐滯后程度的增加呈現(xiàn)線性增加，線性回歸方程為

由式（1）可見，滯后程度達(dá)到一道鋼支撐的高度時(shí)，樁體側(cè)向位移最大值增大約65%。

綜合分析圖3 和圖4 可知，樁體側(cè)向位移增量只與滯后程度有關(guān)，與滯后支撐的位置無(wú)顯著關(guān)聯(lián)，與滯后支撐數(shù)量也不相關(guān)。

4.2 三道鋼支撐滯后組合工況

對(duì)三道鋼支撐滯后程度進(jìn)行組合，研究各道鋼支撐在滯后總量一定的工況下，樁體側(cè)向位移的變化規(guī)律，模擬的結(jié)果如圖5 所示。

圖5 不同滯后組合下樁體側(cè)向位移

由圖5 可看出，在總滯后程度一定時(shí)，樁體側(cè)向位移沿樁體深度方向的分布曲線基本重合，變化規(guī)律一致，不同的滯后組合對(duì)樁體側(cè)向位移的影響較小。在總滯后程度為2m 時(shí)，不同滯后組合下樁體最大側(cè)向位移在28.4mm ～29.1mm 之間。在總滯后程度為3m 時(shí)，不同滯后組合下樁體最大側(cè)向位移在31.6mm～33.3mm 之間。在總滯后程度為4m 時(shí)，不同滯后組合下樁體最大側(cè)向位移在35.6mm ～37.3mm 之間。隨著總滯后程度的增加，樁體側(cè)向位移最大值呈現(xiàn)線性增加的趨勢(shì)，而在同一總滯后程度下，樁體側(cè)向位移最大值之間的差別不大。

5 總結(jié)

①鋼支撐未按設(shè)計(jì)架設(shè)對(duì)樁體的側(cè)向位移影響顯著，樁體側(cè)向位移增量只與滯后總量有關(guān)，與滯后支撐的位置無(wú)顯著關(guān)聯(lián)，與滯后支撐數(shù)量也不相關(guān)。