林 洋，劉永平

[1.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092；2 深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，廣東 深圳518021]

0 引 言

東莞市是廣東省地級(jí)市, 是珠三角中心城市之一、粵港澳大灣區(qū)城市之一、深圳都市圈城市之一，為“廣東四小虎”之首，號(hào)稱“世界工廠”，是廣東省重要的交通樞紐和外貿(mào)口岸。近年來，隨著東莞城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展，城市交通問題凸顯。松山湖大道入城段是市民反映最為強(qiáng)烈的擁堵路段之一，具體包括松山湖大道、八一路、環(huán)城南路、同沙立交等路段范圍。本文對(duì)該路段交通擁堵進(jìn)行量化描述和成因分析，并提出擁堵治理方案。

1 交通擁堵問題

松山湖大道入城段（西行方向）交通車流高峰出現(xiàn)在晚高峰時(shí)段，從17 時(shí)開始交通量明顯增加，19時(shí)為最高峰，排隊(duì)1 km 左右，21 時(shí)左右恢復(fù)正常。根據(jù)高德地圖提供的路段擁堵延時(shí)指數(shù)數(shù)據(jù)，該路段高峰期擁堵延時(shí)指數(shù)高達(dá)7，即平時(shí)1 min 能通過的路段，最擁堵的時(shí)候需要7 min 才能通過[1]。

交通量調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，晚高峰時(shí)段，擁堵路段上游方向：松山湖大道方向車流量為3 050 pcu/h，占比51.7%；東部快速路方向車流量為1 599 pcu/h，占比27.1%；莞深高速上屯收費(fèi)站方向車流量為1 251 pcu/h，占比21.2%。上述數(shù)據(jù)表明，城區(qū)片區(qū)、松山湖片區(qū)、水鄉(xiāng)新城等組團(tuán)之間的通勤交通繁忙，是必須處理好的主要交通流向。上述3 股交通流合流后在同沙立交分流：直行進(jìn)入八一路的車流量為2 666 pcu/h，占比45.2%；左轉(zhuǎn)進(jìn)入環(huán)城南路的車流量為2 744 pcu/h，占比46.5%；右轉(zhuǎn)進(jìn)入環(huán)城東路的車流量為490 pcu/h，占比8.3%。路段交織車流量極大。圖1 為松山湖大道入城段交通流量流向分析圖。

圖1 松山湖大道入城段交通流量流向分析圖

造成該路段嚴(yán)重?fù)矶碌脑蚴嵌喾矫娴模饕蚴牵和沉⒔粬|向南左轉(zhuǎn)匝道為苜蓿葉匝道，交通調(diào)查顯示，該匝道交通運(yùn)行已達(dá)到飽和狀態(tài)，引起排隊(duì)緩行，反堵主線。其他次要原因：一是該路段為交織段，多股交通流合流、分流；二是沿線出入口較多，主線受到一定程度干擾；三是部分駕駛員插隊(duì)，加劇了交通緩行。

2 交通擁堵成因分析

城市交通擁堵問題是系統(tǒng)性問題，可能源于城市規(guī)劃、交通發(fā)展策略、交通規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)以及交通管理中的某一層面或若干層面。擁堵成因分為背景性因素和特異性因素兩類。背景性因素是指經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展引起的市域乃至區(qū)域范圍的系統(tǒng)性變化，諸如城市常住人口增長、機(jī)動(dòng)車保有量增長、貨物運(yùn)輸總量增長等。特異性因素是指源于路段及其影響范圍的影響因子，通常具有特異性，不具有普遍性。背景性因素更具有宏觀性，特異性因素則屬于中微觀層面。背景性因素代表了區(qū)域范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的大方向、大趨勢(shì)，而特異性因素代表的是局部范圍內(nèi)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理層面的欠合理因素。基于上述成因分類，相應(yīng)采取政策性措施、工程改善措施和管理措施治理擁堵問題。

2.1 出行結(jié)構(gòu)層面

近6 年來，東莞市常住人口數(shù)量突破800 萬人，目前增幅趨緩。民用汽車數(shù)量仍保持較快增長，2019年1 月已突破300 萬輛。城市機(jī)動(dòng)化出行比例持續(xù)攀升，車均出行距離5 km 以下的出行比例達(dá)55%[2]。東莞市常住人口數(shù)量和民用汽車數(shù)量見圖2[3]。

圖2 東莞市常住人口數(shù)量和民用汽車數(shù)量圖

公交系統(tǒng)總體水平偏低，公交線網(wǎng)覆蓋范圍、運(yùn)行時(shí)效、準(zhǔn)點(diǎn)率等指標(biāo)難以滿足市民出行需求。公交出行比例低，加劇了城市交通出行模式向私人小汽車轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致出行結(jié)構(gòu)與道路資源供應(yīng)長期失衡。

2.2 路網(wǎng)布局層面

（1）市域快速路網(wǎng)層面

環(huán)城路和環(huán)莞快速路形成8 字形，東西向市域快速通道（水鄉(xiāng)大道—環(huán)莞快速路—環(huán)城南路—東部快速路）從8 字形中間橫穿而過，造成環(huán)城南路上多層級(jí)交通疊加，同時(shí)承擔(dān)區(qū)域及市域過境交通、中心城與組團(tuán)間交通、中心城環(huán)向交通以及沿線到發(fā)交通，交通繁重，貨車比例高。圖3 為東莞市環(huán)莞快速路和環(huán)城路規(guī)劃圖。

（2）區(qū)域路網(wǎng)層面

松山湖大道與環(huán)城南路之間未形成直接、高效的環(huán)射路網(wǎng)銜接，松山湖大道轉(zhuǎn)向環(huán)城南路、環(huán)莞快速路的交通不得不與松山湖大道入城向交通共用通道，局部路段車流交織頻繁，交通組織較為復(fù)雜。

2.3 立交節(jié)點(diǎn)層面

松山湖大道轉(zhuǎn)向環(huán)城南路須利用同沙立交。該立交為部分苜蓿葉立交。松山湖大道轉(zhuǎn)向環(huán)城南路須利用ES 環(huán)形匝道。該匝道為兩側(cè)車道匝道，通行能力有限。現(xiàn)場交通調(diào)查顯示，該環(huán)形左轉(zhuǎn)匝道已達(dá)到飽和流量狀態(tài)。

圖3 東莞市環(huán)莞快速路和環(huán)城路規(guī)劃圖

3 擁堵治理措施

3.1 交通治堵策略

《東莞市交通發(fā)展白皮書》提出了城市交通高效發(fā)展目標(biāo)：中心城區(qū)內(nèi)部85%的全方式通勤時(shí)耗不超過30 min，機(jī)動(dòng)化通勤時(shí)耗不超過45 min；中心城區(qū)和組團(tuán)核心區(qū)高峰期平均行程車速在25 km/h 以上。道路交通發(fā)展總體策略：通過交通需求管理，引導(dǎo)小汽車的合理使用，同時(shí)聚焦道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，挖掘道路資源，制定可持續(xù)、經(jīng)濟(jì)、高效、安全的道路交通發(fā)展路徑。道路交通治理策略：持續(xù)推進(jìn)道路交通精細(xì)化治理；堅(jiān)持“點(diǎn)、線、面”結(jié)合，采取針對(duì)性、差異化措施治理交通擁堵；采用試點(diǎn)、復(fù)制、推廣借道左轉(zhuǎn)、單向交通、可變車道、潮汐車道等交通組織方式，持續(xù)升級(jí)信號(hào)控制系統(tǒng)；加密、升級(jí)改造道路電子警察等違法監(jiān)測設(shè)施，研究布設(shè)移動(dòng)公交電子警察，提升現(xiàn)有非現(xiàn)場執(zhí)法資源共享水平[4]。

3.2 近期治理

近期擁堵治理以交通管理措施為主要技術(shù)手段?；谀壳俺菂^(qū)片區(qū)和松山湖片區(qū)“兩心”之間通勤交通量大、道路設(shè)施供給失效、交通擁堵的現(xiàn)狀，提出“點(diǎn)線結(jié)合”的交通擁堵治理方案，具體目標(biāo)為：有效緩解擁堵，縮短行程時(shí)間。松山湖大道入城段擁堵嚴(yán)重的直接原因?yàn)椋核缮胶蟮?、東部快速干線、莞深高速3 個(gè)方向合流交通，其中45%的車流量須進(jìn)入環(huán)城南路，而同沙立交東向南左轉(zhuǎn)匝道為兩車道苜蓿葉匝道，匝道口及匝道路段通行能力有限，成為該流線上的瓶頸段。近期治理方案考慮增加松山湖大道下游八一路- 下元路路口的調(diào)頭通行能力，將部分左轉(zhuǎn)車流轉(zhuǎn)移到“直線—調(diào)頭—右轉(zhuǎn)”的流線上。八一路-下元路路口現(xiàn)為T 型信號(hào)控制交叉口，交通量較小，東進(jìn)口道為1 左3 直，東出口道為4出。交叉口改造方案為：設(shè)置多功能車道，平峰時(shí)段為東出口道，晚高峰時(shí)段為東進(jìn)口道調(diào)頭車道。高峰時(shí)段該節(jié)點(diǎn)調(diào)頭車道通行能力可增加1 倍以上，在一定程度上可消減排隊(duì)車輛，緩解松山湖大道入城段擁堵。改善方案見圖4。

圖4 松山湖大道下游八一路- 下元路交叉口改善方案圖

3.3 中期措施

中期措施采取工程措施。針對(duì)同沙立交環(huán)形匝道通行能力不足的弱點(diǎn)，新建定向左轉(zhuǎn)匝道。松山湖大道進(jìn)入環(huán)城南路方向的車流可利用該定向左轉(zhuǎn)匝道進(jìn)入環(huán)城南路。該定向左轉(zhuǎn)匝道的通行能力為原環(huán)型左轉(zhuǎn)匝道的125%，可消除大部分排隊(duì)車輛，有效緩解松山湖大道入城方向的交通擁堵。圖5 為同沙立交新增定向匝道方案圖。

圖5 同沙立交新增定向匝道方案圖

3.4 遠(yuǎn)期戰(zhàn)略

到2030 年，東莞市將建成現(xiàn)代化綜合交通體系，成為粵港澳大灣區(qū)品質(zhì)交通城市。城市布局形成“三心六片”結(jié)構(gòu)，中心城區(qū)的核心功能進(jìn)一步強(qiáng)化，聚集效應(yīng)更加顯著。擁堵治理命題由中短期的局部性治標(biāo)措施上升到立足城市布局結(jié)構(gòu)、優(yōu)化完善路網(wǎng)規(guī)劃、打造高品質(zhì)交通廊道的系統(tǒng)性治本措施上。圖6 為東莞市域骨干道路網(wǎng)規(guī)劃圖。

市域路網(wǎng)規(guī)劃層面，水鄉(xiāng)大道—環(huán)莞快速路—環(huán)城南路—東部快速路形成貫通東莞市域北部的東西向快速通道。港口交通、沿江高速方向交通利用該通道進(jìn)入中心城區(qū)，或駛向惠州方向。連接市域組團(tuán)的長距離快速通道與中心城區(qū)環(huán)線重合，形成多層級(jí)交通廊道，包含區(qū)域及市域過境交通、中心城與組團(tuán)間交通、中心城環(huán)向交通、沿線到發(fā)交通。交通流在數(shù)量規(guī)模、OD 分布、客貨組成等方面具有復(fù)雜性。對(duì)此，提出構(gòu)建環(huán)城南路復(fù)合通道的路網(wǎng)升級(jí)方案。東部快速路由上屯收費(fèi)站西延至環(huán)城南路，同時(shí)在環(huán)城南路上建高架復(fù)合通道。高架復(fù)合通道利用環(huán)城南路中央分隔帶設(shè)置橋墩，采用雙向6 車道規(guī)模，設(shè)置匝道與環(huán)城南路輔道銜接。高架復(fù)合通道主要功能為分離中長距離過境交通，釋放環(huán)城南路地面層交通壓力，并在城市設(shè)計(jì)層面考慮道路功能與沿線社區(qū)的有機(jī)結(jié)合，融入公交、慢行交通等元素，使環(huán)城南路在純交通功能的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)反哺城市、社區(qū)發(fā)展的功能。圖7 為環(huán)城南路復(fù)合通道總體布置圖。

圖6 東莞市域骨干道路網(wǎng)規(guī)劃圖

圖7 環(huán)城南路復(fù)合通道總體布置圖

4 結(jié) 語

東莞市松山湖大道入城路段因其特殊的地理區(qū)位，成為城市交通運(yùn)行中常發(fā)性擁堵路段。擁堵的直接原因?yàn)槁肪W(wǎng)銜接欠合理。本文針對(duì)擁堵問題提出近、中、遠(yuǎn)三期治理措施，分別為交通管理手段、局部性工程措施和系統(tǒng)性工程措施，在不同的建設(shè)運(yùn)營時(shí)期有效緩解路段擁堵。

隨著城市人口結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化，出行強(qiáng)度快速增長，出行距離大大增加，出行需求將呈現(xiàn)巨量增長，東莞市不可避免地面臨機(jī)動(dòng)化快速增長帶來的城市交通問題。要緩解交通供需矛盾、治理交通擁堵，交通管理措施和工程措施效果有限，還須協(xié)同發(fā)展特色公共交通，啟動(dòng)小汽車交通需求管理，充分利用互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)等手段，制定交通發(fā)展策略[5]，方能促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展。