清和

2019年，中國汽車市場整體銷量大幅度下滑，上半年轎車銷量同比下降12.5%，上汽、廣汽、一汽、吉利、長安等品牌銷量下滑超過10%。只有比亞迪、北汽新能源等個(gè)別車企憑借新能源逆勢上漲。其中，比亞迪新能源效益最為火爆，凈利潤同比增長高達(dá)203.61%。

其實(shí)，在2017-2019年，國家工信部公示了6次新能源汽車補(bǔ)貼，補(bǔ)貼總額超過624億元，核定補(bǔ)貼車輛共61萬輛，超百家企業(yè)拿到補(bǔ)貼。然而，自2019年6月新能源補(bǔ)貼大幅度削減后，新能源汽車銷量全面下滑。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年9月，新能源汽車銷量僅為8萬輛，同比下降達(dá)34.2%。

很多人認(rèn)為，如果新能源補(bǔ)貼停止，新能源汽車泡沫定然破裂。所以，本文將探討產(chǎn)業(yè)政策與技術(shù)革新、經(jīng)濟(jì)增長之間的利弊關(guān)系，以及什么樣的產(chǎn)業(yè)政策有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

知識(shí)分散，百年汽油車何以超越電動(dòng)車？

產(chǎn)業(yè)政策源自于美國政治家漢密爾頓的“幼稚產(chǎn)業(yè)保護(hù)理論”。

這一理論，經(jīng)德國歷史學(xué)派創(chuàng)始人李斯特系統(tǒng)闡述。二戰(zhàn)后，日本一度大規(guī)模使用產(chǎn)業(yè)政策，如今產(chǎn)業(yè)政策已成為一些后發(fā)國家追趕發(fā)達(dá)國家的施政“武器”。

在中國，經(jīng)濟(jì)學(xué)家林毅夫就繼承了這一理論。他在與經(jīng)濟(jì)學(xué)家張維迎就產(chǎn)業(yè)政策辯論時(shí)說：“我沒有見過不用產(chǎn)業(yè)政策就成功追趕發(fā)達(dá)國家的發(fā)展中國家，也沒見過不用產(chǎn)業(yè)政策還繼續(xù)保持其領(lǐng)先地位的發(fā)達(dá)國家?！?/p>

這一理論主要是站在民族大義的角度，希望借助國家的力量，如產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，來振興工業(yè)經(jīng)濟(jì)，追趕發(fā)達(dá)國家。而新能源補(bǔ)貼政策的初衷也是如此，用補(bǔ)貼的方式扶持新能源車企，擴(kuò)大新能源汽車市場規(guī)模，促進(jìn)新能源汽車技術(shù)進(jìn)步。

但是，產(chǎn)業(yè)政策，尤其是產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，能否增強(qiáng)國民經(jīng)濟(jì)，能否壯大國家汽車工業(yè)，能否幫助中國追趕發(fā)達(dá)國家？產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼到底是推動(dòng)了汽車工業(yè)進(jìn)步，還是阻礙了技術(shù)革新？產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼是否違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律，其結(jié)果是事與愿否，還是事與愿違？

產(chǎn)業(yè)政策的反對者認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)政策定然是失敗的，不利于經(jīng)濟(jì)增長和技術(shù)進(jìn)步。這一主張堅(jiān)持者，主要包括新自由主義和奧地利學(xué)派（以下簡稱“奧派”）。其中，新自由主義側(cè)重于壟斷理論、不正當(dāng)競爭及市場扭曲；奧派則側(cè)重于知識(shí)分散、自發(fā)秩序及企業(yè)家才能。

新自由主義從自由市場的角度批判產(chǎn)業(yè)政策，產(chǎn)業(yè)政策支持者則講國家利益。所以，二者其實(shí)是“雞同鴨講”。但是，奧派對產(chǎn)業(yè)政策的解剖，令人無法回避。

奧派對市場內(nèi)在邏輯的認(rèn)知其實(shí)是最為深刻的，奧派的米塞斯、哈耶克從知識(shí)分散、自發(fā)秩序到個(gè)人主義、企業(yè)家才能等構(gòu)成了一套完整的理論體系。這套體系告訴我們，即使你我一起站在民族大義、國家利益出發(fā)，產(chǎn)業(yè)政策也無法給國家?guī)砦覀兿胍慕Y(jié)果。

張維迎支持奧派主張，他認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)政策之所以失敗，是由于人類認(rèn)知能力的限制和激勵(lì)機(jī)制的扭曲，即“人類的無知，人類的無恥”。

他強(qiáng)調(diào)的“人類的無知”，是繼承了奧派的知識(shí)分散和不可知論。米塞斯、哈耶克認(rèn)為，知識(shí)是分散在市場之中，分散在每個(gè)人的大腦中。沒有任何個(gè)人、企業(yè)、企業(yè)家以及政府能提出一個(gè)絕對正確的產(chǎn)業(yè)政策。

所以，政府沒有必要制定產(chǎn)業(yè)政策，而應(yīng)讓企業(yè)家在市場中去摸索產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)品革新、技術(shù)演進(jìn)之路徑。

從歷史的角度來看，第二次工業(yè)革命其實(shí)就是能源效率革命。因?yàn)殡妱?dòng)車和燃油車都起步于第二次工業(yè)革命期間，然而內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的發(fā)明將工業(yè)經(jīng)濟(jì)推入兩條不同的賽道，引發(fā)了一場關(guān)于能源效率革命的競賽。

首先回到1800年，政府若要制定產(chǎn)業(yè)政策，那么一定會(huì)選擇馬車而不是蒸汽車。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)的道路上，馬車縱橫，蒸汽機(jī)車行駛的速度還不如馬車。

1801年，英國人制造出第一輛在道路上行駛的載人蒸汽車，時(shí)速為9.6公里，歐洲很多城市開始流行蒸汽車。但是，1865年英國頒布了《道路（蒸汽）機(jī)動(dòng)車法》，將蒸汽車在鄉(xiāng)下和城市的速度分別限制在每小時(shí)3公里和6公里，并且還要有人手持紅旗在車前方60碼處（約55米）開路，而馬車并無任何限速。

可見，英國政府在當(dāng)時(shí)選擇了馬車，而不是蒸汽車。這一法案很大程度上限制了英國蒸汽車的發(fā)展。

其次，回顧過去一百多年，人類選擇了燃油車，而不是電動(dòng)車。

燃油車的發(fā)明經(jīng)歷了非常曲折漫長的過程，在1860年，法國人勒努瓦制造出第一臺(tái)實(shí)用的煤氣機(jī)；1876年，德國人奧托創(chuàng)制成功第一臺(tái)往復(fù)活塞式、單缸、臥式、3.2千瓦（4.4馬力）的四沖程內(nèi)燃機(jī)；1883年，德國人戴姆勒創(chuàng)制成功第一臺(tái)立式汽油機(jī)；1897年，德國人狄塞爾研制了第一臺(tái)壓縮點(diǎn)火式內(nèi)燃機(jī)（柴油機(jī)）。

這臺(tái)柴油機(jī)將熱效率提升到26%，與現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)相比，如本田、豐田以及馬自達(dá)熱效率不過40%。所以，這是一項(xiàng)革命性的發(fā)明，被稱之為狄塞爾引擎。

狄塞爾引擎問世后，刺激了世界機(jī)械業(yè)的神經(jīng)。1898年，柴油機(jī)用于固定式發(fā)電機(jī)組，1903年用作商船動(dòng)力，1904年用于艦艇。

即便如此，若當(dāng)時(shí)政府制定產(chǎn)業(yè)政策，可能不會(huì)選擇汽油車。

因?yàn)閺膬?nèi)燃機(jī)原理提出到柴油機(jī)的問世，人類經(jīng)過了200多年的漫長探索。

在1888年，德國人卡爾·本茨造出了第一臺(tái)可以上路的汽油車；德國人戴姆勒、邁巴赫在1889年才開始制造汽油車；美國人福特更是在1901年才建立第一個(gè)汽油車制造廠；直到1913年，第一臺(tái)以柴油機(jī)為動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)車才出現(xiàn)。

這個(gè)時(shí)候，另外一個(gè)賽道上的電力革命正在領(lǐng)跑。

科學(xué)家特斯拉在1893年制造出了100萬伏的高電壓，并贏得了與愛迪生之間的“電流大戰(zhàn)”。從此，人類進(jìn)入電氣時(shí)代，電力革命席卷工業(yè)領(lǐng)域。

而內(nèi)燃機(jī)崛起，是1920年代之后的事情。這時(shí)，歐美世界有兩大因素發(fā)生了變化，促使內(nèi)燃機(jī)在汽車上的優(yōu)勢要明顯強(qiáng)于電動(dòng)車：

一是大油田的發(fā)現(xiàn)，石油價(jià)格大幅度下跌，汽油車成本快速下跌，內(nèi)燃機(jī)開始大規(guī)模推廣到工業(yè)領(lǐng)域。

二是歐美國家逐漸形成了公路網(wǎng)絡(luò)，汽油車的續(xù)航能力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電動(dòng)車。

從1920年到現(xiàn)在，汽油車占據(jù)了絕對統(tǒng)治地位，電動(dòng)車則被邊緣化。但其實(shí)，電力革命與內(nèi)燃機(jī)革命是并駕齊驅(qū)的，在很多領(lǐng)域，電力取代了煤炭、石油。

所以，回顧這幾百年的能源革命歷史，個(gè)人、企業(yè)家及政府確實(shí)很難判斷未來產(chǎn)業(yè)及技術(shù)變革的方向。即使電力或內(nèi)燃機(jī)都具有效率，但運(yùn)用到不同產(chǎn)業(yè)中效果是不同的。政府沒有辦法掌握所有的信息來判斷，沒法判斷汽油車或電動(dòng)車未來哪個(gè)更有優(yōu)勢。

另外，我們至少可以得出兩個(gè)啟示：

一是如內(nèi)燃機(jī)等重大技術(shù)革命，是受市場驅(qū)動(dòng)的，往往是多個(gè)國家的技術(shù)人才、企業(yè)家共同交流、協(xié)作與競爭的結(jié)果。若實(shí)施“幼稚產(chǎn)業(yè)保護(hù)”政策，只會(huì)形成信息孤島，減緩技術(shù)創(chuàng)新的步伐。

二是在歷史長河中，人類是渺小的，很多眼前認(rèn)為是正確的方向，但歷史的走向卻完全不同。正如人在浩如煙海的圖書館、變幻無常的股票市場中，我們無法掌握所有人的信息，更難以判斷未來的走向。

自發(fā)秩序：產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼為何創(chuàng)造無效供給？

張維迎說的產(chǎn)業(yè)政策之所以失敗的第二個(gè)理由是“人類的無恥”，指的是道德風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼導(dǎo)致騙補(bǔ)、行賄、歧視性對待等問題。比如，2016年9月，有5家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)意圖騙補(bǔ)國家財(cái)政補(bǔ)貼超10億元。

其實(shí)，排除道德風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)業(yè)政策所面臨的最大問題是“人類的無力”。

市場是一個(gè)私人契約的集合，排斥公共契約，即任何個(gè)人、企業(yè)家、企業(yè)乃至政府，都無法憑借個(gè)體或集體的力量，建立一個(gè)強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)體。反過來，在市場這個(gè)契約中，若過度地使用公共權(quán)力，打著集體利益的旗號(hào)行使公共契約，最終會(huì)適得其反。

所以，產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼最大的問題是制造大量無效供給，經(jīng)濟(jì)增長隨著邊際收益遞減而陷入困境。

很多人認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼可以降低新能源汽車價(jià)格，讓消費(fèi)者受惠，擴(kuò)大新能源銷量，推動(dòng)車企的技術(shù)進(jìn)步。這種想法，其實(shí)是違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律的。

因?yàn)椋a(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼創(chuàng)造了大量的無效需求，而有效需求才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。大量的無效需求，只會(huì)刺激大量無效供給，最終導(dǎo)致產(chǎn)能過剩、技術(shù)及增長乏力。

比如，當(dāng)年美聯(lián)儲(chǔ)將聯(lián)邦基金利率降至接近于零，放松了對金融的監(jiān)管，銀行降低了信貸標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)放了大量次級(jí)貸款。次級(jí)貸款就是一種無效需求，也是一種無效供給或叫劣質(zhì)供給，這讓原本信用額度不足、無法獲得貸款的人拿到了貸款。當(dāng)美聯(lián)儲(chǔ)加息時(shí)，利率上升，次級(jí)貸款者無力償還貸款出現(xiàn)大面積違約，最終醞釀了次貸危機(jī)。

那么，為什么產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼創(chuàng)造無效供給，而無法促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新？

其中的邏輯是：產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼扭曲市場價(jià)格，發(fā)出錯(cuò)誤的市場信號(hào)，資本大量擁入，按照補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)大量同質(zhì)化產(chǎn)品，技術(shù)創(chuàng)新緩慢；隨著重復(fù)產(chǎn)能不斷增加，邊際報(bào)酬率越來越低，最終陷入增長困境。

由于補(bǔ)貼扭曲了市場價(jià)格，企業(yè)家難以判斷市場的需求，也難以判斷補(bǔ)貼停止后的市場需求。這種錯(cuò)誤的價(jià)格信號(hào)往往導(dǎo)致企業(yè)做出錯(cuò)誤的經(jīng)濟(jì)核算，或者無法做出經(jīng)濟(jì)核算，進(jìn)一步導(dǎo)致戰(zhàn)略失誤，如擴(kuò)張產(chǎn)能。

而企業(yè)家決策是基于邊際成本與邊際收益的，當(dāng)補(bǔ)貼的邊際收益大于技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，企業(yè)會(huì)專注于補(bǔ)貼，而不是技術(shù)創(chuàng)新。產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼對市場的殺傷是，它替代了市場，成為補(bǔ)貼企業(yè)經(jīng)營的指揮棒。一些企業(yè)沖著補(bǔ)貼而來，補(bǔ)貼一停便立即停產(chǎn)。

米塞斯認(rèn)為，由于不存在價(jià)格信息或錯(cuò)誤的價(jià)格信號(hào)，企業(yè)或政府無法完成經(jīng)濟(jì)核算，從而否定了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的可能性，也說明了產(chǎn)業(yè)政策的盲區(qū)。

更重要的是，車企的技術(shù)方向及經(jīng)營目標(biāo)淪為補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

以A00級(jí)電動(dòng)車長城歐拉R1為例，這款車?yán)m(xù)航為361公里，在2018年可獲得4.5萬元的補(bǔ)貼。而在2019年的標(biāo)準(zhǔn)下則變成了1.8萬元，減少了2.7萬元。

按照新標(biāo)準(zhǔn)，這款車將無法單獨(dú)實(shí)現(xiàn)盈利。

于是汽車行業(yè)分析師張嘯林認(rèn)為：“因?yàn)樵?019年標(biāo)準(zhǔn)下，‘361公里續(xù)航和‘250公里續(xù)航獲得的補(bǔ)貼是一樣的。它應(yīng)該索性向著中低續(xù)航、經(jīng)濟(jì)高效的方向發(fā)展，賣給經(jīng)濟(jì)型用戶，保持企業(yè)利潤率。”

這就意味著，這類車型的續(xù)航能力不但沒有提高，反而還因補(bǔ)貼下降而降低。

2017年生產(chǎn)比例最高的是150～199公里的車型，占比達(dá)48%。2018年生產(chǎn)比例最高的是續(xù)航里程300～399公里的車型，占比達(dá)42%。

上述的這兩款車型，是車企經(jīng)過計(jì)算后的“收益最大化區(qū)間”的車型，占比高是產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的結(jié)果。

2017年，續(xù)航里程150～199公里和200～249公里的車型都可獲3.6萬元的國家補(bǔ)貼，因此幾乎沒有企業(yè)會(huì)為了同樣金額的補(bǔ)貼，多花研發(fā)經(jīng)費(fèi)突破200公里續(xù)航。

而2018年，大于400公里續(xù)航車型只比300公里～399公里續(xù)航車的補(bǔ)貼多5 000元，所以大多數(shù)車企經(jīng)過成本核算后，都不愿意挑戰(zhàn)400公里續(xù)航的車型。

如今，2019年補(bǔ)貼政策調(diào)整后，車企們又在計(jì)算“收益最大化區(qū)間”。不過，市場普遍認(rèn)為，這次補(bǔ)貼滑坡后，每個(gè)區(qū)間的車型都面臨盈利困難。

2018年北汽新能源凈利潤為1.57億元，若扣除政府補(bǔ)貼7.77億元，則反而虧損6億元。蔚來汽車則在2018年虧損了96億元，2019年虧損面積還在擴(kuò)大。

所以，當(dāng)補(bǔ)貼滑坡或停止后，新能源汽車面臨選擇：維持原價(jià)，然后自掏腰包補(bǔ)貼用戶，賠本賺吆喝，或者是選擇提價(jià)？以蔚來汽車為例，蔚來在補(bǔ)貼滑坡政策出來后，堅(jiān)持了4小時(shí)便按新政減少補(bǔ)貼，即相當(dāng)于提價(jià)。

補(bǔ)貼其實(shí)違背了最基本的規(guī)律，即經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗里德曼所說的“天下沒有免費(fèi)的午餐”。在市場中凡事都要付出代價(jià)，新能源企業(yè)拿到補(bǔ)貼卻沒有付出應(yīng)有的成本，而補(bǔ)貼的代價(jià)最終由納稅人埋單。

另外，巨額的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼無法創(chuàng)造有效供給，電動(dòng)車效率依然無法與燃油車相比。如何判斷電動(dòng)車效率不足呢？

除了看熱效率這個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一之外，還可以看價(jià)格（性價(jià)比）。

1.價(jià)格是一種效率信號(hào)，性價(jià)比更高的產(chǎn)品，意味著更有效率（效用）。

2.價(jià)格是一種信息發(fā)送機(jī)制，將每個(gè)人的信息收集并發(fā)送，與供給機(jī)制一起形成一個(gè)資源配置系統(tǒng)。

3.價(jià)格是一種懲罰或獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，當(dāng)價(jià)格高于企業(yè)家預(yù)期時(shí)，則獎(jiǎng)勵(lì)高效供給；當(dāng)價(jià)格低于企業(yè)家預(yù)期時(shí)，則懲罰低效供給。

若以技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)替代價(jià)格機(jī)制，就會(huì)破壞市場的懲罰與獎(jiǎng)勵(lì)功能，導(dǎo)致低效和混亂。

首先，政府以及任何人都無法確定什么樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是市場需求以及高效率的。當(dāng)前補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)以電池續(xù)航能力為核心指標(biāo)，這就引導(dǎo)車企往續(xù)航能力上發(fā)力，只要達(dá)到續(xù)航能力標(biāo)準(zhǔn)即可拿到補(bǔ)貼，至于市場的需求以及其他技術(shù)（如安全、智能化）則放在次要位置。

其次，市場需求是多元化的，是政府及個(gè)人無法控制的，更是單一的電池續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)不能替代的。有些汽車主打安全性能，有些主打舒適性，有些主打科技感等，只要市場埋單，就可以激勵(lì)車企往創(chuàng)新領(lǐng)域發(fā)展。

最后，價(jià)格機(jī)制是一組自發(fā)程序。企業(yè)家按照最大化原則在市場上尋尋覓覓，探索各種新需求，開發(fā)相應(yīng)的技術(shù)，推出新產(chǎn)品，從而提升經(jīng)濟(jì)效率。

諾基亞續(xù)航7天，后來的蘋果手機(jī)續(xù)航下降到1天，為什么市場還是接受了蘋果手機(jī)？因?yàn)樘O果推出的是智能手機(jī)，智能手機(jī)的網(wǎng)絡(luò)化、智能化的價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了功能手機(jī)，于是人們可以接受僅1天的續(xù)航。換言之，智能手機(jī)的總體效率大于功能手機(jī)。

再看新能源汽車，國家的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)盯在電池續(xù)航上，但是否考慮過通過其他技術(shù)價(jià)值對續(xù)航進(jìn)行替代。

假如一臺(tái)續(xù)航能力300公里的新能源汽車，具備無人駕駛功能。無人駕駛可以幫助用戶抽出時(shí)間處理其他事情，這就相當(dāng)于提升了效率，而只要總體效率具備優(yōu)勢，用戶就能夠忍受電池續(xù)航的缺陷。

但是，無人駕駛技術(shù)的技術(shù)革新并非易事。所以，不管是電池續(xù)航方向，還是無人駕駛方向，都應(yīng)該交給市場、企業(yè)家去探索，而不是靠政策補(bǔ)貼來引導(dǎo)。

很多人希望，通過政策補(bǔ)貼來壯大我國的汽車工業(yè)。但這一美好愿望以及家國情懷，不是被經(jīng)濟(jì)規(guī)律懲罰，就是被騙補(bǔ)以及金融套利者利用。

汽車制造屬于資本密集型行業(yè)，很多人認(rèn)為，以財(cái)政補(bǔ)貼扶持新能源，可以提高車企的資本積累。這種“奉獻(xiàn)精神”，會(huì)造成選擇性歧視，引發(fā)擠出效應(yīng)，反而降低了市場效率。

總而言之，市場是一個(gè)私人契約的集合，公共權(quán)力、公共利益干預(yù)市場，使一方面受惠的同時(shí)，定然導(dǎo)致另外一方受損。如此，便扭曲了市場價(jià)格，破壞了獎(jiǎng)懲機(jī)制，不利于行業(yè)技術(shù)的提升。

戈森定律：未來新能源汽車之路怎么走？

新能源的發(fā)展，不存在人為主觀的好與壞，所有的好與壞都是市場來判斷的，而不是產(chǎn)業(yè)政策決定的。

我們真正要考慮的是，什么樣的產(chǎn)業(yè)政策有利于新能源汽車發(fā)展，政府應(yīng)該扮演什么角色才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長和技術(shù)革新。

張維迎認(rèn)為，市場準(zhǔn)入限制、投資規(guī)?？刂?、信貸資金配給、稅收優(yōu)惠和財(cái)政補(bǔ)貼進(jìn)出口關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘、土地價(jià)格優(yōu)惠等產(chǎn)業(yè)政策，都不利于經(jīng)濟(jì)效率的提升。他批評(píng)說：“產(chǎn)業(yè)政策是披著馬甲的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，在這個(gè)年代復(fù)活了。二者都體現(xiàn)了政府對經(jīng)濟(jì)生活、資源配置的干預(yù)?！?/p>

我們常說，政府不要干預(yù)市場。不干預(yù)市場指的是，政府不要干預(yù)市場價(jià)格，破壞懲罰及獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，阻礙市場要素流通。

比如產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼、信貸優(yōu)惠，其實(shí)是扭曲了市場價(jià)格，給市場釋放了錯(cuò)誤的信號(hào)，獎(jiǎng)勵(lì)了大量重復(fù)建設(shè)，創(chuàng)造了大量無效供給，反而懲罰了技術(shù)創(chuàng)新者、未能拿到補(bǔ)貼者，排擠了試圖進(jìn)入者。

那么，政府到底該做什么呢？

在哈耶克看來，政府不需要為經(jīng)濟(jì)設(shè)定什么目標(biāo)，只需要建立公平規(guī)則，在公平規(guī)則中，每個(gè)個(gè)體就像螞蟻一樣會(huì)根據(jù)自己的目標(biāo)行事。這樣經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)自然就運(yùn)轉(zhuǎn)起來了。這個(gè)主張可以概括為“國家的無目標(biāo)性”。

除了建立產(chǎn)業(yè)規(guī)則、制度之外，政府還應(yīng)該做什么呢？

以日本為例，日本是全球?yàn)閿?shù)不多的產(chǎn)業(yè)政策比較成功的國家，中國的產(chǎn)業(yè)政策最初也是受日本的影響而提出。

在小宮隆太郎看來，產(chǎn)業(yè)政策對于處理“市場失靈”是十分必要的。但是，他強(qiáng)調(diào)其中存在幾個(gè)問題：如何界定市場失靈？采取什么樣的措施矯正？若市場失靈，政策又失誤，應(yīng)當(dāng)怎么辦？如何權(quán)衡產(chǎn)業(yè)政策的效果和代價(jià)？

同時(shí)，小宮隆太郎遵循“市場的歸市場，凱撒的歸凱撒”的原則，將產(chǎn)業(yè)政策擴(kuò)展到“關(guān)于產(chǎn)業(yè)的一般基礎(chǔ)設(shè)施，包括工業(yè)用地、產(chǎn)業(yè)用的公路、港口、工業(yè)用水和供電等政策”。

林毅夫則將企業(yè)家和政府的職能分開，企業(yè)家的創(chuàng)新主要是在產(chǎn)品和技術(shù)層面，基礎(chǔ)科研和公用技術(shù)的突破得依靠政府支持。

換言之，市場失靈的領(lǐng)域，尤其是與產(chǎn)業(yè)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、公共用品領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)政策的作用可以體現(xiàn)出積極的一面。

小宮隆太郎認(rèn)為，復(fù)興時(shí)期對鋼鐵工業(yè)的貸款；在造船工業(yè)奪得50%的世界市場以前，對造船工業(yè)、海運(yùn)業(yè)的補(bǔ)貼；為建立汽車等工業(yè)發(fā)展環(huán)境，對公路、港口等社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資等，這些投資及補(bǔ)貼，不是任意的“瓜分錢財(cái)”，對價(jià)格機(jī)制的破壞相對較輕。

這一點(diǎn)是毋庸置疑的。

比如電動(dòng)車的充電樁屬于基礎(chǔ)設(shè)施。在2020年，中國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個(gè)，滿足全國500萬輛電動(dòng)汽車充電需求。

截至2019年6月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為100.2萬臺(tái)，僅完成目標(biāo)的20.8%，而新能源汽車的市場保有量已達(dá)到344萬輛。很多人認(rèn)為，充電樁不足，限制了新能源汽車的發(fā)展。

充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一項(xiàng)耗資巨大、投資回收期長的工程。以充電站為例，基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施以及運(yùn)營成本，加起來不低于400萬元。這屬于小宮隆太郎界定的市場失靈的一面，政府需要對這一基礎(chǔ)設(shè)施投入。

與產(chǎn)業(yè)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施不能盲目建設(shè)，而需要跟隨產(chǎn)業(yè)走勢及技術(shù)進(jìn)步而定。但是，財(cái)政補(bǔ)貼由于扭曲了市場價(jià)格，容易對基礎(chǔ)設(shè)施的投入發(fā)出錯(cuò)誤的信號(hào)。

換言之，在財(cái)政補(bǔ)貼之下，政府很難判斷新能源汽車的真實(shí)需求，也就無法預(yù)計(jì)應(yīng)該投入多少充電基礎(chǔ)設(shè)施。所以，只有讓市場自己發(fā)揮作用，政府才好配合市場投入相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施。

另外，在發(fā)展新能源方面，日本的方向在氫燃料上。上個(gè)世紀(jì)70年代，兩次世界石油危機(jī)重創(chuàng)日本工業(yè)經(jīng)濟(jì)，于是日本政府推動(dòng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，鼓勵(lì)發(fā)展核能替代石油。隨后日本核能核電產(chǎn)業(yè)快速膨脹，并于2017年12月發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”，主要目標(biāo)包括到2030年左右實(shí)現(xiàn)氫能源發(fā)電商用化，以削減碳排放并提高能源自給率。

日本政府的主要職責(zé)便是“重點(diǎn)推進(jìn)可大量生產(chǎn)、運(yùn)輸氫的全球性供應(yīng)鏈建設(shè)”，在實(shí)證測驗(yàn)基礎(chǔ)上建立氫發(fā)電商業(yè)產(chǎn)業(yè)體系，將氫加氣站從目前的100所擴(kuò)建至900所，支持80萬臺(tái)燃料電池汽車以及530萬臺(tái)以上的家庭用發(fā)電設(shè)備。日本政府的財(cái)政補(bǔ)貼主要用在加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，而不是在氫燃料電池車上。

這就是“市場的歸市場，凱撒的歸凱撒”。

在市場方面，技術(shù)革新及商用化方面還需要不斷試錯(cuò)，距離新能源規(guī)模經(jīng)濟(jì)時(shí)代還為時(shí)尚早。

2019年，恒大主席許家印宣布，恒大旗下新能源車的年產(chǎn)量將在成本下降30%的基礎(chǔ)上達(dá)到100萬輛，并用3～5年時(shí)間成為全世界最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)。

此外，計(jì)劃通過一年半左右招募8 000名符合條件的科研專家、科技人員、高精尖人才，將恒大新能源電池提升到世界一流水平，同步研發(fā)15款車型，“創(chuàng)造汽車業(yè)的一個(gè)世界紀(jì)錄”。

然而，許家印是成功還是失敗都只能交給市場去驗(yàn)證。

不得不提的是，在市場中，經(jīng)濟(jì)增長的規(guī)律是沿著戈森三大定律一步一步地演進(jìn)的。

戈森第一定律，即“欲望強(qiáng)度或享樂遞減定律”。這一規(guī)律將重復(fù)建設(shè)轉(zhuǎn)化為無效產(chǎn)能，比如，大量補(bǔ)貼刺激資金擁入，生產(chǎn)大批同質(zhì)化的車型。缺乏創(chuàng)新的同質(zhì)化電動(dòng)車導(dǎo)致用戶邊際效用遞減，購買欲望減退，產(chǎn)能過剩。

這時(shí)，消費(fèi)者開始轉(zhuǎn)向其他車型如汽油車，或者其他消費(fèi)品，以尋求更大效用。當(dāng)各種商品的總效用相等時(shí)，人們的效用最大化。這就是戈森第二定律，是一種無差異曲線的概念，也叫效用相等定律。

戈森第二定律對企業(yè)來說是毀滅性的，這意味著你的產(chǎn)品被其它商品所替代。

戈森第三定律，即在原有欲望已被滿足的情況下，要取得更多的享樂量，只有發(fā)現(xiàn)新享樂或擴(kuò)充舊享樂。換言之，企業(yè)需要通過新技術(shù)、新產(chǎn)品來提升用戶的效用。

戈森第三定律本質(zhì)上與薩伊定律是一樣的，即有效供給創(chuàng)造有效需求，只是前者的角度是需求側(cè)，后者的角度是供給側(cè)。

戈森定律描述了市場演變規(guī)律，即市場如何起作用。在工業(yè)化時(shí)代，政府與市場的職責(zé)容易區(qū)分，比如政府負(fù)責(zé)提供基礎(chǔ)設(shè)施，企業(yè)負(fù)責(zé)技術(shù)專利及產(chǎn)品開發(fā)。

但是，在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，由于知識(shí)具有公共屬性，存在技術(shù)外溢，基礎(chǔ)科研及技術(shù)領(lǐng)域都存在一定的市場失靈，這時(shí)戈森定律不太起作用。

美國諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主保羅認(rèn)為，由于技術(shù)外溢的存在，需要政府介入，承擔(dān)開發(fā)公共知識(shí)及技術(shù)的職責(zé)。從基礎(chǔ)科學(xué)到基礎(chǔ)科研，再到通用性技術(shù)，從公共產(chǎn)品到公共化產(chǎn)品，政府的作用越來越重要。

所以，在未來，政府在教育及科研方面的基礎(chǔ)設(shè)施投入，包括人文及制度環(huán)境，決定了一個(gè)國家的高度。