遲越杰， 牟奇鋒， 黃詩軼， 張力銘

(中國民用航空飛行學(xué)院 機(jī)場工程與運(yùn)輸管理學(xué)院， 四川 廣漢 618307)

隨著中國從“民航大國”向“民航強(qiáng)國”的不斷邁進(jìn)，原有的機(jī)場已經(jīng)不能滿足旅客日益增長的出行需求。為增強(qiáng)運(yùn)輸能力，越來越多的機(jī)場選擇與其他交通方式相銜接，機(jī)場逐漸改擴(kuò)建為大型綜合交通樞紐建筑群體。機(jī)場的擴(kuò)建改造使航站樓內(nèi)的空間結(jié)構(gòu)變得更加錯(cuò)綜復(fù)雜，旅客行進(jìn)在航站樓內(nèi)往往會(huì)受到困擾，由此增添了機(jī)場的管理負(fù)擔(dān)。通過科學(xué)合理的設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，不僅可以有效緩解機(jī)場運(yùn)行壓力，為旅客提供必要的引導(dǎo)信息，還能梳理旅客流線，加強(qiáng)機(jī)場對(duì)旅客的管理掌控。

1 關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)

導(dǎo)向標(biāo)識(shí)往往是根據(jù)旅客流線來進(jìn)行布置，前往不同地點(diǎn)的旅客所行進(jìn)的軌跡截然不同，因此就需要在這眾多的流線之中找到關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。當(dāng)將導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置在這些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)時(shí)，可以讓旅客獲得最大程度的引導(dǎo)，確保本條流線上的旅客能夠得到清晰明確的指引，并且能夠?yàn)槭箤?dǎo)向信息輻射到更多的旅客流線上[1]。為了能夠更加科學(xué)合理地找到關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，采用以0-1規(guī)劃模型為基礎(chǔ)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)選擇優(yōu)化模型[2]來解決這一問題，其中0代表此節(jié)點(diǎn)不設(shè)置標(biāo)識(shí)，1代表此節(jié)點(diǎn)設(shè)置標(biāo)識(shí)。

1.1 問題描述

關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)選擇優(yōu)化模型可論述為：從y個(gè)節(jié)點(diǎn)中，依據(jù)一定的限制條件選出x個(gè)節(jié)點(diǎn)來設(shè)置相應(yīng)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。

1.2 假設(shè)條件

1)候選節(jié)點(diǎn)由旅客流線上的交叉點(diǎn)、分流點(diǎn)、匯集點(diǎn)、轉(zhuǎn)向點(diǎn)等組成。

2)同一個(gè)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)只顯示該節(jié)點(diǎn)周圍3個(gè)節(jié)點(diǎn)以內(nèi)的導(dǎo)向信息，超出范圍的不給予標(biāo)明。

3)假設(shè)以航站樓內(nèi)的一個(gè)層面作為研究區(qū)域，該區(qū)域內(nèi)約包含4～6條旅客流線。

1.3 模型構(gòu)建

以導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的水平區(qū)域范圍內(nèi)對(duì)旅客引導(dǎo)程度最大化為目標(biāo)，建立函數(shù)關(guān)系式

(1)

其中：i為導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置的候選節(jié)點(diǎn)，i={1，2，3，…，m}；j為目標(biāo)點(diǎn)，旅客需要前往的地點(diǎn)(如公交車站，地鐵站等)，j={1，2，3，…，n}；f(i)為0-1函數(shù)，當(dāng)在候選節(jié)點(diǎn)i設(shè)置標(biāo)識(shí)時(shí)為1，否則為0；aij為引導(dǎo)系數(shù)，當(dāng)前往目標(biāo)點(diǎn)i的旅客在j點(diǎn)(已設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識(shí))受到方向信息引導(dǎo)時(shí)為1，否則為0；bij為在j點(diǎn)受到引導(dǎo)前往目標(biāo)點(diǎn)i的客流量；c為權(quán)重系數(shù)，衡量導(dǎo)向標(biāo)識(shí)所引導(dǎo)的旅客流量和引導(dǎo)范圍之間的權(quán)重關(guān)系，為常數(shù)；dij為旅客由目標(biāo)點(diǎn)i到j(luò)點(diǎn)之間所經(jīng)過的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)。

c作為權(quán)重系數(shù)，其取值對(duì)最終計(jì)算結(jié)果具有一定影響，c越大，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的引導(dǎo)旅客流量所占權(quán)重比例越大；c越小，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的標(biāo)識(shí)引導(dǎo)范圍所占權(quán)重比例越大。通過文獻(xiàn)查詢?nèi)∽C[2]，在本文中c取值為1.5。

1.4 約束條件

1)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)置數(shù)目符合要求。通過計(jì)算得出的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)應(yīng)當(dāng)與需要設(shè)置的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)數(shù)目相匹配，不能有超出或少于規(guī)定數(shù)目的情況出現(xiàn)。

(2)

式中，1

2)所有目標(biāo)地點(diǎn)都應(yīng)被選取的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)顯示過。在選取關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)時(shí)，應(yīng)當(dāng)注意目標(biāo)地點(diǎn)應(yīng)當(dāng)至少被顯示過一次，防止有目標(biāo)地點(diǎn)未被提供導(dǎo)向信息的情況出現(xiàn)。

(3)

式中：j為目標(biāo)點(diǎn)，Kj為旅客在到達(dá)目標(biāo)點(diǎn)i前經(jīng)過的所有候選節(jié)點(diǎn)的集合。

3)所有旅客流線都應(yīng)被選取的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)引導(dǎo)過。旅客流線作為研究調(diào)查標(biāo)識(shí)布點(diǎn)的主體依據(jù)，在選取關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的過程中，要注意區(qū)域內(nèi)的旅客流線都應(yīng)當(dāng)被引導(dǎo)過，防止有旅客未能接收到引導(dǎo)信息的情況出現(xiàn)。

(4)

式中：r為抵達(dá)到達(dá)口的客流量；Jr表示客流量為r的旅客其前行路線上所經(jīng)過的候選節(jié)點(diǎn)的集合。

1.5 計(jì)算求解

線性規(guī)劃中決策變量為整數(shù)的數(shù)學(xué)模型稱為整數(shù)規(guī)劃模型，而當(dāng)整數(shù)規(guī)劃模型中的決策變量只能在0或1之間選擇的話，就稱為0-1整數(shù)規(guī)劃模型[3]。0-1整數(shù)規(guī)劃作為一種經(jīng)典的運(yùn)籌學(xué)理論模型，在求解過程中往往需要花費(fèi)大量的計(jì)算，而決策變量的不斷增加更加重人們的計(jì)算負(fù)擔(dān)，甚至其計(jì)算量單憑手工演算是無法完成的，因此借用LINGO軟件來輔助計(jì)算求解。

LINGO軟件因其功能強(qiáng)大，使用方便靈活，操作界面簡便，執(zhí)行計(jì)算快捷等特點(diǎn)被廣泛應(yīng)用于數(shù)學(xué)計(jì)算，它即可以用于求解非線性規(guī)劃問題，也可以求解線性規(guī)劃方程組，甚至可以允許決策變量是整數(shù)，用以求解整數(shù)規(guī)劃(包括0-1整數(shù)規(guī)劃)。

2 深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓概況

深圳寶安國際機(jī)場(IATA：SZX，ICAO：ZGSZ)是4F級(jí)民用機(jī)場，位于中國深圳市寶安區(qū)、珠江口東岸。深圳機(jī)場擴(kuò)建工程T3航站樓主體工程2010年2月25日開工，2012年11月底完工。工程占地19.5萬m2，南北長約1 128 m，東西寬約640 m，總建筑面積45.1萬m2，地下二層、地上四層(局部五層)，由航站樓主樓和十字指廊組成。工程設(shè)計(jì)目標(biāo)年2020年，設(shè)計(jì)保障能力為旅客吞吐量4 500萬人次，貨郵吞吐量240萬t，飛機(jī)起降37.5萬架次[4]。

2.1 T3航站樓空間環(huán)境分析

航站樓內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)地下二層、地上四層(局部五層)，其中四層為出發(fā)層，三層為到達(dá)層，地下一層則為連接地鐵站。

如圖1所示，航站樓內(nèi)部空間中的第3層為旅客出發(fā)層，共設(shè)有2號(hào)、4號(hào)、6號(hào)、8號(hào)、10號(hào)、12號(hào)、14號(hào)7個(gè)進(jìn)出口，其中因受到疫情影響，客流量較小且為方便管理，2號(hào)、4號(hào)、10號(hào)、12號(hào)、14號(hào)進(jìn)出口暫時(shí)封閉，開放剩余兩個(gè)進(jìn)出旅客。在T3航站樓內(nèi)共設(shè)有A、B、C、D 4個(gè)值機(jī)島為旅客提供票務(wù)、值機(jī)、行李托運(yùn)服務(wù)，在值機(jī)島附近設(shè)有自助值機(jī)窗口，在值機(jī)島A、D后側(cè)設(shè)有行李開包檢查室。在值機(jī)島的后方就是安全檢查區(qū)域，在區(qū)域內(nèi)共設(shè)有14條安檢通道。航站樓內(nèi)部從安全檢查區(qū)域分成公共區(qū)和限制區(qū)，旅客在通過安全檢查后就將進(jìn)入限制區(qū)域[5]，在限制區(qū)內(nèi)共設(shè)有23個(gè)廊橋機(jī)位，前往遠(yuǎn)機(jī)位的旅客則需要乘坐扶梯或電梯前往下一層候機(jī)。在公共區(qū)為旅客提供值機(jī)、行李托運(yùn)、安檢等服務(wù)；在限制區(qū)則主要為旅客提供候機(jī)、登機(jī)等服務(wù)。無論在公共區(qū)還是限制區(qū)都為旅客提供問詢、餐飲、商業(yè)、衛(wèi)生間等便民服務(wù)設(shè)施服務(wù)。

圖1 深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓

2.2 T3航站樓內(nèi)旅客流線分析

深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓主要承擔(dān)國內(nèi)航線運(yùn)輸，因此在航站樓內(nèi)的旅客流線主要為國內(nèi)出發(fā)旅客流線、國內(nèi)到達(dá)旅客流線和國內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客流線3種，選取國內(nèi)出發(fā)旅客流線和國內(nèi)到達(dá)旅客流線這兩種進(jìn)行流線分析研究[6]。在T3航站樓的空間結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，將第三層設(shè)計(jì)為出發(fā)層，第二層主要為到達(dá)層。

圖2 出發(fā)旅客流線示意圖

2.2.1 出發(fā)旅客流線

出發(fā)旅客流線如圖2所示，其流線大致可分為以下兩類：

1)通過公路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)T3航站樓的旅客：這類旅客通過出租車、私家車、機(jī)場巴士等公路交通工具到達(dá)T3航站樓，從國內(nèi)出發(fā)口“6號(hào)、8號(hào)”進(jìn)入機(jī)場，再根據(jù)所乘航班選擇前往不同的值機(jī)島。在值機(jī)過程中，可以選擇人工值機(jī)與自助值機(jī)兩種方式，如需要托運(yùn)行李應(yīng)當(dāng)去人工值機(jī)處辦理相關(guān)手續(xù)，然后前往行李檢查處查看是否需要開包檢查。完成值機(jī)后就可以前往安全檢查區(qū)進(jìn)行安檢流程，在旅客通過安檢后進(jìn)入限制區(qū)，前往對(duì)應(yīng)的登機(jī)口候機(jī)，等待登機(jī)。如是廊橋機(jī)位登機(jī)，在本樓層即可找到對(duì)應(yīng)的登機(jī)口，如是遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)就需要前往一層等待擺渡車，搭乘擺渡車后即可前往遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)。

2)通過鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)T3航站樓的旅客：這類旅客可以通過地下通道從地鐵站前往T3航站樓地下一層，再通過扶梯或者無障礙電梯前往出發(fā)大廳，接著按照正常的乘機(jī)流程辦理值機(jī)手續(xù)，通過安檢等待登機(jī)。

2.2.2 到達(dá)旅客流線

到達(dá)旅客流線如圖3所示，其流線大致可以劃分為以下兩類：

圖3 到達(dá)旅客流線示意圖

1)到達(dá)T3航站樓后通過公路運(yùn)輸離開機(jī)場的旅客：旅客所乘航班在抵達(dá)機(jī)場后，如是廊橋機(jī)位即可直接按照標(biāo)識(shí)指引通過廊橋進(jìn)入航站樓內(nèi)部，如是遠(yuǎn)機(jī)位應(yīng)搭乘擺渡車前往航站樓。到達(dá)航站樓后，如有托運(yùn)行李的旅客應(yīng)當(dāng)前往行李轉(zhuǎn)盤等待行李送達(dá)，如沒有行李的旅客即可直接穿過行李提取大廳，到達(dá)離港大廳，在通過出口離開航站樓，乘坐相應(yīng)車輛；若需要乘坐機(jī)場巴士離開機(jī)場的旅客，可以前往9號(hào)門右側(cè)的機(jī)場巴士售票處購買車票，再去往出口外等候機(jī)場巴士駛離機(jī)場。

2)到達(dá)T3航站樓后通過鐵路運(yùn)輸離開機(jī)場的旅客：兩者流線大體相同，但在到達(dá)離港大廳后存在較大差異，乘坐鐵路運(yùn)輸?shù)穆每筒恍枰x開航站樓，直接搭乘扶梯或無障礙電梯前往地下一層，再依次通過二號(hào)通道、三號(hào)通道、一號(hào)通道即可到達(dá)地鐵站，在站內(nèi)即可辦理車票手續(xù)，前往候車廳等候車次。

3 深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓內(nèi)旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的優(yōu)化

3.1 旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的信息內(nèi)容優(yōu)化

深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓內(nèi)旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的信息內(nèi)容較為完備，在出發(fā)大廳中都設(shè)有信息標(biāo)識(shí),為旅客提供航班信息以及服務(wù)設(shè)施信息[7]。但是存在導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)置不能較好地滿足標(biāo)識(shí)的連續(xù)性，部分標(biāo)識(shí)未能在信息牌中詳細(xì)標(biāo)注，只有當(dāng)走到一定位置時(shí)才能看到其位置標(biāo)識(shí)，未能較好地滿足旅客需求。并且存在部分標(biāo)識(shí)圖案與文字交替使用，導(dǎo)致整個(gè)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)給旅客帶來的視覺體驗(yàn)并不良好，如圖4所示，此標(biāo)識(shí)使用較多的導(dǎo)向要素來提供方向信息，其中一部分信息因發(fā)生變更便使用不透明的黑色板塊進(jìn)行遮蓋，導(dǎo)致標(biāo)識(shí)整體過于混亂。并且此標(biāo)識(shí)的版式排列混亂，第一排包含了3種導(dǎo)向要素，第二排僅有文字符號(hào)一種導(dǎo)向要素，影響旅客的視覺感觀。一個(gè)單獨(dú)的英文字符“C”很容易讓初次來到機(jī)場乘坐航班的旅客感到困惑，不能立即明白其代表的含義為“值機(jī)島C”。

綜上所述，在優(yōu)化深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓內(nèi)旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的信息內(nèi)容過程中，應(yīng)當(dāng)注意先期的航站樓室內(nèi)空間規(guī)劃，防止發(fā)生導(dǎo)向標(biāo)識(shí)在使用較短時(shí)間內(nèi)發(fā)生信息更替的情況出現(xiàn)。在更改原有導(dǎo)向標(biāo)識(shí)時(shí)，要注意更改后依然能夠滿足旅客的正常使用需求，防止出現(xiàn)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)排列混亂、導(dǎo)向要素使用不規(guī)范的情況。

圖4 T3航站樓內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)

3.2 旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的版面樣式優(yōu)化

深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓內(nèi)旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的版面樣式大體上符合國家標(biāo)準(zhǔn)，其標(biāo)識(shí)要素及符號(hào)大小基本上滿足導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的可視性要求。如圖5所示，此綜合信息類標(biāo)識(shí)使用落地式的安置方式，其中圖形符號(hào)與文字符號(hào)都滿足國家標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)規(guī)定，并且將乘機(jī)流程信息采用黃底黑字的圖形符號(hào)進(jìn)行標(biāo)注[8]，標(biāo)識(shí)的圖形符號(hào)和中英文文字符號(hào)的比例大小約為1∶0.5∶0.2，滿足前文中提到的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。由此可見，此標(biāo)識(shí)的整體設(shè)計(jì)符合旅客的閱讀習(xí)慣，可以有效地達(dá)到標(biāo)識(shí)的引導(dǎo)作用，準(zhǔn)確有效的為旅客提供所需要的導(dǎo)向信息。

但在實(shí)際調(diào)研中還是發(fā)現(xiàn)存在部分標(biāo)識(shí)的版面設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)不合理，如圖6所示，此標(biāo)志使用懸臂式的擺放設(shè)置，可以承載較多信息內(nèi)容，但是在實(shí)際設(shè)計(jì)中僅僅使用了1/4的版面。針對(duì)以上情況，相關(guān)部門在優(yōu)化旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的過程中，應(yīng)當(dāng)參考國家標(biāo)準(zhǔn)中給出的相關(guān)要求，在設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識(shí)時(shí)應(yīng)當(dāng)參考旅客的信息需求，科學(xué)合理的規(guī)劃標(biāo)識(shí)版面，避免出現(xiàn)資源浪費(fèi)的情況。

圖5 T3航站樓綜合信息類標(biāo)識(shí)

圖6 T3航站樓指引類標(biāo)識(shí)

3.3 旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的空間位置優(yōu)化

深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓的旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)其空間高度基本上滿足了前文中所提到的高度需求，并且充分考慮到輪椅旅客等特殊旅客的使用需求[9]，針對(duì)一些無障礙設(shè)施都設(shè)置了高度適宜的位置標(biāo)識(shí)。如圖7所示，便民服務(wù)設(shè)施的設(shè)置考慮到輪椅旅客的視線高度問題，適當(dāng)?shù)膶⒍嗝襟w信息顯示系統(tǒng)下調(diào)了一定高度，使得輪椅旅客即使在較近距離使用設(shè)施依然可以清晰地觀察到屏幕信息，符合旅客的信息需求。

圖7 T3航站樓便民服務(wù)設(shè)施

但在實(shí)際調(diào)研中發(fā)現(xiàn)存在部分導(dǎo)向標(biāo)識(shí)出現(xiàn)遮擋現(xiàn)象，如圖8所示，筆者從正面、左面、右面3個(gè)角度對(duì)其進(jìn)行拍攝，可以明顯發(fā)現(xiàn)“衛(wèi)生間”的懸臂式導(dǎo)向標(biāo)識(shí)被遮擋，其遮擋物是隔壁的餐飲店鋪安置的牌匾裝飾物[10]，由于裝飾物造成遮擋，導(dǎo)致旅客無法在垂直于衛(wèi)生間的方位上快速發(fā)現(xiàn)，其標(biāo)識(shí)上的輔助圖形標(biāo)識(shí)也一并被遮蓋，在右側(cè)無法看到“無障礙衛(wèi)生間”及“母嬰哺乳室”的標(biāo)識(shí)符號(hào)。

圖8 T3航站樓內(nèi)被遮擋的“衛(wèi)生間”標(biāo)識(shí)

除了裝飾物遮擋導(dǎo)向標(biāo)識(shí)外，還存在便民服務(wù)設(shè)施遮擋導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的情況，如圖9所示，此綜合信息類標(biāo)識(shí)為落地式設(shè)計(jì)，放置于兩臺(tái)“臨時(shí)身份證自助辦理終端”之中，這就導(dǎo)致位于標(biāo)識(shí)左側(cè)的旅客的視線被標(biāo)識(shí)左側(cè)的亭子所遮擋，不能看清標(biāo)識(shí)中所寫的信息內(nèi)容，影響到標(biāo)識(shí)的可視性。經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，此標(biāo)識(shí)未能按照旅客流線的走向放置[11]，而且放置位置及放置角度存在一定的不合理性，因此本文為優(yōu)化旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的空間位置，采用數(shù)學(xué)建模的方式尋找關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布設(shè)旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。

圖9 T3航站樓內(nèi)被遮擋的“信息服務(wù)”標(biāo)識(shí)

本文擬用深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓旅客到達(dá)層(第二層)中的到港大廳為例，依據(jù)旅客流線建立關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)選擇優(yōu)化模型，在到港大廳內(nèi)選擇關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布設(shè)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)以提高標(biāo)識(shí)的引導(dǎo)作用，增加機(jī)場的運(yùn)行效率。

3.3.1 確定出發(fā)點(diǎn)、目標(biāo)點(diǎn)、備選節(jié)點(diǎn)及客流量

圖10所示為深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓到達(dá)層的到港大廳平面示意圖，其中選取到港大廳的兩個(gè)到達(dá)口為旅客出發(fā)點(diǎn)，模擬旅客在提取行李進(jìn)入到港大廳后[11]，根據(jù)其旅客流線選取關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布設(shè)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)；由于受到疫情影響，為方便機(jī)場運(yùn)營管理，T3航站樓旅客到達(dá)層內(nèi)僅開放7號(hào)門與9號(hào)門，并考慮乘坐機(jī)場巴士和火車的旅客，選取7號(hào)門和9號(hào)門、機(jī)場巴士售票處、1號(hào)電梯和2號(hào)電梯這五個(gè)位置，共劃分為3個(gè)目標(biāo)點(diǎn)；在兩個(gè)出發(fā)點(diǎn)與3個(gè)目標(biāo)點(diǎn)之間選取12個(gè)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)備選節(jié)點(diǎn)，這些備選節(jié)點(diǎn)均為旅客流線上的交叉點(diǎn)、轉(zhuǎn)折點(diǎn)、匯聚點(diǎn)和分離點(diǎn)；將總客流量平均為小時(shí)客流量進(jìn)行具體計(jì)算(其中小時(shí)客流量bij通過實(shí)地調(diào)研獲得)；在建模計(jì)算的過程中，不考慮旅客行進(jìn)例如前往衛(wèi)生間、商鋪等非必須流程的旅客行為，僅考慮必要的旅客流線。

根據(jù)旅客所選取交通方式的不同劃分成3條旅客流線，分別為乘坐軌道交通的旅客流線、乘坐機(jī)場大巴的旅客流線、乘坐公路交通(私家車、出租車等)的旅客流線，其具體流線形式如圖11～圖13所示。

圖10 深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓到港大廳平面示意圖

圖11 旅客選乘軌道交通時(shí)的旅客流線及流量示意圖

圖12 旅客選乘機(jī)場巴士時(shí)的旅客流線及流量示意圖

圖13 旅客選乘公路交通時(shí)的旅客流線及流量示意圖

3.3.2 建立模型

建立目標(biāo)函數(shù)關(guān)系式為

(5)

3.3.3 確定約束條件

1)由導(dǎo)向標(biāo)識(shí)數(shù)目符合要求的約束條件，選取x=8，根據(jù)式(6)可知

(6)

2)由所有目的地點(diǎn)都被顯示過，根據(jù)式(4)可知：

目標(biāo)點(diǎn)1(1號(hào)電梯、2號(hào)電梯)：

f(1)+f(2)+f(4)+f(6)+f(9)+f(10)+f(11)+f(12)>0；

目標(biāo)點(diǎn)2(機(jī)場巴士)：

f(1)+f(3)+f(4)+f(5)+f(8)+f(9)>0；

目標(biāo)點(diǎn)3(7號(hào)門、9號(hào)門)：

f(1)+f(2)+f(4)+f(5)+f(6)+f(9)+f(11)>0。

3)由每種旅客至少被引導(dǎo)一次，根據(jù)式(1)～式(4)可知：

r1：f(1)+f(2)+f(5)+f(7)>0；

r2：f(1)+f(3)+f(4)>0；

r3：f(1)+f(2)>0。

式中：r1代表旅客選乘軌道交通時(shí)的旅客流線；r2代表旅客選乘機(jī)場巴士時(shí)的旅客流線；r3代表旅客選乘公路交通時(shí)的旅客流線。

3.3.4 計(jì)算參數(shù)值

目標(biāo)函數(shù)所需要的參數(shù)值如表1所示。

3.3.5 計(jì)算求解

將表1的數(shù)據(jù)代入目標(biāo)函數(shù)關(guān)系式中可得

式中，f(i)為0-1變量，將目標(biāo)函數(shù)和約束條件輸入LINGO中求解計(jì)算，具體程序如下：

表1 參數(shù)統(tǒng)計(jì)

max=f1*34^1.5/1+f1*107^1.5/1+f1*119^1.5/1

+f2*32^1.5/1+f2*259^1.5/1

+f3*137^1.5/1

+f4*57^1.5/2+f4*165^1.5/2+f4*237^1.5/2

+f5*145^1.5/1+f5*47^1.5/3+f5*69^1.5/3

+f6*80^1.5/2+f6*31^1.5/4+f6*268^1.5/2

+f7*87^1.5/1

+f8*79^1.5/2

+f9*104^1.5/3+f9*197^1.5/3+f9*367^1.5/3

+f10*101^1.5/2+f10*26^1.5/4+f10*60^1.5/4

+f11*194^1.5/3+f11*57^1.5/5+f11*249^1.5/2

+f12*60^1.5/2;

f1+f2+f3+f4+f5+f6+f7+f8+f9+f10+f11+f12=8;

f1+f2+f4+f6+f9+f10+f11+f12>0;

f1+f3+f4+f5+f8+f9>0;

f1+f2+f4+f5+f6+f9+f11>0;

f1+f2+f5+f7>0;

f1+f3+f4>0;

f1+f2>0;

@bin(f1);@bin(f2);@bin(f3);@bin(f4);@bin(f5);@bin(f6);@bin(f7);@bin(f8);@bin(f9);@bin(f10);@bin(f11);@bin(f12);

程序輸入如圖14所示。程序結(jié)果輸出如圖15所示。通過計(jì)算結(jié)果可知，目標(biāo)函數(shù)的最優(yōu)解序列為111111001010，即應(yīng)當(dāng)在1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)、6號(hào)、9號(hào)和11號(hào)共8個(gè)候選節(jié)點(diǎn)布設(shè)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，使得該區(qū)域內(nèi)最大引導(dǎo)客流量為22 864.37。

結(jié)合深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓到港大廳平面示意圖和LINGO程序輸出結(jié)果進(jìn)行綜合研究探討，可以得出分析結(jié)果如表2所示。

表2 結(jié)果分析

4 優(yōu)化改進(jìn)建議

通過前文的論述分析，針對(duì)深圳寶安國際機(jī)場T3航站樓的旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)提出以下優(yōu)化改進(jìn)建議：

1)在為旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)進(jìn)行前期規(guī)劃的過程中，應(yīng)當(dāng)著重增強(qiáng)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的整體性，依托旅客流線的走勢選擇合適恰當(dāng)?shù)墓?jié)點(diǎn)進(jìn)行標(biāo)識(shí)布設(shè)，按照旅客需求合理設(shè)置標(biāo)識(shí)的安置方式、信息內(nèi)容、版面樣式等，不應(yīng)過多或過少的設(shè)置標(biāo)識(shí)，使分散在航站樓內(nèi)的各個(gè)旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)能夠組成一個(gè)有機(jī)的整體，達(dá)到導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的整體規(guī)劃要求[12]。

2)在建筑后期對(duì)航站樓內(nèi)進(jìn)行設(shè)計(jì)裝飾時(shí)，要杜絕發(fā)生覆蓋、遮擋導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的情況出現(xiàn)；避免在導(dǎo)向標(biāo)識(shí)附近設(shè)置視覺吸引力較強(qiáng)的宣傳廣告標(biāo)志牌，影響旅客正常的信息獲取。

圖14 LINGO程序輸入

圖15 LINGO程序輸出結(jié)果

3)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)依據(jù)航站樓內(nèi)部空間的整體設(shè)計(jì)，要具有長遠(yuǎn)規(guī)劃的設(shè)計(jì)思想，避免在已設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識(shí)后，出現(xiàn)因發(fā)生功能區(qū)域變更而導(dǎo)致原有導(dǎo)向標(biāo)識(shí)失效的情況，進(jìn)一步影響到導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的整體性。

4)改進(jìn)T3航站樓內(nèi)現(xiàn)有旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)存在的問題時(shí)，應(yīng)當(dāng)依據(jù)旅客流線，在確定關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)后設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，并且按照節(jié)點(diǎn)處旅客所需導(dǎo)向信息對(duì)標(biāo)識(shí)內(nèi)容進(jìn)行相應(yīng)設(shè)置調(diào)整，對(duì)節(jié)點(diǎn)處已存在的標(biāo)識(shí)進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化改進(jìn)，保證流線上的旅客可以在較好的視線范圍內(nèi)觀察標(biāo)識(shí)內(nèi)容，有效地獲取到旅客所需求引導(dǎo)信息。

5)部分旅客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的版面設(shè)計(jì)未能準(zhǔn)確按照現(xiàn)有的航站樓內(nèi)場景對(duì)標(biāo)識(shí)的文字圖案進(jìn)行布局排版，應(yīng)當(dāng)按照相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定進(jìn)行更改設(shè)置，提高標(biāo)識(shí)的有效性。