孫金波

(中國(guó)民用航空沈陽(yáng)航空器適航審定中心， 沈陽(yáng) 110043)

旅客座椅是通勤類飛機(jī)主要機(jī)載設(shè)備之一。旅客進(jìn)入客艙后，絕大部分活動(dòng)都在座椅上進(jìn)行，座椅對(duì)旅客在客艙內(nèi)的舒適性和安全性[1]起到至關(guān)重要的作用。旅客座椅不僅是飛機(jī)的必不可少的組成設(shè)備，同時(shí)也直接影響著客艙的安全[2]，是保護(hù)乘員不受致命傷害的最后一道屏障[3]，進(jìn)而影響到飛機(jī)的適航性[4]。座椅主結(jié)構(gòu)通過(guò)吸能系統(tǒng)等的設(shè)計(jì)，可有效保證旅客在應(yīng)急情況下承受的過(guò)載不超過(guò)人體生理耐限，座椅約束系統(tǒng)可保證在應(yīng)急情況下，將旅客牢固地固定在座椅上，避免與機(jī)上設(shè)備發(fā)生碰撞而受到二次傷害。

某型通勤類飛機(jī)客艙采取19座布局，座艙通道左側(cè)布置5個(gè)單人旅客座椅，右側(cè)布置7個(gè)雙人旅客座椅。該型機(jī)在取得中國(guó)民用航空局(CAAC)頒發(fā)的型號(hào)合格證之后，申請(qǐng)歐洲航空安全局(EASA)型號(hào)合格證。EASA通過(guò)頒發(fā)編號(hào)為CRI-A-01的審定評(píng)審項(xiàng)(CRI)確定了審定基礎(chǔ)為CS-23 Amendment3。與原審定基礎(chǔ)CCAR-23-R3[5]相比，增加了CS23.562條款作為審定基礎(chǔ)，明確了該型飛機(jī)旅客座椅必須滿足相應(yīng)的動(dòng)態(tài)要求，并通過(guò)CRI-A-08將其定義為重大規(guī)章差異項(xiàng)(SRD)，確定為EASA的認(rèn)可審查項(xiàng)(VI)，并且作為EASA直接審查項(xiàng)目。經(jīng)過(guò)分析及科研試驗(yàn)，原旅客座椅無(wú)法滿足CS23.562的動(dòng)態(tài)要求，因此，首先對(duì)該型機(jī)原有旅客座椅進(jìn)行了改型設(shè)計(jì)，然后再通過(guò)動(dòng)態(tài)沖擊試驗(yàn)對(duì)改型后的旅客座椅進(jìn)行符合性驗(yàn)證。

動(dòng)態(tài)試驗(yàn)對(duì)完成人椅約束系統(tǒng)在動(dòng)載環(huán)境下使用安全性評(píng)估具有不可替代性[6]。本研究通過(guò)解讀相應(yīng)適航條款及標(biāo)準(zhǔn)，確定其符合性方法及驗(yàn)證試驗(yàn)方案，開展基于加速型水平?jīng)_擊滑車的航空座椅動(dòng)態(tài)要求適航驗(yàn)證試驗(yàn)，以此表明對(duì)相關(guān)適航條款的符合性。

1 座椅動(dòng)態(tài)性能基本要求

1.1 適用規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)通勤類飛機(jī)旅客座椅的動(dòng)態(tài)要求來(lái)源于CS23.562條款，該條款要求：飛機(jī)上的座椅和約束系統(tǒng)，必須設(shè)計(jì)成在應(yīng)急著陸時(shí)能保護(hù)乘員。每一個(gè)座椅和約束系統(tǒng)，必須按照規(guī)章規(guī)定的每一條件成功地完成動(dòng)力試驗(yàn)或者用有動(dòng)力試驗(yàn)支持的合理分析來(lái)證明。

座椅屬于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定(CTSO)項(xiàng)目，CTSO-C127b[7]中也對(duì)小飛機(jī)的座椅提出了相應(yīng)的動(dòng)態(tài)要求，其主要內(nèi)容源自于SAE AS 8049B[8]。

符合性驗(yàn)證過(guò)程比較復(fù)雜，且適航規(guī)章和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定中對(duì)一些試驗(yàn)細(xì)節(jié)描述不夠詳盡，在CS-23的BOOK 2中給出了推薦的局方可接受的符合性方法(AMC)，其中AMC 23.562指出，F(xiàn)AA的咨詢通告AC23.562-1[9]可以作為表明符合CS-23關(guān)于座椅/約束系統(tǒng)動(dòng)態(tài)要求的可接受的符合性方法。

相較于AC23.562-1，AC25.562-1B[10]的內(nèi)容更為完善、詳細(xì)、可操作性強(qiáng)，因此，在滿足AC23.562-1要求的前提下，本項(xiàng)目試驗(yàn)過(guò)程的具體實(shí)施細(xì)節(jié)主要參考AC25.562-1B。

1.2 基本要求

根據(jù)適航規(guī)章要求，對(duì)于通勤類飛機(jī)座椅的動(dòng)態(tài)要求主要包括垂直沖擊和水平?jīng)_擊兩部分，主要參數(shù)要求如表1所示。

表1 主要參數(shù)要求

座椅試驗(yàn)件狀態(tài)(含座椅墊和約束系統(tǒng))必須代表最終產(chǎn)品的真實(shí)狀態(tài)，此外由座椅或約束系統(tǒng)進(jìn)行承擔(dān)或定位的其他質(zhì)量項(xiàng)目也必須模擬，如救生裝置等。試驗(yàn)件的安裝狀態(tài)應(yīng)能代表實(shí)際的安裝狀態(tài)，導(dǎo)軌也必須代表座椅導(dǎo)軌的實(shí)際安裝特征。試驗(yàn)安裝架應(yīng)具備根據(jù)需要模擬地板變形的能力，除非型號(hào)裝機(jī)規(guī)范中對(duì)應(yīng)急著陸條件下的地板變形沒(méi)有要求或不考慮。

另外非常重要的一點(diǎn)是，動(dòng)態(tài)試驗(yàn)結(jié)果必須表明乘員不受到嚴(yán)重的頭部損傷，如果乘員可能撞擊附近任何設(shè)備[11]，則必須給乘員提供保護(hù)，并證明頭部損傷判據(jù)(HIC)不超過(guò)1 000，HIC值計(jì)算公式[12]為

(1)

式中：t1為積分初始時(shí)間，s；t2為積分終止時(shí)間，s；(t2-t1)為主要頭部撞擊持續(xù)時(shí)間，s；a(t)為頭部重心處合成負(fù)加速度，以g的倍數(shù)表示。

2 計(jì)算分析

2.1 試驗(yàn)座椅構(gòu)型篩選

該型機(jī)的單人旅客座椅和雙人旅客座椅的椅腿、側(cè)支板、安全帶、椅背結(jié)構(gòu)均完全相同，僅座位數(shù)量不同，兩型座椅的主傳力路徑一致，參考AC23.562-1中的定義，該兩型座椅為同一家族座椅。

AC23.562-1中指出，對(duì)于構(gòu)型相似的家族座椅，只需選擇試驗(yàn)中受載最嚴(yán)酷的座椅構(gòu)型進(jìn)行試驗(yàn)。通過(guò)對(duì)座椅施加水平向前的靜態(tài)載荷的計(jì)算分析，來(lái)選擇座椅椅腿后連接件載荷最大的座椅作為水平?jīng)_擊的試驗(yàn)對(duì)象。通過(guò)對(duì)座椅施加垂直向下的靜態(tài)載荷的計(jì)算分析，然后選擇不同座椅椅腿后連接件的載荷最大的座椅作為垂直沖擊的試驗(yàn)對(duì)象。

綜合考慮適航規(guī)章要求和某型飛機(jī)飛行載荷包線情況，在飛機(jī)滿座狀態(tài)下，計(jì)算得到座椅椅腿后連接件的載荷如表2所示。

表2 椅腿后連接件載荷

由表2可知，向前加載情況下，載荷最大值出現(xiàn)在雙人旅客座椅的左后椅腿連接件，載荷為 17 848.39 N。向下加載情況下，載荷最大值出現(xiàn)在雙人旅客座椅的左后椅腿連接件，載荷值為 3 112.95 N。因此，水平?jīng)_擊試驗(yàn)和垂直沖擊試驗(yàn)均應(yīng)選擇雙人旅客座椅構(gòu)型進(jìn)行。

此外，對(duì)于家族座椅中，椅腿間距最小的座椅，還應(yīng)進(jìn)行水平?jīng)_擊試驗(yàn)前的地板變形測(cè)試，因此，單人旅客座椅需要單獨(dú)進(jìn)行地板變形試驗(yàn)。

2.2 地板變形工況篩選

根據(jù)SAE AS8049B要求，在進(jìn)行水平?jīng)_擊試驗(yàn)前，應(yīng)通過(guò)試驗(yàn)支架或工裝來(lái)模擬產(chǎn)生地板變形，即通過(guò)工裝使座椅一側(cè)滑軌下俯或上仰10°，另一側(cè)滑軌順時(shí)針或逆時(shí)針滾轉(zhuǎn)10°，以驗(yàn)證在墜撞力作用下雖然飛機(jī)及座椅已嚴(yán)重變形，但座椅仍然連接在飛機(jī)機(jī)體上。同時(shí)，試驗(yàn)時(shí)還應(yīng)考慮偏航的影響，使座椅向左或向右偏航10°。

根據(jù)表2計(jì)算結(jié)果，雙人旅客座椅左后椅腿連接件載荷最大，所以右椅腿下俯10°可使受拉載荷最嚴(yán)酷的左后椅腿連接件受拉趨勢(shì)增大；左椅腿逆時(shí)針滾轉(zhuǎn)10°可背離因右椅腿下俯導(dǎo)致左椅腿向座椅中心翻轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，使左后椅腿載荷更嚴(yán)酷；座椅左偏航10°安裝，可使沖擊方向指向俯仰梁下俯的椅腿鎖，加劇下俯趨勢(shì)，并加劇滾轉(zhuǎn)側(cè)后椅腿鎖的受拉程度，使座椅在地板變形時(shí)受載最嚴(yán)酷。綜上所述，雙位旅客座椅水平?jīng)_擊試驗(yàn)地板變形工況確定為：右椅腿下俯10°，左椅腿逆時(shí)針滾轉(zhuǎn)10°，座椅左偏航10°。

根據(jù)表2計(jì)算結(jié)果，單人旅客座椅右后側(cè)椅腿連接件載荷最大，同樣道理可確定，其地板變形試驗(yàn)工況確定為：左椅腿下俯10°，右椅腿順時(shí)針滾轉(zhuǎn)10°，座椅右偏航10°。

3 試驗(yàn)規(guī)劃及合格判據(jù)

通過(guò)以上分析，為充分驗(yàn)證旅客座椅滿足規(guī)章的動(dòng)態(tài)要求，該型機(jī)旅客座椅共規(guī)劃了5組動(dòng)態(tài)試驗(yàn)，分別為垂直沖擊試驗(yàn)、水平?jīng)_擊試驗(yàn)、地板變形試驗(yàn)、C區(qū)HIC試驗(yàn)和AB區(qū)HIC試驗(yàn)。

根據(jù)SAE AS8049B要求，如客艙第1排座椅的布置使乘員頭部能夠撞擊到前部構(gòu)件，則第1排座椅動(dòng)態(tài)試驗(yàn)的主要參數(shù)將有別于其他排座椅，如表1所示，該型機(jī)客艙第1排座椅參考點(diǎn)距前隔板距離為42.3 in(1 in=25.4 mm)，大于AC25.562-1B中要求的42 in，可以不單獨(dú)考核第1排座椅的動(dòng)態(tài)性能，所以該型機(jī)旅客座椅動(dòng)態(tài)試驗(yàn)主要應(yīng)符合表1中序號(hào)2和序號(hào)4所要求的參數(shù)。

動(dòng)態(tài)試驗(yàn)的試驗(yàn)設(shè)備主要包括動(dòng)態(tài)沖擊試驗(yàn)臺(tái)車系統(tǒng)(加速臺(tái))、攝像系統(tǒng)、測(cè)試系統(tǒng)等。對(duì)試驗(yàn)原始記錄數(shù)據(jù)的處理采用低通數(shù)字濾波的方法，按照SAE J211標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，以保證滿足試驗(yàn)要求。試驗(yàn)溫度、濕度、座椅狀態(tài)、假人腳踏板及變形測(cè)量等細(xì)節(jié)按SAE AS8049B要求執(zhí)行。

3.1 垂直沖擊試驗(yàn)

3.1.1 試驗(yàn)規(guī)劃

垂直沖擊試驗(yàn)使用雙人旅客座椅安裝2個(gè)假人進(jìn)行，假人使用適航當(dāng)局認(rèn)可的擬人試驗(yàn)?zāi)Ｐ?ATD)，其名義重量為77 kg，坐在正常的向上位置。CS23.562條款要求的沖擊方向?yàn)橄缕?0°，考慮到試驗(yàn)臺(tái)現(xiàn)狀和易操作性，通過(guò)三腳架，將下偏30°轉(zhuǎn)換為向前水平上仰60°，如圖1所示，轉(zhuǎn)換后，試驗(yàn)座椅垂向仍然與沖擊方向保持30°。同時(shí)，在座椅試驗(yàn)件上配置2個(gè)0.94 kg的救生衣配重塊和2個(gè)1.38 kg的雜志袋配重塊，以模擬飛機(jī)座椅的實(shí)際狀態(tài)。

圖1 垂直沖擊座椅安裝示意圖

3.1.2 合格判據(jù)

合格判據(jù)主要包括：①座椅結(jié)構(gòu)的變形符合SAE AS8049B中第3.5節(jié)的要求；②在假人骨盆和腰椎之間測(cè)得的最大壓縮載荷不超過(guò)6.67 kN；③座椅結(jié)構(gòu)與所有連接點(diǎn)保持連接，主要載荷傳遞路徑保持完好；④約束系統(tǒng)能經(jīng)受動(dòng)態(tài)載荷，與所有連接點(diǎn)保持連接；⑤整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程骨盆約束帶保持在假人的骨盆上；⑥結(jié)構(gòu)永久變形不致顯著地妨礙乘員應(yīng)急撤離。

3.2 水平?jīng)_擊試驗(yàn)

3.2.1 試驗(yàn)規(guī)劃

水平?jīng)_擊試驗(yàn)使用雙人旅客座椅安裝2個(gè)假人進(jìn)行，座椅沿沖擊方向左偏10°安裝。沖擊前，通過(guò)地板變形工裝實(shí)現(xiàn)右椅腿下俯10°，左椅腿逆時(shí)針滾轉(zhuǎn)10°，地板變形工裝如圖2、圖3所示，并配置2個(gè)0.94 kg的救生衣配重塊、2個(gè)1.38 kg的雜志袋配重塊和2個(gè)9.3 kg的行李箱配重塊。

圖2 滾轉(zhuǎn)變形工裝示意

圖3 俯仰變形工裝示意

3.2.2 合格判據(jù)

除不需測(cè)量假人骨盆和腰椎之間載荷外，水平?jīng)_擊試驗(yàn)的合格判據(jù)與垂直沖擊試驗(yàn)相同。

3.3 地板變形試驗(yàn)

3.3.1 試驗(yàn)規(guī)劃

地板變形試驗(yàn)使用單人旅客座椅安裝1個(gè)假人進(jìn)行，椅腿變形程序及使用工裝與水平?jīng)_擊試驗(yàn)相同，選用配重塊與水平?jīng)_擊試驗(yàn)相同，配重塊數(shù)量均為1。

3.3.2 合格判據(jù)

合格判據(jù)為：座椅結(jié)構(gòu)與所有連接點(diǎn)保持連接，主要載荷傳遞路徑保持完好。

3.4 HIC試驗(yàn)

3.4.1 試驗(yàn)規(guī)劃

HIC試驗(yàn)主要參數(shù)與水平?jīng)_擊試驗(yàn)相同，但不需要模擬地板變形和配重，采用前后2排雙人座椅，座椅排距按該型飛機(jī)艙內(nèi)布置要求為32 in固定排距。

C區(qū)HIC試驗(yàn)時(shí)，座椅安裝無(wú)須偏航，后排座椅左側(cè)安裝1個(gè)假人，采集假人頭部撞擊前排座椅靠背中部的HIC值。

AB區(qū)HIC試驗(yàn)時(shí)，座椅右偏航10°安裝，后排座椅安裝2個(gè)假人，采集假人頭部撞擊前排座椅靠背左側(cè)和右側(cè)的HIC值。參考AC25.562-1B，AB區(qū)HIC試驗(yàn)的前排座椅進(jìn)行了改裝，將右座靠背結(jié)構(gòu)進(jìn)行了對(duì)稱，以保證在右偏航10°的情況下，后排安裝2個(gè)假人撞擊1次即可獲得假人頭部撞擊靠背左側(cè)和右側(cè)的2個(gè)HIC值。

3.4.2 合格判據(jù)

HIC試驗(yàn)合格判據(jù)為：座椅結(jié)構(gòu)與所有連接點(diǎn)保持連接，主要載荷傳遞路徑保持完好的情況下，采集到的HIC值不大于1 000。

3.5 試驗(yàn)加載要求

根據(jù)上述分析，最終在座椅動(dòng)態(tài)試驗(yàn)大綱中確定并得到局方批準(zhǔn)的試驗(yàn)加載要求如表3所示。

表3 試驗(yàn)加載要求

4 試驗(yàn)結(jié)果及分析評(píng)定

4.1 垂直沖擊試驗(yàn)

垂直沖擊試驗(yàn)后座椅及假人狀態(tài)如圖4所示，實(shí)測(cè)加載曲線如圖5所示。

圖4 垂直沖擊試驗(yàn)圖

圖5 垂直沖擊試驗(yàn)臺(tái)車運(yùn)動(dòng)參數(shù)

實(shí)測(cè)的主要數(shù)據(jù)如下：加速度峰值為15.080g，加速度峰值上升時(shí)間為0.057 s，速率變化最大值為10.122 m/s，左側(cè)假人腰椎力峰值為3.003 kN，右側(cè)假人腰椎力峰值為4.817 kN。

垂直沖擊試驗(yàn)后檢查結(jié)果：座椅結(jié)構(gòu)與所有連接點(diǎn)保持連接，主要載荷傳遞路徑保持完好。乘員約束系統(tǒng)能經(jīng)受動(dòng)態(tài)載荷，與所有連接點(diǎn)保持連接。整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程骨盆約束帶保持在假人的骨盆上。

經(jīng)分析，垂直沖擊試驗(yàn)結(jié)果滿足各項(xiàng)合格判據(jù)要求。

4.2 水平?jīng)_擊試驗(yàn)

水平?jīng)_擊試驗(yàn)后座椅及假人狀態(tài)如圖6所示，實(shí)測(cè)加載曲線如圖7所示。

實(shí)測(cè)的主要數(shù)據(jù)如下：加速度峰值為21.491g，加速度峰值上升時(shí)間為0.056 s，速率變化最大值為13.630 m/s。

水平?jīng)_擊試驗(yàn)后檢查結(jié)果：座椅結(jié)構(gòu)與所有連接點(diǎn)保持連接，主要載荷傳遞路徑保持完好。乘員約束系統(tǒng)能經(jīng)受動(dòng)態(tài)載荷，與所有連接點(diǎn)保持連接。整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程骨盆約束帶保持在假人的骨盆上。

經(jīng)分析，水平?jīng)_擊試驗(yàn)結(jié)果滿足各項(xiàng)合格判據(jù)要求。

圖6 水平?jīng)_擊試驗(yàn)圖

圖7 水平?jīng)_擊試驗(yàn)臺(tái)車運(yùn)動(dòng)參數(shù)

4.3 地板變形試驗(yàn)

在椅腿施加俯仰和滾轉(zhuǎn)變形后，座椅結(jié)構(gòu)與所有連接點(diǎn)保持連接，主要載荷傳遞路徑保持完好，座椅結(jié)構(gòu)無(wú)損傷，符合合格判據(jù)要求。

4.4 HIC試驗(yàn)

HIC試驗(yàn)后座椅及假人的狀態(tài)如圖8、圖9所示。

C區(qū)HIC試驗(yàn)實(shí)測(cè)的主要數(shù)據(jù)如下：加速度峰值為21.541g，加速度峰值上升時(shí)間為0.057 s，速率變化最大值為13.404 m/s，假人頭部HIC值為873.36。

AB區(qū)HIC試驗(yàn)實(shí)測(cè)的主要數(shù)據(jù)如下：加速度峰值為21.443g，加速度峰值上升時(shí)間為0.057 s，速率變化最大值為13.394 m/s，左側(cè)假人頭部HIC值為749.56，右側(cè)假人頭部HIC值為552.58。

HIC試驗(yàn)后檢查結(jié)果：2排座椅結(jié)構(gòu)與所有連接點(diǎn)保持連接，主要載荷傳遞路徑保持完好。

經(jīng)分析，HIC試驗(yàn)結(jié)果滿足各項(xiàng)合格判據(jù)要求。

圖8 C區(qū)HIC試驗(yàn)圖

圖9 AB區(qū)HIC試驗(yàn)圖

5 結(jié)論

通過(guò)對(duì)相關(guān)適航規(guī)章條款的解讀、分析，確定了座椅動(dòng)態(tài)試驗(yàn)構(gòu)型及工況，完成了5種狀態(tài)的試驗(yàn)驗(yàn)證，并對(duì)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了分析，得到以下結(jié)論。

1)提出了一種針對(duì)通勤類飛機(jī)座椅滿足相關(guān)適航規(guī)章動(dòng)態(tài)性能要求的符合性驗(yàn)證方法，結(jié)合型號(hào)實(shí)際規(guī)劃了一套驗(yàn)證試驗(yàn)方案。

2)通過(guò)基于加速型水平?jīng)_擊滑車的座椅動(dòng)態(tài)沖擊試驗(yàn)及其結(jié)果分析，表明該型機(jī)旅客座椅滿足CS23.562對(duì)座椅的動(dòng)態(tài)性能要求。

3)國(guó)內(nèi)首次對(duì)通勤類飛機(jī)旅客座椅進(jìn)行動(dòng)態(tài)性能適航驗(yàn)證，并通過(guò)了審查，該驗(yàn)證思路可作為不同結(jié)構(gòu)形式座椅動(dòng)態(tài)性能適航驗(yàn)證的參考。

以上成果均成功應(yīng)用于國(guó)產(chǎn)某型通勤類飛機(jī)取得EASA型號(hào)合格證項(xiàng)目中，為型號(hào)取證奠定了良好的基礎(chǔ)，該型飛機(jī)也即將成為第一個(gè)取得歐洲型號(hào)合格證的國(guó)產(chǎn)民用飛機(jī)。