張藍(lán)遠(yuǎn)， 許雅璽， 李 南

(中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 機(jī)場(chǎng)工程與運(yùn)輸管理學(xué)院， 四川 廣漢 618307)

民航業(yè)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，是建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)、打造現(xiàn)代立體交通體系的重要一環(huán)。隨著國(guó)家“一帶一路”倡議的推進(jìn)，以及進(jìn)一步放開民營(yíng)資本進(jìn)入民航業(yè)政策的落實(shí)，中國(guó)民航業(yè)呈現(xiàn)出多元化發(fā)展態(tài)勢(shì)。航空公司作為民航運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承載體，經(jīng)營(yíng)規(guī)模日益擴(kuò)大，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2019年年底，中國(guó)運(yùn)輸航空企業(yè)達(dá)到62家，其中民營(yíng)和民營(yíng)控股企業(yè)有14家，航空企業(yè)數(shù)量呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，民營(yíng)資本的注入有效豐富了航空產(chǎn)品。然而，中國(guó)航空公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效總體上呈波動(dòng)趨勢(shì)，管理水平參差不齊，部分航空公司出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。2018年和2019年實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額均較之前有明顯下滑，客運(yùn)噸公里收入水平連續(xù)多年出現(xiàn)下降趨勢(shì)。與此同時(shí)，在新冠疫情的沖擊下，國(guó)內(nèi)外多家航空公司經(jīng)營(yíng)效益慘淡，大量航司宣布大規(guī)模裁員。在這樣一個(gè)不利的市場(chǎng)大背景下，航空公司要想獲得不錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)效益，要從提高管理水平入手，減少不必要的開支，努力發(fā)掘市場(chǎng)潛力，提高經(jīng)營(yíng)績(jī)效。建立適合行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，能真實(shí)客觀反映發(fā)展水平的經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)體系，對(duì)于航空公司提高管理水平，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期健康發(fā)展有著十分重要的意義。

吉祥航空是中國(guó)最早上市的一批民營(yíng)航空公司之一，是除東航外第二家以上海為主運(yùn)營(yíng)基地的航空公司。作為一家全服務(wù)航空企業(yè)，與其他諸多民營(yíng)公司大力發(fā)展低成本航空不同，吉祥航空業(yè)務(wù)發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)是中高端商務(wù)航空服務(wù)。同時(shí)通過(guò)子公司九元航空實(shí)現(xiàn)雙品牌運(yùn)作，為旅客提供更多元化的服務(wù)。因其獨(dú)特的經(jīng)營(yíng)理念和市場(chǎng)定位，本課題選擇吉祥航空作為研究對(duì)象，以經(jīng)營(yíng)績(jī)效綜合評(píng)價(jià)作為論文的研究方向。

現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)于企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)的研究成果相對(duì)較為完善，針對(duì)民航領(lǐng)域企業(yè)的研究常用的模型方法有數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)、經(jīng)濟(jì)附加值(EVA)，層次分析法(AHP)、可拓理論等。Charnes和Cooper[1]提出了利用線性規(guī)劃法，對(duì)具有可比性的同類型決策單元進(jìn)行相對(duì)有效性評(píng)價(jià)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)。它對(duì)于多指標(biāo)投入和多指標(biāo)產(chǎn)出的復(fù)雜問題能夠客觀的給出評(píng)價(jià)結(jié)果，目前已在生產(chǎn)力評(píng)估、經(jīng)營(yíng)效率評(píng)價(jià)等方面有許多應(yīng)用。Robert與David[2]研究創(chuàng)建的平衡記分卡思想，將財(cái)務(wù)、客戶、學(xué)習(xí)與成長(zhǎng)和內(nèi)部運(yùn)營(yíng)4項(xiàng)指標(biāo)組成評(píng)價(jià)企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效的指標(biāo)體系，既包含傳統(tǒng)上衡量經(jīng)營(yíng)績(jī)效的財(cái)務(wù)指標(biāo)，也兼顧學(xué)習(xí)與成長(zhǎng)的能力評(píng)估。刁艷君[3]分析了包含DEA在內(nèi)的多種效率評(píng)價(jià)模型，總結(jié)出它們各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍，構(gòu)建出機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)效率的評(píng)價(jià)體系。王夢(mèng)翔[4]運(yùn)用DEA模型和Malmquist指數(shù)，研究了白色家電行業(yè)企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效的評(píng)價(jià)體系。隨著研究的深入，更多的改進(jìn)后的DEA模型被應(yīng)用于民航企業(yè)的經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)研究中。王雪等[5]將改進(jìn)的窗口DEA模型與Malmquist指數(shù)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)單個(gè)決策單元在不同窗口期的動(dòng)態(tài)對(duì)比，解決了對(duì)于決策單元少但指標(biāo)多情況下的DEA的使用問題，完成了對(duì)中國(guó)6家航空公司運(yùn)營(yíng)效率的評(píng)價(jià)研究。Wang等[6]利用DEA窗口模型，結(jié)合灰色模型理論，評(píng)價(jià)了亞洲16家航空公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，結(jié)果表明中國(guó)的幾家航空公司經(jīng)營(yíng)水平正在逐步提高，但與阿聯(lián)酋航空等業(yè)績(jī)領(lǐng)先的公司仍存在一定差距。劉丹[7]運(yùn)用多時(shí)期網(wǎng)絡(luò)DEA模型，對(duì)東亞地區(qū)的11家機(jī)場(chǎng)公司進(jìn)行了經(jīng)營(yíng)效率評(píng)價(jià)，將評(píng)價(jià)過(guò)程分成航空服務(wù)和商業(yè)服務(wù)兩個(gè)子過(guò)程，建立多時(shí)期網(wǎng)絡(luò)DEA模型，結(jié)果表明國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的航空服務(wù)效率較高，但非航服務(wù)經(jīng)營(yíng)水平較國(guó)外大型樞紐機(jī)場(chǎng)仍有差距。

現(xiàn)選用超效率DEA模型和Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)，研究中國(guó)8家上市航空公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效，從橫向的評(píng)價(jià)對(duì)象間比較和不同時(shí)間的生產(chǎn)率變動(dòng)情況兩方面進(jìn)行評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)吉祥航空經(jīng)營(yíng)管理中存在的不足之處，為吉祥航空提高經(jīng)營(yíng)績(jī)效提供對(duì)策，并豐富民航領(lǐng)域經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)的研究成果。

1 評(píng)價(jià)模型與方法

1.1 基礎(chǔ)DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)是一種評(píng)價(jià)決策單元相對(duì)有效的模型，它適用于存在多投入多產(chǎn)出指標(biāo)情形的研究對(duì)象。通過(guò)構(gòu)建有效前沿面，測(cè)算決策單元到前沿面的相對(duì)距離，得出各決策單元的相對(duì)效率值，從而判斷其是否DEA有效，并通過(guò)對(duì)結(jié)果的分析得出導(dǎo)致無(wú)效的主要影響因素。DEA模型可分為基于投入角度和基于產(chǎn)出角度兩種。根據(jù)航空公司的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)和研究目的，從期望的研究結(jié)果出發(fā)，改善投入指標(biāo)能更有效地提高效率值，因此評(píng)價(jià)中選用基于投入角度的DEA模型。

1.1.1 CCR與BCC模型

根據(jù)模型創(chuàng)立者名字的英文縮寫，DEA可分為CCR模型和BCC模型。CCR模型基于的是決策單元規(guī)模報(bào)酬不變的假設(shè)，而BCC模型則假設(shè)決策單元的規(guī)模報(bào)酬可變。

設(shè)有i(i=1,2,…,I)個(gè)DMU，第j個(gè)決策單元的效率評(píng)價(jià)指數(shù)為Hj。每個(gè)決策單元都有p個(gè)類型的產(chǎn)出指標(biāo)，q個(gè)類型的投入指標(biāo)。xjm表示DMUj對(duì)第m個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)的產(chǎn)出量，um為該產(chǎn)出指標(biāo)的影子價(jià)格,即該產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)重；yjn表示第j個(gè)DMU對(duì)第n個(gè)投入指標(biāo)的投入量,vn為該投入指標(biāo)的影子價(jià)格,即權(quán)重。基于規(guī)模報(bào)酬不變的CCR模型分式規(guī)劃形式為

(1)

通過(guò)對(duì)偶變換，得到CCR模型的包絡(luò)形式為

(2)

類似的，對(duì)分式規(guī)劃表達(dá)式進(jìn)行對(duì)偶變換，可以得到BCC模型的包絡(luò)形式為

(3)

式中，λj是第j個(gè)決策單元的權(quán)重，ζλj=1表示該決策單元的規(guī)模效率可發(fā)生改變。由于BCC模型假設(shè)規(guī)模報(bào)酬可變，因此得出的技術(shù)效率值不包含規(guī)模報(bào)酬成分，并稱θ′是該決策單元的純技術(shù)效率值。若θ′≥1，則該決策單元有效，θ′<1，則該決策單元非有效。

由CCR模型計(jì)算得出的效率值稱為技術(shù)效率或綜合效率，記為TE。BCC模型得出的為純技術(shù)效率，記為PTE。通過(guò)對(duì)綜合效率的分解，可得出決策單元的規(guī)模效率(SE)。規(guī)模效率由綜合效率和純技術(shù)效率的比值計(jì)算得出，即SE=TE/PTE。根據(jù)規(guī)模效率值的變化情況，可以得出該公司規(guī)模報(bào)酬處于遞增還是遞減狀況，從而判斷企業(yè)未來(lái)應(yīng)擴(kuò)大還是縮減生產(chǎn)規(guī)模。

1.1.2 超效率DEA模型

對(duì)于評(píng)價(jià)結(jié)果中出現(xiàn)多個(gè)決策單元效率值均為1的情況，在1993年，Anderson和Peterson提出了一種可以允許DMU相對(duì)效率值大于1的超效率DEA模型。該模型對(duì)于DEA無(wú)效的決策單元的評(píng)價(jià)過(guò)程與結(jié)果沒有發(fā)生改變，同時(shí)可以進(jìn)一步對(duì)相對(duì)有效的決策單元進(jìn)行排序，使評(píng)價(jià)結(jié)果更翔實(shí)可靠。

在普通DEA模型的基礎(chǔ)上引入兩個(gè)松弛變量s+、s-。用s+表示產(chǎn)出的缺少量，s-表示投入的冗余量。則超效率DEA模型的表達(dá)式為

(4)

在超效率DEA模型中，將待評(píng)價(jià)的有效決策單元DMUj從有效前沿面上刪除，由其他決策單元構(gòu)建新的有效前沿面，DMUj便出現(xiàn)在新前沿面的外面。對(duì)于基于投入角度的模型，此時(shí)DMUj的投入量可以繼續(xù)增加，直到其達(dá)到新前沿面上，此時(shí)的效率值便是該決策單元的真實(shí)效率值。

1.2 Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)模型

Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)是根據(jù)距離函數(shù)概念建立的，是用于測(cè)量不同時(shí)期決策單元生產(chǎn)率變化情況的指數(shù)模型，它能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)決策單元相對(duì)效率的動(dòng)態(tài)分析。

設(shè)時(shí)期t和時(shí)期t+1的投入和產(chǎn)出量分別為(yt,xt)，(yt+1,xt+1)。Mt和Mt+1分別表示時(shí)期t和t+1全要素生產(chǎn)率的變化情況。參照t時(shí)期技術(shù)水平的t+1時(shí)期的生產(chǎn)率記為Dt(yt+1,xt+1)，參照t+1時(shí)期技術(shù)水平的t時(shí)期的生產(chǎn)率記為Dt+1(yt,xt)，則生產(chǎn)率指數(shù)M的表達(dá)式為

(5)

式中：*表示技術(shù)效率變動(dòng)(EC)；**表示技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)(TC)；M(yt+1,xt+1,yt,xt)為生產(chǎn)率指數(shù)，可簡(jiǎn)寫為TFP，它反映的是從t時(shí)期到t+1時(shí)期決策單元生產(chǎn)率的變化情況。TFP>1表示決策單元的生產(chǎn)率提高，TFP<1表示決策單元的生產(chǎn)率下降。通過(guò)因式分解可將生產(chǎn)率指數(shù)進(jìn)一步分解為基于規(guī)模報(bào)酬不變(CRS)的技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)指數(shù)(TC)和技術(shù)效率變動(dòng)指數(shù)(EC)。TC表示從t時(shí)期到t+1時(shí)期生產(chǎn)前沿面的移動(dòng)情況，TC>1表示生產(chǎn)前沿面向生產(chǎn)率提高的方向移動(dòng)，表明企業(yè)有技術(shù)上的進(jìn)步。EC表示從t時(shí)期到t+1時(shí)期決策單元追趕生產(chǎn)前沿面的程度，EC>1表示在該時(shí)期其技術(shù)效率有所提高，表明企業(yè)管理水平有所提高。

通過(guò)超效率DEA模型與Malmquist指數(shù)的結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)同一時(shí)期決策單元效率值的對(duì)比和不同時(shí)期決策單元生產(chǎn)率指數(shù)變化的分析，能更好地掌握行業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效的總體水平，得出企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率變動(dòng)趨勢(shì)和其影響因素，使得評(píng)價(jià)過(guò)程更全面，評(píng)價(jià)結(jié)果更真實(shí)。

2 實(shí)例分析

2.1 指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

影響航空公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效的因素有很多，大體上可分為側(cè)重運(yùn)行方面的運(yùn)行效率指標(biāo)和側(cè)重經(jīng)營(yíng)管理方面的財(cái)務(wù)指標(biāo)兩大類。通過(guò)查閱近年來(lái)民航領(lǐng)域經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)研究方面的文獻(xiàn)，歸納出民航運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)研究中選取的指標(biāo)案例，如表1所示。

表1 民航領(lǐng)域企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率評(píng)價(jià)選取指標(biāo)匯總

本文旨在為投資者提供企業(yè)經(jīng)營(yíng)方面的真實(shí)狀況，同時(shí)為經(jīng)營(yíng)者探尋提升經(jīng)營(yíng)績(jī)效的有效方法。研究中選取的評(píng)價(jià)對(duì)象為中國(guó)上市的航空公司，因此選取影響企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況方面的指標(biāo)。參考國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究成果，結(jié)合上市航空公司經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)，選取2016—2019年各年度中國(guó)上市航空公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本和總資產(chǎn)作為投入指標(biāo)，各年度的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入作為產(chǎn)出指標(biāo)。

各航空公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)均為航空運(yùn)輸業(yè)，它是公司利潤(rùn)的主要來(lái)源，能全面地反映公司的經(jīng)營(yíng)狀況。主營(yíng)業(yè)務(wù)成本指的是企業(yè)在經(jīng)營(yíng)主營(yíng)業(yè)務(wù)時(shí)產(chǎn)生的費(fèi)用支出，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入是公司通過(guò)運(yùn)營(yíng)主營(yíng)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)的收入?？傎Y產(chǎn)是包含負(fù)債在內(nèi)的公司現(xiàn)有全部資產(chǎn)的總和，能夠體現(xiàn)出公司的發(fā)展規(guī)模。這些指標(biāo)相互之間具有獨(dú)立性和客觀性，同時(shí)也滿足了DEA模型對(duì)于決策單元和指標(biāo)數(shù)量關(guān)系的限制。

研究中所用到的數(shù)據(jù)來(lái)自各航空公司官網(wǎng)、新浪財(cái)經(jīng)以及同花順中披露的各航空公司年度與季度財(cái)務(wù)報(bào)表和清算表，并通過(guò)國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)和民航局《從統(tǒng)計(jì)看民航》系列文獻(xiàn)進(jìn)行了多渠道數(shù)據(jù)核對(duì)。

2.2 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析

首先選取基于投入導(dǎo)向的超效率CCR模型，使用Excel和DEA-Solver軟件，對(duì)2016—2019各年度8家航空公司的綜合效率值進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果如表2所示。

表2 2016—2019年8家航空公司綜合效率值

通過(guò)各決策單元效率值的對(duì)比可以看出，吉祥航空在2018年和2019年均達(dá)到有效， 2017年較前一年效率值也有所提高，其總體效率值在8家航空公司中處于較高位置，但各年效率值存在一定波動(dòng)情況。

隨后，運(yùn)用超效率BCC模型，計(jì)算吉祥航空各年度的純技術(shù)效率值，根據(jù)規(guī)模效率=綜合效率/純技術(shù)效率，得出規(guī)模效率值和規(guī)模報(bào)酬變化情況，結(jié)果如表3所示。

表3 吉祥航空綜合效率值分解情況

從各效率值的分解結(jié)果來(lái)看，吉祥航空的純技術(shù)效率多年達(dá)到有效，說(shuō)明經(jīng)營(yíng)管理水平與公司的發(fā)展水平相適應(yīng)，現(xiàn)有的管理制度能為獲取經(jīng)濟(jì)效益作出很大貢獻(xiàn)。從規(guī)模效率來(lái)看，近兩年其規(guī)模效率逐年增加，但未達(dá)到有效，規(guī)模報(bào)酬呈遞增趨勢(shì)，未來(lái)應(yīng)該繼續(xù)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，提高市場(chǎng)占有率。

2.3 生產(chǎn)力指數(shù)分析

運(yùn)用DEAP軟件，得到8家航空公司各年間生產(chǎn)率指數(shù)及其分解指數(shù)平均值的變化情況，如表4所示。

表4 8家航空公司各年間生產(chǎn)率指數(shù)均值

從表4中可以看出，中國(guó)上市航空公司整體的TFP值處于波動(dòng)狀態(tài)，各年的生產(chǎn)率指數(shù)均小于1,說(shuō)明航空公司整體的生產(chǎn)效率仍有較大提升空間。從分解結(jié)果看，各年度技術(shù)效率變動(dòng)EC的平均值均大于1，表明航空公司整體的管理水平較好，但2019年出現(xiàn)了下降，說(shuō)明還需要繼續(xù)改善管理方式，提高運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益。而技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)雖逐年增長(zhǎng)，但仍處于較低水平，航空公司應(yīng)加大技術(shù)研發(fā)投入，加快產(chǎn)業(yè)升級(jí)步伐，增強(qiáng)創(chuàng)新能力。

吉祥航空各年間生產(chǎn)率指數(shù)及分解指數(shù)的變化情況如表5所示。

表5 吉祥航空各年間生產(chǎn)率指數(shù)及均值

由表5可知，吉祥航空整體的生產(chǎn)率指數(shù)不高，2019年出現(xiàn)明顯下降。其技術(shù)效率連續(xù)多年下降，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)有較大波動(dòng)且總體處于較低水平。從中可以看出吉祥航空近幾年技術(shù)創(chuàng)新能力較為匱乏，技術(shù)進(jìn)步速度較為遲緩，由此導(dǎo)致其生產(chǎn)率偏低。為提高生產(chǎn)率，應(yīng)大力推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，加速產(chǎn)品推陳出新，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，更好地把握市場(chǎng)需求。同時(shí)通過(guò)提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的信息化、智能化水平，提高資源利用率，增強(qiáng)企業(yè)創(chuàng)新能力。

3 結(jié)論與建議

運(yùn)用超效率DEA模型及Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)，選取成本、資產(chǎn)和收入三大經(jīng)管領(lǐng)域的重要評(píng)估指標(biāo)，評(píng)價(jià)了2016—2019年中國(guó)8家上市航空公司的總體經(jīng)營(yíng)績(jī)效，將吉祥航空的評(píng)價(jià)結(jié)果同全行業(yè)平均水平進(jìn)行對(duì)比，同時(shí)依據(jù)吉祥航空的實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況與民航業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，得出以下結(jié)論：

1)吉祥航空得力于母公司均瑤集團(tuán)的多年發(fā)展積淀，公司總體經(jīng)營(yíng)績(jī)效在行業(yè)內(nèi)位于前列。綜合效率值呈上升趨勢(shì)，且近兩年均達(dá)到有效，技術(shù)效率值各年均達(dá)到有效。未來(lái)應(yīng)保持對(duì)技術(shù)研發(fā)的投入，使得綜合效率穩(wěn)定在較高水平。

2)公司規(guī)模效率連年增加，規(guī)模報(bào)酬呈現(xiàn)遞增趨勢(shì)，表明應(yīng)繼續(xù)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，提高市場(chǎng)占有率。

3)吉祥航空的生產(chǎn)率指數(shù)總體不高，技術(shù)進(jìn)步較為緩慢，技術(shù)效率呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)。應(yīng)加大技術(shù)研發(fā)和新技術(shù)應(yīng)用，努力提高技術(shù)效率，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)布局，推動(dòng)公司管理向信息化、智能化方向邁進(jìn)。

不可否認(rèn)的是，本研究存在一定的局限性。由于中國(guó)上市航空公司數(shù)量較少使得選取的指標(biāo)數(shù)量有限，所選指標(biāo)含義較為寬泛，并不能完全客觀反映每家公司的經(jīng)營(yíng)績(jī)效情況。同時(shí)部分?jǐn)?shù)據(jù)由于統(tǒng)計(jì)方式不同，以及對(duì)于負(fù)值數(shù)據(jù)的處理，會(huì)影響評(píng)價(jià)結(jié)果的真實(shí)性。在今后的研究中可考慮對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行相應(yīng)處理，并對(duì)模型進(jìn)行適當(dāng)改進(jìn)。

隨著近年來(lái)吉祥航空不斷擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，擴(kuò)展新航點(diǎn)新航線，已經(jīng)形成以上海為中心輻射全國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)通過(guò)旗下九元航空等子公司的市場(chǎng)拓展，豐富了產(chǎn)品類型，提高了市場(chǎng)的占有率。根據(jù)公司經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)和行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合以上結(jié)論，提出以下改進(jìn)經(jīng)營(yíng)績(jī)效的可行性建議：

1)吉祥航空定位為全服務(wù)航空，同時(shí)側(cè)重發(fā)展中高端商務(wù)航空服務(wù)。在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的市場(chǎng)環(huán)境下，想要同四大航等國(guó)內(nèi)外大型航空公司爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額必須要明確自身的市場(chǎng)定位，對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和特性進(jìn)行創(chuàng)新優(yōu)化，滿足定制化多元化的市場(chǎng)需求。

2)公司應(yīng)繼續(xù)通過(guò)擴(kuò)充機(jī)隊(duì)規(guī)模、開辟新航線、增加新業(yè)務(wù)等方式擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，以獲取更大的規(guī)模報(bào)酬。同時(shí)還應(yīng)通過(guò)提高飛機(jī)利用率、減少不必要的經(jīng)營(yíng)開支等手段，優(yōu)化各類資源配置，提高企業(yè)管理水平。

3)針對(duì)生產(chǎn)率指數(shù)不高的情況，要更多的引進(jìn)新技術(shù)和高端人才，投入充足的人力物力加入技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品創(chuàng)新中來(lái)，以此吸引更多的投資者，同時(shí)提高規(guī)模效率，明確市場(chǎng)定位，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，開拓更廣泛的市場(chǎng)。

4)面對(duì)突如其來(lái)的疫情對(duì)民航業(yè)造成的沉重打擊，國(guó)際市場(chǎng)需求的大幅萎縮，公司應(yīng)加強(qiáng)成本管控和生產(chǎn)流程優(yōu)化，及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)布局，并建立長(zhǎng)效風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)制，努力實(shí)現(xiàn)企業(yè)穩(wěn)步健康發(fā)展。