張云嬌 沈曉鵬 吳煜博

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

2018年10月16日，國務院批復同意設立中國海南自由貿易試驗區(qū)并印發(fā)《中國(海南)自由貿易試驗區(qū)總體方案》，為海南省帶來前所未有的發(fā)展機遇。目前，受瓊州海峽阻隔，航空和輪渡是瓊州海峽跨海的主要交通方式，受氣候環(huán)境影響較大，已不能滿足海南自貿區(qū)快速發(fā)展需要。為適應不斷增長的兩岸運輸需求，研究瓊州海峽通道工程很有必要。

早在1994年，廣東省交通廳與海南省交通運輸廳就進行了瓊州海峽跨海通前期研究工作；2005年，交通部綜合規(guī)劃司正式提出開展瓊州海峽跨海公路通道規(guī)劃研究；2008年，鐵道部、交通部、廣東省、海南省簽署了《關于瓊州海峽跨海通道建設的會議紀要》；2015年底，國家鐵路局開展了《鐵路跨海通道隧道建設方案研究》工作。

目前，跨海工程研究重點多集中于工程技術和通道選址等領域[1]，主要成果包括跨海工程橋梁方案的可行性、橋位、技術難點[2]，跨海通道地質勘探技術研究[3]，海下鐵路隧道線位比選方案研究[4]等。但針對工程綜合評價研究較為缺乏，僅有針對鐵路隧道工程壽命風險評價[5]，跨海通道工程地質評價[6]等具體專項評價。瓊州海峽跨海通道作為投資巨大的工程項目，綜合評價研究對工程建設及運營的可行性分析意義重大。以下重點研究大型工程類綜合評價方法，結合最新瓊州海峽跨海通道工程特點，建立全面合理的綜合評價指標體系，為瓊州海峽跨海通道工程項目建設提供科學決策建議。

1 大型工程綜合評價綜述

大型工程的綜合評價主要分為建設項目評價和經濟區(qū)域評價兩種綜合評價體系。其中，建設項目評價主要包括交通通道、水利工程及電力電網(wǎng)工程建設項目等[7]；經濟區(qū)域評價主要包括國家主體功能區(qū)、資源枯竭型城市可持續(xù)性、宜居城市評價等[8]?？绾Ｍǖ拦こ添椖考扔薪ㄔO項目的特點，也需考慮對經濟區(qū)域的宏觀影響。因此，本項目是介于建設項目評價和經濟區(qū)域評價兩者之間的大型工程綜合評價。對這兩類大型工程項目，常用的評價指標與評價方法見表1[9]。

表1 大型工程項目評價常用指標與方法

續(xù)表1

由表1可知，常見的大型工程項目評價主要考慮技術、經濟、社會、環(huán)境等方面因素，運用的評價方法主要有模糊綜合評價法、層次分析法、熵權法、數(shù)據(jù)包絡分析法等定性定量方法及其組合方法。

2 大型工程綜合評價指標體系構成

2.1 構建原則

大型公共基礎設施工程建設項目，具有投資規(guī)模巨大、工程建設復雜、利益相關方多且社會關注度大等特點，項目不僅要滿足社會經濟發(fā)展的需要，還要考慮環(huán)境保護、社會公共利益甚至國家地方政治、戰(zhàn)略安全、軍事安全等方面。大型公共基礎設施工程建設項目的規(guī)劃、建設、運營和維護全過程具有復雜性和長期性。考慮到瓊州海峽跨海通道工程屬于典型的交通運輸類大型工程，必須遵循科學合理的指標體系構建原則，結合瓊州海峽跨海通道工程的實際特點，確定瓊州海峽跨海通道工程綜合評價指標體系。本項目的構建主要遵循科學性原則、可操作性原則、定性指標與定量指標相結合的原則、層次性原則、地域性原則、動態(tài)性原則。

2.2 體系構成

大型工程綜合評價指標體系的一般構成包括技術、經濟、社會、環(huán)境4個一級指標，在此基礎上，進一步梳理二、三級指標，從而得出大型工程評價指標體系的一般構成。

(1)技術性指標

技術因素主要從技術自身特征以及帶來的路網(wǎng)技術水平提高方面構建指標體系。結合現(xiàn)有跨海通道、隧道工程方案技術性評價指標制定情況，同時參考路網(wǎng)技術綜合評價等方面案例[10]，綜合歸納出大型工程的技術性指標主要由工程安全性、耐久性、可實施性和施工難度等指標構成，如表2所示。

表2 大型工程技術性指標初始測量

(2)經濟性指標

經濟性評價是指分別從企業(yè)和國家的角度來測算項目的收入與成本、效益與費用，通過計算出凈利潤、凈貢獻來評判項目的經濟合理性及宏觀可行性。參考《建設項目經濟評價方法與參數(shù)》(第三版)和公路、鐵路、橋梁等建設項目經濟評價相關文獻[11-12]，綜合歸納出大型工程的經濟性指標主要由財務評價、國民經濟評價指標構成，如表3所示。

表3 大型工程經濟性指標初始測量

(3)社會性指標

重大項目社會影響主要是指重大工程項目給當?shù)厣鐣淼囊幌盗泻蠊ㄕ婧拓撁嬗绊?。通過社會影響評價，可以放大重大工程項目的社會效益，減輕重大工程項目潛在的風險。參考工程類項目社會影響評價相關研究成果[13]，綜合歸納出大型工程的社會性指標主要由基礎設施完善度、資源與社會經濟可持續(xù)發(fā)展、社會適應性和政治因素等指標構成，如表4所示。

(4)環(huán)境性指標

環(huán)境性評價主要是從土地資源、水資源、污染物排放與項目區(qū)域內生物種群變化率等方面評價項目建設過程中及建成后對所在區(qū)域的環(huán)境質量造成的變化及影響。結合現(xiàn)有的跨海通道及橋梁、鐵路建設、流域綜合規(guī)劃環(huán)境影響評價指標制定情況[14]，綜合歸納出大型工程的環(huán)境性指標主要由陸域環(huán)境與海域環(huán)境等指標構成，如表5所示。

表4 大型工程社會性指標初始測量

表5 大型工程環(huán)境性指標初始測量

2.3 高速鐵路評價指標體系構成

考慮瓊州海峽跨海通道需具備鐵路運輸功能，重點研究了我國高速鐵路評價指標體系構成。2019年世界銀行發(fā)布《中國的高速鐵路發(fā)展》報告[15]，分析中國能夠保持高鐵服務價格的可負擔性及財政和經濟的活力的主要原因，將地區(qū)連通性的改善所帶來的廣泛經濟社會效益與財務可行性進行平衡，將高鐵項目中難以量化的社會效益進行科學量化，轉換為經濟效益，對瓊州海峽跨海通道工程指標體系的建立有較大的參考價值，其主要評價指標如表6所示。

表6 中國高速鐵路發(fā)展經濟評估指標體系

3 瓊州海峽跨行通道工程體系構建

基于大型工程評價指標體系的一般構成分析，結合瓊州海峽跨海通道工程建設的特點，跨海通道工程綜合評價指標主要側重評價工程財務性影響與社會性影響，根據(jù)指標制定原則，確定跨海通道工程綜合評價指標體系初始集。

結合國內外各類大型工程可行性評價和綜合評價等的指標體系和世界銀行發(fā)布的《中國的高速鐵路發(fā)展》報告中的高速鐵路評價指標體系，進一步剔除初始評價指標體系初始集中難以量化的指標，并對其余指標進一步改進和歸納，最終確定由3個一級指標，9個二級指標，27個三級指標組成的瓊州海峽跨海通道工程綜合評價指標體系，如表7所示。

表7 瓊州海峽跨海通道工程綜合評價指標體系

4 瓊州海峽跨行通道工程體系指標分析

4.1 財務性評價

(1)工程總投資指標

工程總投資主要考慮建設投資、利息成本、經營流動資金成本、列車購置成本等。其中，靜態(tài)投資按照全資本金考慮，鋪底流動資金與列車購置成本按照資本金考慮，經營流動資金通過銀行短期借款的方式籌集。

(2)運營成本指標

運營總成本包括鐵路運營成本、隧道運營成本、制造費用(折舊)、財務費用(利息)、營業(yè)外凈支出等。其中，鐵路運營成本=客運量×鐵路客運有關成本+無關成本(線路、機車等的維護費用)；隧道運營成本=隧道單位運營成本×隧道長度；年折舊額=固定資產期初折余價值×年折舊率，年折舊率=(1-殘值率)/折舊年限；財務費用包括運營期間的銀行長期借款利息；營業(yè)外凈支出為營業(yè)外支出減去營業(yè)外收入后的凈額，營業(yè)外支出主要包括營業(yè)外人員工資、補助公安經費、非常損失以及福利、醫(yī)療保險等。

(3)運營收益指標

運營收益主要考慮客運收入、鐵路其他收入兩部分。其中，鐵路票價收益=鐵路乘客人數(shù)×旅客票價；鐵路其他收入主要指廣告等收入，一般按照鐵路運輸收入的8%計入。

4.2 社會性評價

(1)節(jié)約時間收益指標

節(jié)約時間收益=旅客節(jié)約出行時間收益+節(jié)約停航時間收益。

①旅客節(jié)約出行時間收益=旅客單位時間價值×年鐵路客運量×轉鐵路平均節(jié)約時間

旅客單位時間價值利用瓊州海峽通道工程影響最顯著的廣東和海南兩省總人數(shù)和GDP總量，求得旅客單位時間價值為42元/(人/h)；根據(jù)客運量，結合通道影響的主要城市的路網(wǎng)通道情況，初步測算轉鐵路平均節(jié)約時間約4 h。

②節(jié)約停航時間收益=旅客單位時間價值×年停航時間

其中，結合瓊州海峽歷年因“第16號臺風影響”、“大霧天氣”、“暴雨紅色預警”等事件導致的停航時間估算其每年停航時間約為400 h。

(2)減少水上交通事故收益

減少水上交通事故收益=減少水上交通事故直接經濟損失收益+減少水上交通事故人員死亡收益

其中，減少水上交通事故直接經濟損失收益=年交通事故次數(shù)×直接經濟損失成本；減少水上交通事故人員死亡收益=年水上交通事故死亡人數(shù)×人均GDP×50。

(3)帶動就業(yè)收益

帶動就業(yè)收益即就業(yè)增加收益，值為投資額×單位投資額創(chuàng)造的崗位數(shù)×地區(qū)人均GDP。根據(jù)2019年最新的個人所得稅征收辦法，兩省人均個人所得稅繳納額為694.54元/a。目前，兩省人均GDP為83 151元/人，計算得到瓊州海峽通道工程項目帶動就業(yè)增長收益每年約為2.76億元，考慮適宜增長率可計算未來能夠帶來的就業(yè)總收益。

(4)區(qū)域經濟增加收益

區(qū)域經濟增加收益包括沿線土地增值收益、促進旅游業(yè)發(fā)展收益、促進產業(yè)增值收益。由于區(qū)域經濟增加收益難以衡量，參考《世界銀行：中國高鐵經濟發(fā)展研究》報告，基于其他國家的一系列研究，計為以上收益的20%。

4.3 環(huán)境性評價

(1)溫室氣體排放指標

溫室氣體排放計算公式=運營期減少碳排放收益-建設期增加碳排放成本-運營期增加碳排放成本。

碳排放收益的計算，結合客貨流現(xiàn)狀分析，目前去往海南島主要靠航空運輸，其次是輪船運輸，瓊州海峽跨海通道建成后，鐵路運輸將取代大部分的航空和輪船運輸，減少大量的碳排放。根據(jù)碳排放交易網(wǎng)計算航空運輸碳排放公式，取航空運輸?shù)膯挝惶寂欧艦?.8 kg/km，另外參照全球海運平均數(shù)據(jù)，碳排放為全球平均0.014 kg/km，由于瓊州海峽之間距離短，所以海運的單位碳排放較大，取0.1 kg/km。結合客運量可進一步量化運營期各年度減少碳排放帶來的的收益。

(2)海洋生態(tài)指標

海洋生態(tài)指標主要考慮排海廢棄物損害環(huán)境的成本、破壞生物繁殖與棲息地的成本、破壞海洋生物資源的成本和損壞漁業(yè)資源的成本。

①排海廢棄物損害環(huán)境的成本

該指標使用替代成本法進行評估，有

(1)

式中，Vwt為海域污染處理與控制服務的價值；H為海域的平均水深；Mi為第i種污染物每年的環(huán)境容量；Ci為第i種污染物的單位處理成本；n為污染物的種類。

②破壞生物繁殖與棲息地的成本

排海廢棄物損害環(huán)境的成本使用市場價值法進行評估，有

(2)

式中，Vnb為海域繁殖與棲息地服務的價值；X為單位面積近岸海域初級生產力；E為轉化效率；σ為貝類重量與軟體組織重量的比；P?為貝類產品混合含碳率；δ為貝類產品平均市場價格；ρ?為貝類產品銷售利潤率。

③破壞海洋生物資源的成本

該指標使用或然價值法進行評估，有

(3)

(4)

式中，vij為i海區(qū)j物種單位面積的生物多樣性價值；aij(i=1，2，…，n)為i海區(qū)對保護物種j的貢獻率；TVi為海洋保護區(qū)保護的瀕危物種j的總價值；TSj為對瀕危物種有貢獻的海區(qū)總面積；vd為海域生物多樣性服務的價值。

④損壞漁業(yè)資源的成本

該指標使用市場價值法進行評估，有

(5)

式中，V∞f為海域漁業(yè)資源的價值；B∞f為海域海洋插撈的收益；ρ∞f為海洋捕撈的平均利潤率；S為海域面積。

5 結論

通過對大型工程綜合評價方法對比分析，深入研究技術性指標、經濟性指標、社會性指標、環(huán)境性指標體系及我國高速鐵路評價指標體系構成，結合瓊州海峽跨海通道工程特點提出跨海通道工程綜合評價指標體系。同時，由于瓊州海峽建設時期的可變性，受海南自貿區(qū)宏觀發(fā)展形勢及政策影響，各項指標存在一定的控制范圍。因此，針對不同時期的建設背景，可在此指標體系基礎調整，及適度改善指標量化計算公式，使該評價體系不斷健全完善。