彭麗華

一

當(dāng)今中國橋梁工程技術(shù)攻克了一個又一個的技術(shù)難題，創(chuàng)造了“中國橋梁”的世界奇跡。關(guān)于今日中國的橋梁營造，國際上有“火箭造橋”之譽。這一方面是指造橋技術(shù)精進(jìn)、造橋速度快，如2015年北京三元橋更換橋面的重大改造工程，僅花了二十四小時，相比于某些國家修段公路動輒半年甚至長達(dá)幾十年的工程進(jìn)度而言，這樣的中國速度讓世人大開眼界;二是面對橋梁索塔頂端至峽谷底部的巨大高度差，中國橋梁人使用了軍工火箭發(fā)射先導(dǎo)索解決了四渡河、北盤江大橋這類特大橋梁的超級技術(shù)難題?！爸袊鴺蛄骸贝淼氖鞘澜绗F(xiàn)代橋梁技術(shù)的最高水平。橋梁界傳稱，世界橋梁建造，二十世紀(jì)七十年代以前看歐美，九十年代看日本，而到了二十一世紀(jì)，則要看中國，此言誠不虛也。

然而，在二十世紀(jì)三十年代，偌大的中國竟無一座中國人自己建造的現(xiàn)代化大橋。現(xiàn)代化橋梁多與鐵路相伴而生，與木、石橋不同，為鋼鐵橋。自1885年《中法新約》伊始，列強通過不平等條約獲得了在華修建鐵路的“筑路權(quán)”，作為連接鐵路的鋼鐵橋的營造從此成了列強專利。如鄭州黃河橋、濟(jì)南濼口黃河橋、松花江濱州橋等，都是外國工程師修成的，成為列強攫取中國利益的重要工具，中國人難有機會參與。

這一局面終結(jié)于錢塘江大橋的建成。1937年9月26日凌晨四時，第一列火車順利駛過錢塘江大橋，標(biāo)志著中國人在中國境內(nèi)自行設(shè)計、主持施工的第一座現(xiàn)代化橋梁的建成。這是中國橋梁史上的里程碑事件。主持建造錢塘江大橋的便是茅以升。

二

茅以升生于晚清光緒二十二年（1896）的江蘇鎮(zhèn)江。其祖父茅謙精通文學(xué)，有詩文傳世，在中舉之后，曾被辟為湖南學(xué)使幕僚，與譚嗣同交好。戊戌變法失敗后，譚嗣同被害，茅謙悲憤不已，回鄉(xiāng)以興辦教育，造福地方，先后創(chuàng)辦了《南洋官報》、養(yǎng)正學(xué)堂、達(dá)材師范學(xué)堂、鎮(zhèn)江城南學(xué)堂等。他還留心地方水利事務(wù)，曾參與規(guī)劃、治理江蘇與廣東的水患。他的《水利芻議》一書，是關(guān)于水利工程、治水事務(wù)的重要著作。心憂天下、立志革新、專注實務(wù)的祖父，深深地影響了茅以升。

茅以升在唐山路礦學(xué)堂畢業(yè)后，赴美國康奈爾大學(xué)土木工程系學(xué)習(xí)橋梁工程，因思維敏捷、悟性極高而被其師雅各比（Henry S. Jacoby）教授賞識與器重。雅各比是美國工程學(xué)界的知名人物，在茅以升畢業(yè)之后，雅各比力薦其去美國工業(yè)城市匹茲堡的橋梁公司實習(xí)。該橋梁公司在工程技術(shù)水平上無疑是當(dāng)時世界首屈一指的。在橋梁公司實習(xí)的一年半時間里，茅以升將所學(xué)理論與實踐相結(jié)合，掌握了當(dāng)時世界上最先進(jìn)的橋梁技術(shù)，同時又利用空余時間攻讀了卡耐基理工學(xué)院（Carnegie Institute of Technology）的工科博士學(xué)位，主攻橋梁工程，在1919年成為獲得卡耐基理工學(xué)院工科博士學(xué)位的第一人。其博士論文《框架結(jié)構(gòu)的次應(yīng)力》在美國工程界引起了強烈反響，其所提出來的新力學(xué)理論被稱為“茅氏定律”，推進(jìn)了力學(xué)的發(fā)展。經(jīng)雅各比教授的推薦，茅以升憑借該論文獲得了康奈爾大學(xué)的“菲梯士”金質(zhì)獎?wù)?。“菲梯士”獎?wù)率菍ｉT獎勵那些在土木工程學(xué)方面做出了突出貢獻(xiàn)的人。

茅以升學(xué)成歸國之后，先后在唐山工業(yè)專門學(xué)校（原唐山路礦學(xué)堂）、東南大學(xué)、河海工科大學(xué)、北洋大學(xué)任教，講授結(jié)構(gòu)力學(xué)、橋梁設(shè)計、工程建筑等課程。雖然他掌握了先進(jìn)的橋梁設(shè)計與相關(guān)工程技術(shù)，但由于當(dāng)時中國的鐵路橋梁基本都是由外國人包辦的，因此不管是茅以升還是學(xué)成歸國的“中國科學(xué)會”、“中國工程學(xué)會”其他成員，都難有機會親自主持重要工程的營造工作。

1933年3月，時在天津北洋大學(xué)教學(xué)的茅以升接到了昔日唐山路礦學(xué)堂同學(xué)、浙贛鐵路局局長杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)的電報與信函，希望他前往杭州商談籌建錢塘江大橋之事。浙贛鐵路始建于1899年，是連接華東與中南地區(qū)的交通干線。至1933年，杭州至玉山段鐵路建成并通車，玉山至南昌段也即將開通。而錢塘江北邊的滬杭鐵路早在1909年就已建成。然而，寬廣的錢塘江將浙江省分成兩半，浙贛鐵路與滬杭鐵路也被錢塘江一隔為二，浙贛鐵路起自南岸，滬杭鐵路則止于北岸，鐵路、公路無法貫通，不管是南下還是北上的運輸，至錢塘江都只能依靠船渡轉(zhuǎn)運。另一方面，浙江省內(nèi)的鐵路、公路也被錢塘江攔腰截斷。錢塘江無橋，不僅限制了浙江省的交通，也對全國的國防與經(jīng)濟(jì)發(fā)展也大有妨礙。基于此故，時任浙江省建設(shè)廳長的曾養(yǎng)甫決意在錢塘江建橋以通天塹，經(jīng)多方訪求，將這一重任托付給了茅以升。

由于當(dāng)時的中國還沒有專門的建橋技術(shù)隊伍，茅以升精挑細(xì)選，請來梅旸春、李學(xué)海、李文驥、卜如默等在橋梁工程上頗有造詣的工程師負(fù)責(zé)建橋工程中的鋼架、混凝土、打樁等各個環(huán)節(jié)，并請康奈爾大學(xué)的同學(xué)、時任北京鐵路天津總局技術(shù)主任工程師的羅英擔(dān)任錢塘江大橋總工程師，組建了一支精干練達(dá)高效的技術(shù)隊伍。經(jīng)過調(diào)查、勘測與研究，茅以升、羅英等人最終將錢塘江大橋的橋基勘定在月輪山六和塔下。這里江面較窄，主流和穩(wěn)，有一部分地層為巖石層，可直接用來安置橋墩。相對而言，此處是較適宜建橋的地方。而且，北岸有始建于宋代開寶年間的名勝古跡六和塔，塔與橋交相輝映，山水相依，兩岸綴以花紅柳綠、草長鶯飛，便構(gòu)成了古代中國橋梁的傳統(tǒng)景致，有著標(biāo)志性的辨識度與深深的文化氣息。與華德爾設(shè)計的鐵路、公路、人行道同層并列的單層橋形式不同，茅以升等人最后確定的橋梁設(shè)計為雙層聯(lián)合橋形式，上駛汽車，下通火車，全長一千四百五十三米，江中正橋一千零七十二米，北岸引橋二百八十八米，南岸引橋九十三米。正橋十六孔，每孔跨度六十七米。這種上、下兩層的聯(lián)合橋，當(dāng)時在我國還是第一座。

1934年11月11日，上午九時，錢塘江大橋開工典禮隆重舉行。考慮到中、日之間的緊張局勢，為了更早地服務(wù)國防與全國經(jīng)濟(jì)運輸，國民政府希望大橋早日建成。茅以升原計劃在開工之后兩年半內(nèi)建成，一來工期較長，保證正常的施工速度即可，二來又可以乘機培養(yǎng)建橋技術(shù)人才及本國的承包商，以服務(wù)于將來的橋梁建造事業(yè)。為國家大事計，茅以升領(lǐng)導(dǎo)橋工處調(diào)整了施工方案，將工期大為縮短，發(fā)明了基礎(chǔ)、橋墩、鋼梁三種工程同時施工的方法，此系橋梁建筑史上的創(chuàng)舉。

所有這些工作都需要精準(zhǔn)的計算，一旦差之毫厘，便會功虧一簣，需要從頭再來。由于江底的泥沙是流動的，江水的深淺是變化的，潮水漲落有時，大潮小潮有變，此外還要考慮風(fēng)、水等速度差異，再加上工期緊張，因此建橋過程中迭遭挫折，茅以升稱之為“八十一難”、“其間所歷險阻難以盡述”。其間，已調(diào)任鐵道部次長的曾養(yǎng)甫召見茅以升說，“如果造橋不成功，你得跳錢塘江，我也跟你后頭跳”，可見當(dāng)時橋工處所面臨的壓力。好在茅以升組建的建橋團(tuán)隊都是精英骨干、技術(shù)過硬，彼此間又精誠相待、同心同德，面對外國人的囂張氣焰及家國淪陷的危機，橋工處與承包商也鼎力合作，一線工人發(fā)揚艱苦奮斗與愛國主義精神，眾人克服了重重困難，最終在1937年9月建成了這座由中國人設(shè)計、架設(shè)的現(xiàn)代化大橋。錢塘江大橋的建成，打破了外國人壟斷中國近代大橋設(shè)計和建造的局面，成為中國現(xiàn)代橋梁史上的一個標(biāo)志性拐點。

三

不幸的是，錢塘江大橋在戰(zhàn)火中建成，注定了它建成之后便被毀滅的命運。1937年7月7日，日本侵華戰(zhàn)爭全面爆發(fā)，戰(zhàn)火很快燒及上海。在橋梁即將完工前夕，日本轟炸機空襲南京、上海，并對正在營造中的錢塘江橋進(jìn)行了轟炸。當(dāng)時，茅以升正在水底沉箱里作業(yè)，突然沉箱內(nèi)電燈熄滅，眾人均以為死神即將降臨，好在守著沉箱氣閘出入口的工人堅守崗位，將高壓空氣持續(xù)不斷地輸入沉箱，箱內(nèi)諸人才安然無恙。橋成之后，為了迷惑日本空軍，錢塘江大橋僅下層通火車，而且只在晚上運行，上層公路橋面上故意堆放了大量建橋物資，以示橋梁尚未完工。隨著日軍逼近杭州，為阻止敵軍直接沿橋過江、減緩日軍南下的侵略步伐。12月23日，國民政府下達(dá)炸橋命令，當(dāng)日傍晚時分，一聲轟然巨響，瞬間漫天煙霧，錢塘江大橋被炸毀。茅以升眼含熱淚，對著滔滔江水誓言“不復(fù)此橋不丈夫”?？谷諔?zhàn)爭結(jié)束后，茅以升投身于錢塘江大橋的修復(fù)工作。此后數(shù)年間，橋梁因時局變化而毀而修，直到1953年6月全面修復(fù)、通車，一直使用到今天。這座橋梁就像是中華民族的脊梁，自強、自立，歷經(jīng)磨難而不衰，飽含艱辛而不屈，千錘百煉而更堅強。

茅以升不但將錢塘江大橋樹立為我國橋梁建筑史上的一座里程碑，而且將其變成了培養(yǎng)我國橋梁工程師的搖籃。

茅以升還推動了中國橋梁公司的創(chuàng)立。1942年，中國抗日戰(zhàn)爭進(jìn)入相持階段，在太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)之后，美國加強了對中國的援助，為保證美國援助抗戰(zhàn)物資能夠順利輸入中國，國民政府任命茅以升為橋梁設(shè)計工程處處長，負(fù)責(zé)滇緬公路橋梁的修繕。戰(zhàn)爭時期，非軍事所需的其他工程建設(shè)基本陷于停止，工程技術(shù)人才朝不保夕、流散嚴(yán)重，茅以升借機向交通部建議成立中國橋梁公司，以為戰(zhàn)后的基礎(chǔ)建設(shè)培養(yǎng)和儲備人才。1943年4月，中國橋梁公司在重慶成立，茅以升大力收羅工程技術(shù)人才。然而，戰(zhàn)時的公司經(jīng)費極為緊張，事急從權(quán)，作為公司總經(jīng)理的茅以升抽調(diào)橋梁公司的部分人去經(jīng)商，以此來養(yǎng)活員工，讓他們潛心學(xué)習(xí)、研究橋梁技術(shù)，提升業(yè)務(wù)能力，同時他還選送了一批人員赴美學(xué)習(xí)。即便是在最困難的時候，茅以升也勸導(dǎo)公司技術(shù)員工不要因為一時之困而放棄了自己的所長，要著眼于未來的國家建設(shè)需要與科技發(fā)展，深入研究大跨度橋梁、鋼結(jié)構(gòu)制造、活動橋、水上沉管、隧道技術(shù)等，為建造長江、黃河等大橋做好準(zhǔn)備。戰(zhàn)爭一結(jié)束，他們很快就成為大型橋梁建設(shè)的科技骨干。像后來擔(dān)任武漢長江大橋總工程師汪菊潛，南京長江大橋總工程師的梅旸春，鄭州新黃河橋總工程師趙燧章，南昌贛江大橋總工程師戴爾賓，云南南盤江公路石拱橋（曾是當(dāng)時世界上跨度最長的）總工程師趙守恒，南京長江大橋副總工程師劉曾達(dá)等，及在設(shè)計研究和教育工作中對橋梁事業(yè)起推動作用的李學(xué)海、顧懋勛、李洙、胡世悌、王同熙、王序森等人，都曾是中國橋梁公司的員工，受到茅以升的指導(dǎo)或影響。茅以升因此被視為中國現(xiàn)代橋梁事業(yè)的先驅(qū)者，被尊稱為“中國橋梁之父”、“中國橋魂”。

四

除了撰寫科普讀物以教育社會大眾外，茅以升還編撰了《中國古橋技術(shù)史》這一中國橋梁史的巨著。面對西方現(xiàn)代工程技術(shù)對中國的無情碾壓，中國科技界包括橋梁、建筑、鐵道、醫(yī)學(xué)等各行各業(yè)的人士無不扼腕嘆息?？季繗v史，中國古代科技曾引領(lǐng)世界，近代中國在工程技術(shù)上的發(fā)明創(chuàng)造卻陷入了消退甚至停滯、倒退。“為什么近代科學(xué)技術(shù)不在中國而在歐洲產(chǎn)生？為什么中國不能保持先進(jìn)的創(chuàng)造優(yōu)勢而率先發(fā)生工業(yè)革命”？這樣的“李約瑟難題”不僅是西方人的疑問，更是身處其中、深受其害的中國人的靈魂拷問。古代中國的橋梁技術(shù)曾遙遙領(lǐng)先于世界，如起自公元前十二世紀(jì)的浮橋、公元四世紀(jì)的伸臂梁橋、公元六世紀(jì)的索橋、公元七世紀(jì)初的敞肩拱橋（以趙州洨河石橋為例）、公元十一世紀(jì)的貫?zāi)竟皹虻龋凳澜缦冗M(jìn)先例，技術(shù)領(lǐng)先世界同類橋梁技術(shù)數(shù)百年甚至上千年。然而，由于后世尤其是清廷盲目自大、醉心于天朝上國的迷夢、采取閉關(guān)鎖國、視各類機械技術(shù)為奇技淫巧等歷史因素的影響，晚清近代中國被西方遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了后面。追本溯源，既可探究緣由，又可總結(jié)前人經(jīng)驗以便再出發(fā)。羅英率先將零星散布在浩瀚典籍中的橋梁資料搜集起來，編寫了《中國橋梁史料》，以探究中國古代橋梁的發(fā)展脈絡(luò)。羅英生前也曾計劃編寫《中國橋梁史》，可惜天不假年，在臨終前，他將此重任及自己的未完稿《中國石拱橋研究》交付給茅以升。茅以升承緒其志，組織人力編寫《中國古橋技術(shù)史》，并將羅英的未完稿交給《中國古橋技術(shù)史》的副主編唐寰澄，委托他續(xù)寫完工，唐寰澄后來撰成了鴻篇巨制《中國科學(xué)技術(shù)史·橋梁卷》。以上諸書是研究中國古代橋梁的重要著作，探討了古橋淵源與發(fā)展、橋與自然及社會、橋文化，并重點闡釋了梁橋、浮橋、索橋、棧閣、圬工與竹木拱橋及其技術(shù)發(fā)展情況，及包括藝術(shù)理論、主體造型、橋體裝飾、環(huán)境協(xié)調(diào)在內(nèi)的橋梁藝術(shù)，奠定了中國古代橋梁技術(shù)史的研究基礎(chǔ)，也是中國橋梁技術(shù)繼續(xù)往前發(fā)展的起點。

茅以升在《中國古橋技術(shù)史》前言中寫道：“我國橋梁技術(shù)，過去曾在世界上領(lǐng)先，現(xiàn)在追述其歷史，探索其所以領(lǐng)先之故，正是為了從中得到啟發(fā)，來發(fā)揚光大其固有傳統(tǒng)，為促進(jìn)四化建設(shè)之一助。我相信，世界上沒有不能造的橋，我國橋梁技術(shù)，將于此中再度顯現(xiàn)其領(lǐng)先的可能性?！苯?jīng)過一代又一代橋梁專家的繼承與創(chuàng)新，時至今日，中國橋梁已傲然于世，達(dá)成了“我國橋梁技術(shù)再度顯現(xiàn)其領(lǐng)先”的目標(biāo)。世界第一高、世界第一拱、世界第一長、世界最長跨海大橋等橋梁之最，均系“中國橋梁”。即便在世界十大拱橋、十大梁橋、十大斜拉橋、十大懸索橋中，中國也各占據(jù)了二分之一或以上。“世界上沒有不能造的橋”，這也成了中國橋梁人的共同愿景，并一步一步地將其變成現(xiàn)實。