李春舫 | Li Chunfang

21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)的城市化進(jìn)入了持續(xù)的城市更新進(jìn)程，城市更新的方式發(fā)生著明顯的變化，逐漸由增量更新轉(zhuǎn)化為存量更新。新的時(shí)代背景下，城市發(fā)展模式的變化必然會(huì)產(chǎn)生新的城市更新路徑。中國(guó)高速鐵路的建設(shè)催生了大量的新一代高鐵交通樞紐，這為城市更新帶來(lái)了新契機(jī)。日本和香港幾十年所積累的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒，TOD模式下的“站城一體化”將成為城市發(fā)展的新動(dòng)力。

1 傳統(tǒng)鐵路客站的“孤島效應(yīng)”

新中國(guó)成立之后我國(guó)進(jìn)行了大規(guī)模的鐵路建設(shè)，鐵路客站成為城市的門戶，選址大多數(shù)在城市中心區(qū)，這在很大程度上決定了后來(lái)的城市規(guī)劃與建設(shè)。受多方面條件制約，鐵路路基橫亙于城市之中，客觀上形成對(duì)城市空間的分隔，限制了城市空間的發(fā)展，甚至?xí)纬擅黠@的城鄉(xiāng)分界線。鐵路客站一度成為城市中的“孤島”：可達(dá)性差、商業(yè)潛力不足、城市功能和業(yè)態(tài)單一。最大的問(wèn)題在于：隨著城市及車站的交通流量日益增大，車站周邊城市干道不堪重負(fù)。這一問(wèn)題在20世紀(jì)末至21世紀(jì)初的幾年特別突出（圖1～3）。

圖1 漢口站（2000年）

20世紀(jì)60～70年代，我國(guó)各城市建設(shè)的火車站大都是功能單一的交通建筑，采用線側(cè)式布局，只在鐵路站場(chǎng)的單側(cè)布置站房，鐵路路基限制了城市的發(fā)展方向：火車站面對(duì)城市的一側(cè)就是城市中心，而另一側(cè)是農(nóng)村和郊區(qū)，只因?yàn)楦糁F路站場(chǎng)和鐵路路基。這種涇渭分明的現(xiàn)象出現(xiàn)在多個(gè)省會(huì)城市，例如老的太原站、長(zhǎng)沙站，漢口站、杭州站等等。半個(gè)世紀(jì)前的這些火車站，鐵路路基和車場(chǎng)標(biāo)高往往高出地面3～5m，對(duì)城市空間形成的分割很明顯。城市衛(wèi)星圖片非常真實(shí)地記錄著鐵路分割城市的狀況：鐵路客站設(shè)置在鐵路車場(chǎng)的一側(cè)，形成線側(cè)式站房和站前廣場(chǎng)，這一側(cè)成為城市建設(shè)與發(fā)展的中心區(qū)域；而鐵路車場(chǎng)的另一側(cè)，則幾十年都發(fā)展緩慢。鐵路車站作為城市重要的公共建筑，實(shí)際上在單向地輻射城市。

圖2 長(zhǎng)沙站（2002年）

城市的單向發(fā)展對(duì)鐵路客站尤其是交通樞紐也是非常不利的，每個(gè)案例都一樣，沒有例外。城市主干道因?yàn)檐囌窘煌髁康寞B加，在車站周邊產(chǎn)生的交通擁堵成為常態(tài)，幾乎成為解不開的死結(jié)。因?yàn)榻煌▎?wèn)題，太原站多次進(jìn)行站前廣場(chǎng)和道路的整改，但是幾乎都沒有太大改觀。交通得不到實(shí)質(zhì)性的改善，車站依然還是鬧市之中的孤島（圖4～5）。

2 城市更新：D與“站城一體化”的現(xiàn)實(shí)邏輯

TOD（Transit Oriented Development），即“以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式”，也可以說(shuō)是一種以交通樞紐和商業(yè)區(qū)“雙核”為中心的一體化開發(fā)建設(shè)模式。過(guò)去的三十多年，在香港和日本進(jìn)行的TOD模式的城市建設(shè)有效地促進(jìn)了城市更新與持續(xù)發(fā)展。高度發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)公共交通體系，尤其是快速軌道交通是實(shí)現(xiàn)TOD的最重要因素和先決條件。TOD的開發(fā)思路：加強(qiáng)土地的混合使用和集約利用，實(shí)現(xiàn)交通優(yōu)先條件下的城市功能聚合，提高各類基礎(chǔ)設(shè)施的利用率，產(chǎn)生聚集效應(yīng)，同時(shí)也解決城市無(wú)限蔓延和交通擁堵的問(wèn)題。

TOD模式下的“站城一體化”是資源的整合和優(yōu)化，使車站與城市的整體開發(fā)與建設(shè)有序進(jìn)行，資源高效利用，實(shí)現(xiàn)“社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益、生態(tài)效益”的最大化與最優(yōu)化?！罢境且惑w化”要求城市公共服務(wù)空間最大限度地靠近車站，兩者有機(jī)融合，無(wú)縫銜接，資源共享，共同組成極富活力的樞紐綜合體。購(gòu)物、餐飲、休閑、展示、旅游服務(wù)以及多種文化設(shè)施，城市與車站共享，形成以車站為核心的樞紐綜合體；在交通樞紐更大的輻射范圍內(nèi)，商業(yè)服務(wù)與金融中心、會(huì)議中心以及企業(yè)總部、商務(wù)辦公、酒店等，與城市之間形成功能融合。

太原站擴(kuò)建工程項(xiàng)目，是我們?cè)谟邢薜臈l件下實(shí)施上述策略的一個(gè)案例，針對(duì)太原站長(zhǎng)期存在的問(wèn)題，采用TOD理念進(jìn)行城市更新。太原站是20世紀(jì)70年代具有代表性的省會(huì)城市鐵路客站，位于城市中心，隨著城市交通量的不斷增加，城市主干道不堪重負(fù)，造成車站交通擁堵，可達(dá)性差，環(huán)境也不理想。雖然人流量巨大，但商業(yè)服務(wù)設(shè)施業(yè)態(tài)單一，對(duì)旅客和市民缺乏吸引力。這種鐵路客站的“孤島效應(yīng)”，在各大城市普遍存在。

圖3 太原站（2002年）

圖4 太原站（2005年）

圖5 太原站（2017年）

圖6 太原站交通改造

太原站在站場(chǎng)東側(cè)擴(kuò)建，首先解決的是交通問(wèn)題。通過(guò)增加下穿車場(chǎng)的道路分解西側(cè)老站房的交通壓力，除保留少量社會(huì)車和出租車外，包括公交、長(zhǎng)途在內(nèi)的大量交通轉(zhuǎn)移到東側(cè)，加上地鐵的引入，使東側(cè)新建站房分解超過(guò)70%的車站交通總量。

交通流線圍繞車站形成單循環(huán)的道路系統(tǒng)，聯(lián)系東、西兩個(gè)廣場(chǎng)，疏解老站房交通的同時(shí)也加強(qiáng)了城市東、西兩側(cè)的交通聯(lián)系。增設(shè)連通東側(cè)廣場(chǎng)的地下人行通道和人行天橋，進(jìn)一步完善步行系統(tǒng)，則是我們對(duì)城市規(guī)劃提出的建議（圖6）。

圖7 車站周邊調(diào)研分析

圖8 車站綜合體功能示意圖

圖9 太原站立面（紅線部分為站房，2萬(wàn)m2；其余部分為公共服務(wù)功能，3萬(wàn)m2）

太原站東側(cè)擴(kuò)建在解決好交通“可達(dá)性”后，獲得完善商業(yè)服務(wù)功能的機(jī)遇，增強(qiáng)車站對(duì)旅客尤其是周邊居民的吸引力。從車站周邊調(diào)研分析圖可以看到，站房東側(cè)分布著大量住宅而商業(yè)服務(wù)設(shè)施不足，有著潛在的商業(yè)需求。為此，我們把東側(cè)站房與商業(yè)服務(wù)設(shè)計(jì)成一個(gè)整體，即車站綜合體。公共交通帶來(lái)了便利，這里的書店、美食街、影院等各種服務(wù)設(shè)施都將成為市民的消費(fèi)選擇（圖7～10）。

3 站城一體化的樞紐綜合體的基本特征

3.1 功能復(fù)合化

以鐵路車站為核心、高度融合城市功能形成的超級(jí)樞紐綜合體，甚至可以成為城市的副中心。在樞紐綜合體周邊，形成包括居住功能在內(nèi)的多種功能的聚集與混合，增強(qiáng)樞紐綜合體的輻射力。

2017年由日建設(shè)計(jì)主持設(shè)計(jì)的重慶沙坪壩綜合交通樞紐（圖11），總建筑面積約48萬(wàn)m2，除了高鐵、地鐵、公交等在內(nèi)的交通功能之外，還提供辦公、酒店、公寓等復(fù)合功能設(shè)施，從而打造集合交通與物業(yè)開發(fā)的復(fù)合樞紐。這樣的站城一體化建設(shè)獲得成功的關(guān)鍵，在于國(guó)有鐵路部門和民營(yíng)開發(fā)商之間的合作。雙方通過(guò)整體統(tǒng)籌，樞紐建設(shè)與整體開發(fā)得以有序進(jìn)行。沙坪壩站作為成渝地區(qū)的重要交通樞紐，匯集了多條高鐵線路和三條地鐵線路，同時(shí)連通了南北的商住區(qū)、西邊的大學(xué)和城市公園，使曾被切斷的城市空間得以貫通。實(shí)現(xiàn)復(fù)合化的城市功能，交通的便捷性是一個(gè)決定性的因素：為實(shí)現(xiàn)高效換乘，將地鐵、高鐵、公交站及出租車場(chǎng)進(jìn)行立體連接，并在其沿線及下方設(shè)置商業(yè)設(shè)施和自由通道，有效地減少了步行距離；步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的完善銜接了周邊原有路網(wǎng)，形成南北貫通的步行流線，增強(qiáng)了步行可達(dá)性。

沙坪壩綜合樞紐是重慶第一個(gè)以高鐵車站為核心的TOD項(xiàng)目，經(jīng)過(guò)復(fù)合化的城市功能改造，已有的老舊商業(yè)街區(qū)獲得了再生。

3.2 土地使用集約化

為了避免傳統(tǒng)鐵路車站的孤島形態(tài)，車站與城市公共建筑的一體化帶來(lái)了密集的建筑群聚合，傳統(tǒng)的大尺度站前廣場(chǎng)消失，豐富的地上及地下空間取而代之，立體化多層次的TOD模式能更有效地實(shí)現(xiàn)土地使用的集約化。

北京副中心綜合交通樞紐是北京城市副中心的重要交通樞紐和門戶（圖12），位于北京市通州區(qū)，這里將建成一個(gè)幾百萬(wàn)平米的新城區(qū)，預(yù)計(jì)2024年底具備通車條件，將實(shí)現(xiàn)城市副中心1小時(shí)直達(dá)河北雄安新區(qū)，15分鐘直達(dá)北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，35分鐘直達(dá)北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的捷運(yùn)系統(tǒng)。在京津冀一體化、首都城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市副中心全面建設(shè)的大背景下，副中心交通樞紐不僅將連接市域、區(qū)域交通大動(dòng)脈，滿足每天幾十萬(wàn)人快速出行的需求，還將建設(shè)一座龐大的地下地上一體化未來(lái)之城，帶來(lái)新的城市活力。這樣的一個(gè)交通樞紐，成為商業(yè)區(qū)和樞紐站的復(fù)合模式，也正是地下、地上整體開發(fā)，集約化使用土地的結(jié)果。

圖10 整體鳥瞰圖

圖11 重慶沙坪壩綜合交通樞紐

圖12 北京副中心綜合交通樞紐剖視圖

圖13 香港西九龍站

圖14 香港西九龍站總平面圖

圖15 香港西九龍站廣場(chǎng)

圖16 香港西九龍站屋頂游覽步道

樞紐充分利用和拓展了地下空間，釋放了地面空間,體現(xiàn)出站城融合的巨大優(yōu)勢(shì)，也最大限度地避免了軌道交通對(duì)城市空間的分割。設(shè)置于地下的軌道交通是這個(gè)樞紐的核心：地下一層設(shè)有城際鐵路和地鐵進(jìn)站廳，出租、網(wǎng)約車的落客接駁場(chǎng)站，以及城市公共服務(wù)空間、非付費(fèi)區(qū)換乘通道；地下二層為城際鐵路候車廳、出站廳，地鐵6號(hào)線站臺(tái)，以及服務(wù)三條地鐵線的換乘廳；地下三層為城際鐵路、市郊鐵路和規(guī)劃平谷線、地鐵101線站臺(tái)；此外，還利用夾層空間設(shè)置東西兩處公交場(chǎng)站。建成后每天將有超過(guò)45萬(wàn)人的旅客流量。通過(guò)共享大廳把陽(yáng)光引入地下的候車廳和站臺(tái)，形成開敞通透的地下空間，地面完全還給了城市，車站和城市在空間和功能上實(shí)現(xiàn)最大程度的融合。在樞紐內(nèi)部，鐵路和地鐵之間的換乘不用出站便可直接進(jìn)行。樞紐的地上部分將建成北京東部最大商業(yè)中心，還包括寫字樓群和其他公共服務(wù)設(shè)施，將形成整個(gè)副中心區(qū)域的核心。設(shè)置于二層的步行平臺(tái)，將跨越東六環(huán)西側(cè)路、芙蓉路等道路，“貫通”地上主要建筑，實(shí)現(xiàn)人車分流。市民甚至可以通過(guò)步行平臺(tái)直達(dá)北運(yùn)河碼頭和綠地公園。

3.3 漫游系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化

一方面，依托城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，擺脫市民對(duì)小汽車的依賴，避免交通擁堵，提高可達(dá)性；另一方面，通過(guò)建設(shè)簡(jiǎn)潔明了的步行網(wǎng)絡(luò)和非機(jī)動(dòng)車道形成自由的漫行系統(tǒng)，增加社區(qū)人群對(duì)樞紐綜合體服務(wù)設(shè)施的使用依賴度。

香港西九龍站位于香港西九龍油尖旺區(qū)（圖13～14），鄰近西九龍文化區(qū)，為廣深港高速鐵路香港段南端的終點(diǎn)站，連接廣東省深圳市福田區(qū)的福田站。香港西九龍站總建筑面積43萬(wàn)m2，總占地面積11萬(wàn)m2。西九龍站為全地下站，乘客大廳和站臺(tái)均位于地下20～30m。因此車站地上建筑及廣場(chǎng)和城市完全融合，成為重要的城市公共空間。站前的市民廣場(chǎng)面積近9000m2，廣場(chǎng)綠化面積達(dá)到3萬(wàn)m2，綠化空間延至北面公交站區(qū)?？缭娇率康榈赖钠脚_(tái)上，提供由車站到水岸的漫游空間。最引人注目的是，漫游空間一直延伸至車站屋頂之上，俯瞰西九龍港灣。得益于地鐵、公交的接駁，更依賴于完善、自由的慢行系統(tǒng)，西九龍車站不僅僅是一個(gè)交通樞紐，更是一個(gè)可達(dá)性良好的公共中心（圖15～16）。人們?cè)谶@里購(gòu)物、聚餐、流連于車站寬敞中庭或者登高欣賞風(fēng)景。西九龍站與相鄰的九龍站柯士甸站形成了香港最重要的軌道交通樞紐，同時(shí)最大限度地尊重和重新塑造了城市公共空間，市民廣場(chǎng)也引進(jìn)了西九文化區(qū)的氣氛，成為西九文化區(qū)的延伸部分。

3.4 城市環(huán)境生態(tài)化

站城一體化的交通樞紐促進(jìn)土地的集約化使用，可有效降低樞紐綜合體周邊的建筑密度，公共綠地面積得到保障，生態(tài)系統(tǒng)的修復(fù)得以實(shí)現(xiàn)，利于形成吸引人駐留的綠色生態(tài)環(huán)境，增加交通樞紐的凝聚力。

結(jié)語(yǔ)

站城一體化首先是發(fā)展理念的問(wèn)題。當(dāng)今中國(guó)城市發(fā)生了翻天覆地的變化，對(duì)于鐵路車站與城市的關(guān)系，我們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，僅滿足單一的鐵路運(yùn)輸功能是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。鐵路車站必須和城市協(xié)同發(fā)展，一體化建設(shè)與開發(fā)，這成為必然的選擇。

站城一體化也是城市發(fā)展模式的問(wèn)題。我們現(xiàn)在已經(jīng)看到了積極的一面，站城融合，多元復(fù)合已成為共識(shí)。鐵路客站的選址也更謹(jǐn)慎，地方政府的配合與訴求更積極有效，站區(qū)規(guī)劃與城市設(shè)計(jì)的銜接也更加充分。以鐵路交通樞紐為核心，以軌道交通為支撐，重塑城市結(jié)構(gòu)，形成城市更新的新格局。站在城市發(fā)展的高度上，深層次的問(wèn)題還需要我們進(jìn)一步厘清：站城融合對(duì)中國(guó)城市發(fā)展的終極意義是什么？有誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)？能夠融合到什么程度？

站城一體化協(xié)同發(fā)展是運(yùn)營(yíng)體制的問(wèn)題。在過(guò)去的十多年，新一代鐵路旅客車站整體水平得到全方位提升，旅客體驗(yàn)得到了明顯改善。但是，車站屬于鐵路總公司，城市配套服務(wù)設(shè)施屬于地方政府，兩者屬于不同的業(yè)主，行政管理上沒有實(shí)現(xiàn)一體化。統(tǒng)一開發(fā)建設(shè)、統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理還難以實(shí)現(xiàn)，這是實(shí)施站城融合的最大問(wèn)題。

資料來(lái)源：

圖11～16：網(wǎng)絡(luò)；

其余圖片為作者自繪。