朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司，河北 滄州 061000

1 打磨原理

鋼軌打磨列車會安裝一定數(shù)量的打磨砂輪，進而組成工作車組。對于打磨砂輪的排列，可以根據(jù)軌道斷面形狀來判斷，做到連續(xù)打磨鋼軌。隨著我國鐵路既有線路的不斷改造，軌道在軌向、平順性上均有了新的要求，輪軌關(guān)系需要得到充分改善，以此保證列車運行的安全性和舒適性。另外，從打磨小車角度來看，除了裝有打磨砂輪，還會引入液壓控制系統(tǒng)和打磨電機，其中，打磨電機的作用更加明顯，其不僅能夠驅(qū)動打磨砂輪，還能通過系統(tǒng)來控制打磨砂輪的具體打磨角度，根據(jù)實際情況選擇對鋼軌的壓力。在實際作業(yè)過程中，各個打磨砂輪偏轉(zhuǎn)角度會提前規(guī)定好，在多遍打磨操作后，缺陷會被消除，還能讓鋼軌斷面迅速成型。但從打磨砂輪分布角度來看，它們之間存在一些差異性，工作人員可以通過合理選擇打磨功率，建立固定的組合形式，該形式就是打磨模式。

2 鋼軌打磨質(zhì)量影響因素

2.1 對現(xiàn)場鋼軌情況的掌握情況

相比之下，提速和重載線路上的鋼軌磨損較大，而且在鋼軌表面平順性要求上與正常線路同樣存在區(qū)別，工作人員需要充分把握現(xiàn)場鋼軌損耗情況，這樣才能制訂出有效的打磨方案。一般來說，排除新軌打磨情況，工作人員均需要深入現(xiàn)場進行調(diào)查。對于重載鐵路鋼軌，飛邊和軌距角斜裂紋問題出現(xiàn)的概率更大。因此，在重載線路維護上，應(yīng)該以消除上述問題為主。從客運專線研究中能夠看出，軌頂波磨問題的出現(xiàn)概率較大，加上平時車速快，輪軌需要與軌頂頻繁接觸，在車輪碾壓后，應(yīng)保證光帶處于20～30mm。例如，在膠濟客運專線設(shè)計上，運營中并沒有出現(xiàn)明顯損傷，但光帶寬度明顯不均勻，容易導(dǎo)致列車出現(xiàn)振動問題。對于高速線路的修復(fù)，需要保證輪軌的最佳接觸，只有這樣鋼軌上才能出現(xiàn)均勻光帶。

2.2 工作人員的個人能力和責任心

實際打磨列車操作過程中，工作人員需要根據(jù)具體工作經(jīng)驗和現(xiàn)場實際情況，對打磨參數(shù)進行有效設(shè)計，這對于現(xiàn)場操作人員提出了很高的要求。一般來說，打磨作業(yè)過程靈活性特點十分明顯，操作人員應(yīng)具備很強的責任心，倘若在參數(shù)設(shè)計中出現(xiàn)問題，很難保證最終的打磨質(zhì)量。

2.3 打磨列車檢修保養(yǎng)水準

打磨列車工作時，會引入一些新形式的現(xiàn)場總線技術(shù)，將機械、電氣、計算機等先進技術(shù)結(jié)合在一起，涉及的技術(shù)含量較高，工作人員應(yīng)做到精細化檢修。如果受某些故障因素影響，導(dǎo)致砂輪不工作，或者是角度出現(xiàn)偏差等，均會造成打磨質(zhì)量和效率大幅度下滑。

2.4 配合單位的重視程度

很多單位對打磨作用認識不足，甚至認為打磨操作沒有作用，只是單純除銹，還有可能降低鋼軌使用壽命，只是關(guān)注接頭和飛邊，無法保證長期效益和短期效益之間的關(guān)系。個別單位對打磨施工重視程度不足，不會對接頭和不均勻飛邊進行全面處理，導(dǎo)致鼓包夾板和紅外探頭等也不能及時被拆除，最終對打磨質(zhì)量產(chǎn)生影響。

3 鋼軌打磨列車打磨質(zhì)量控制措施

3.1 合理制訂打磨計劃和周期

首先，工作人員需要掌握鋼軌情況。在施工前一周時間內(nèi)，相關(guān)設(shè)備管理部門需要明確具體的鋼軌上線時間以及鋼軌型號和損傷分布情況等。開展打磨作業(yè)2～3d前，執(zhí)行有效的現(xiàn)場調(diào)查工作，從而將鋼軌磨損情況體現(xiàn)出來。對于打磨列車的運行，可以集中在封鎖時間之外，打磨時還可以將機關(guān)測量系統(tǒng)引入其中，執(zhí)行測量任務(wù)。如果現(xiàn)場情況比較復(fù)雜，管理者還要派遣專門工作人員到現(xiàn)場進行查驗。開展作業(yè)前還要對比作業(yè)段，隨時了解具體的打磨效果，并做好打磨參數(shù)調(diào)整工作。其次，在打磨周期設(shè)計上，工作人員應(yīng)做到對預(yù)防性打磨和修理行打磨的相互結(jié)合。倘若鐵軌上出現(xiàn)明顯的病害現(xiàn)象，如飛邊或者是波磨問題，此時才進行打磨操作，則會導(dǎo)致行車安全無法控制，并且需要增加打磨次數(shù)。如果飛邊問題超過3mm，很難一次切除干凈。如果是重載線路，當飛邊達到2mm左右時，工作人員應(yīng)立即執(zhí)行打磨操作。除此之外，當提速線路軌面光帶變寬之后，同樣需要立刻打磨，否則將會引發(fā)更多新的風(fēng)險問題。

3.2 選擇最佳的打磨模式

在朔黃線安國—滄州西下行K358+800～K361+332打磨過程中，工作人員應(yīng)做到優(yōu)先打磨2遍。前車與后車不同打磨模式下左右股的角度分布如表1所示。

表1 前車與后車不同打磨模式下左右股的角度分布

先用3號模式打磨第一遍，再用2號模式打磨第二遍。與此同時，打磨車還能實現(xiàn)對電流強度的實時反饋，避免出現(xiàn)更多問題，其中前車模式3下C3、C4左右股的電流強度為27A，前車模式2下C1、C2左右股的電流強度為26A，標“—”的電流強度為0A，其他電流強度為28A，打磨速度均為12km/h。如果是曲線地段，工作人員應(yīng)執(zhí)行不對稱打磨操作，該操作方式主要是對曲線上下進行不同形式的打磨。在重載鐵路，線路不對稱打磨主要集中在曲線上股嚴重側(cè)磨地段。例如，當曲線上股側(cè)磨超過2mm，曲線下股壓寬厚，工作人員需要對曲線上股內(nèi)側(cè)進行輕磨操作，最終實現(xiàn)裂紋的全面清除，再對曲線下股壓寬加強打磨處理，這里還需要考慮作業(yè)小車左右壓力均衡以及電流強度，避免影響打磨質(zhì)量。

3.3 加強檢修保養(yǎng)

首先，在日常保養(yǎng)過程中，整體保養(yǎng)時間不能低于2h，對于作業(yè)系統(tǒng)的維護，應(yīng)及時更換超限砂輪，并在軸承中添加適量潤滑油。其次，進行定期保養(yǎng)，根據(jù)具體規(guī)范開展保養(yǎng)工作，按照實際情況調(diào)整作業(yè)系統(tǒng)參數(shù)，如打磨角度、主發(fā)電機電壓等。最后，當系統(tǒng)中的某些功能出現(xiàn)異常情況后，應(yīng)具有針對性地進行檢修保養(yǎng)操作，及時解決故障。需要注意的是，在故障排除過程中，并不是以簡單排除故障為目標，需要確定故障出現(xiàn)的具體原因，讓工作人員更加了解車輛檢修情況。

3.4 改進打磨手段

首先，工作人員需要對控制系統(tǒng)進行合理化改進，適當增加低接頭處的壓力，讓接頭得到良好打磨。例如，在京九線打磨過程中，某處鋼軌低頭1mm，此時，工作人員如果按照1mm執(zhí)行鋼軌切削操作，不僅會導(dǎo)致鋼軌使用壽命降低，還會增加打磨操作成本。這種情況無法通過人工進行加強接頭部分打磨操作，如果工作人員可以將波磨傳感器應(yīng)用其中，采集加速度信號，之后將信號傳遞到計算機控制系統(tǒng)，由軟件控制接頭，適當增加打磨壓力，此時，低接頭問題就能得到合理解決。其次，將廓形檢測和波磨測量系統(tǒng)進行改進，建立閉環(huán)反饋條件。工作人員可以以上述建議為基礎(chǔ)，倘若能夠?qū)⒗螜z測以及波磨測量結(jié)構(gòu)上傳到控制系統(tǒng)，借助于計算機自動運算，便能提升系統(tǒng)的智能性，降低對人員操作的依賴程度。

3.5 確定最佳的打磨遍數(shù)

打磨遍數(shù)的確定主要是根據(jù)鋼軌的具體缺陷情況，確定需要打磨的次數(shù)，該情況也與打磨模式的選擇存在直接關(guān)系。一般來說，打磨遍數(shù)和被打磨區(qū)段鋼軌材質(zhì)以及軌面磨耗情況等因素有關(guān)，打磨功率同樣也會對其產(chǎn)生影響，很難做到精確計算。因此，工作人員應(yīng)做好打磨區(qū)段鋼軌病害的調(diào)查操作，計算出打磨量。例如，當打磨列車每遍打磨量為0.2mm時，工作人員可以在確定預(yù)防性打磨方式時，將打磨量最佳值定在0.3mm，最多打磨遍數(shù)為2遍。如果應(yīng)用修理性打磨方式，整個鋼軌打磨量最佳值變成1.5mm，經(jīng)過計算，需要打磨的遍數(shù)為8遍。想要正確確定打磨遍數(shù)，除了編制有效的打磨工藝，還要制訂合理的打磨計劃，執(zhí)行有效的打磨工作經(jīng)濟性評價工作。

4 結(jié)束語

綜上所述，鋼軌打磨列車打磨質(zhì)量影響因素很多，如打磨速度、打磨功率等，相關(guān)工作人員在執(zhí)行打磨任務(wù)時，應(yīng)嚴格按照規(guī)定要求進行，采取有效的打磨方式，只有這樣才能保證鋼軌斷面廓形。另外，對于那些小平面的不規(guī)則現(xiàn)象，同樣需要制定合理的打磨標準，保證軌道內(nèi)側(cè)不會出現(xiàn)飛邊等問題。