經(jīng)過了2020年新冠疫情的洗禮，中國汽車行業(yè)經(jīng)受住了考驗，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)表明，2020年中國汽車總計銷售量達2531.1萬輛，總銷量位列世界第一。在2021的政府工作報告中，作為實體經(jīng)濟的重要支柱的汽車產(chǎn)業(yè)備更是多次被提及，“堅持擴大內(nèi)需這個戰(zhàn)略基點，充分挖掘國內(nèi)市場潛力，穩(wěn)定增加汽車等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收體系等?！边@些涉及的內(nèi)容，則為汽車市場帶來了積極的信號。

而在新四化的趨勢下，新能源車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車得到了快速發(fā)展，中國已經(jīng)明確將發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為國家戰(zhàn)略，這也是踐行推動綠色低碳發(fā)展的重要路徑。而在今年剛閉幕的兩會上，“新能源”，“智能化”，“芯片”也成為汽車行業(yè)代表們建議策言中的關鍵詞。

芯片問題成焦點

因為芯片產(chǎn)能極度受限，2020年底爆出了汽車芯片短缺問題，對我國正在蓬勃向上的電動化、智能化汽車發(fā)展無疑是致命的。特別是在目前芯片行業(yè)的發(fā)展格局當中，國產(chǎn)芯片產(chǎn)品頗為匱乏。數(shù)據(jù)顯示，2020年全球汽車芯片市場規(guī)模約3000億元，我國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅約70億元，占比小于2.5%，國內(nèi)車企對海外芯片企業(yè)的依賴度過高。缺“芯”問題卻成了阻礙自主產(chǎn)業(yè)發(fā)展的難題，自然小小的芯片，成為汽車界代表集中關注的領域。

上汽集團黨委書記、董事長 陳虹：“建議政府在對消費級芯片企業(yè)的扶持政策基礎上，加大對車規(guī)級芯片行業(yè)的扶持力度。而其中，降低企業(yè)投入和產(chǎn)品價格頗為關鍵。”

長安汽車黨委書記、董事長 朱華榮：“在保證產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定供應基礎上，國家出臺積極政策來推動汽車芯片國產(chǎn)化，維護汽車供應鏈安全?！?/p>

廣汽集團黨委書記、董事長 曾慶洪：“強國應先“強芯”，要集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產(chǎn)業(yè)鏈建設，進一步提升產(chǎn)業(yè)鏈國際競爭力。”

【點評】

新能源汽車時代，汽車電子化、智能化的屬性，使得車規(guī)芯片的使用量加大。面對我國整體車規(guī)芯片國產(chǎn)化率不足5%，且仍然存在整車應用規(guī)模小、車規(guī)認證周期長、技術附加價值低、上游產(chǎn)業(yè)依賴度高等問題，通過政府牽頭，整車企業(yè)聯(lián)合，針對頭部芯片企業(yè)開展重點扶持的政策，是提高車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率的有力途徑之一。

新能源仍是大勢所趨：完善配套設施，多方位發(fā)展

我國新能源車市場正在快速發(fā)展，去年全國新能源車保有量累計已經(jīng)達到492萬輛，占汽車總量的1.75%。我國提出2030年前，二氧化碳排放達到峰值，2060年前實現(xiàn)碳中和。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)被“新四化”發(fā)展趨勢正確引導下發(fā)生巨大變化的當下，大力發(fā)展新能源，并實現(xiàn)碳中和將繼續(xù)是國家和車企的重要責任之一，也成為這屆兩會上汽車代表們最熱議的話題。

吉利控股集團董事長 李書福：現(xiàn)在出口的新能源車，主要是通過海運輸送，在成本和碳排放等方面都不如鐵路運輸。建議修訂電動車鐵路運輸標準，讓中國電動車“走出去”。適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區(qū)日益增長新能源汽車市場的需求。

長城汽車總裁 王鳳英：制定5-10年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展規(guī)劃;扶持在新能源汽車領域擁有自主創(chuàng)新能力的企業(yè)向全球發(fā)展;搭建自主的全球化供應鏈體系，提升新能源汽車整體“走出去”實力。

長安汽車黨委書記、董事長 朱華榮：進一步優(yōu)化新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，各地方政府與國家戰(zhàn)略規(guī)劃保持一致。建議行業(yè)組織建立“積分池”管理機制。

【點評】

盡管國內(nèi)新能源汽車市場如火如荼，但是我們看到這樣一組數(shù)字，2020年，歐洲新能源車銷量為136.7萬輛，同比猛增142%，一舉超越中國成為全球最大的新能源車市場，這也讓中國自主車企意識到海外市場的重要性，這也是中國車企走向國際化的重要進程，而與之配套的物流法規(guī)等等都亟待改善。另一方面，國內(nèi)市場電動汽車的問題也開始顯現(xiàn)，包括市場發(fā)展不均衡、低高端與中端車型銷量兩極分化、電池成本無法通過溢價消化、充電樁布局欠缺等。車企代表們對新能源汽車未來的焦慮和切實可行的建議，讓我們看到了逐漸強大的中國自主車企正走向國際化的道路。

智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛

在智能網(wǎng)聯(lián)，自動駕駛等新技術浪潮下，汽車行業(yè)進入了高質(zhì)量發(fā)展的階段。在“軟件定義汽車”的時代，中國智能化汽車到底將會走向何方？諸多汽車企業(yè)巨頭紛紛出謀劃策。

奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍：建立國家級測試示范區(qū)測試車輛上路準入結果互認機制，各國家級測試示范區(qū)使用統(tǒng)一的C-V2X通訊技術等。另外，他還支持L3級以上自動駕駛在低速場景率先運用。

百度董事長兼首席執(zhí)行官 李彥宏：國家層面進一步加大政策創(chuàng)新的力度，為自動駕駛規(guī)模化商用開辟合法化路徑，同時加速交通基礎設施智能化進程等

哪吒汽車董事長 方運舟：提升新能源技術汽車產(chǎn)業(yè)鏈薄弱點，促進和提高產(chǎn)業(yè)融合自主創(chuàng)新能力。

威馬汽車董事長兼CEO沈暉：提議加強5G、人工智能技術、物聯(lián)網(wǎng)技術等新式基礎設施建設基本建設，推動新能源技術汽車聚焦點高頻率應用情景落地式，讓真實的智能化汽車走入流行群體。

評論：

對于智能網(wǎng)聯(lián)，自動駕駛或者是智能安全來說，標準的統(tǒng)一，一定是產(chǎn)業(yè)技術推廣的前哨。建立健全相關法規(guī)，統(tǒng)一標準，才能夠加快網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展進程，提升自主創(chuàng)新能力和國際競爭力。