于津平 張艷艷

摘 要 本文構(gòu)建中國與“一帶一路”沿線國的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通指標(biāo)，測算中國與沿線各國的鐵路聯(lián)通水平。在此基礎(chǔ)上，定量分析鐵路聯(lián)通對中國出口的影響。研究表明，中國與沿線各國的鐵路聯(lián)通水平存在很大差異;中國與沿線各國鐵路聯(lián)通水平的提高能夠顯著促進(jìn)中國出口;鐵路聯(lián)通對資本密集型產(chǎn)品的出口促進(jìn)效應(yīng)大于勞動密集型產(chǎn)品。進(jìn)口國通信基礎(chǔ)設(shè)施越好，與中國的距離越近，鐵路聯(lián)通的出口促進(jìn)效應(yīng)越大。進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，與內(nèi)陸國的鐵路聯(lián)通所產(chǎn)生的出口促進(jìn)效應(yīng)顯著大于沿海國。

關(guān)鍵詞 基礎(chǔ)設(shè)施 “一帶一路” 出口 鐵路聯(lián)通

一、引言

2013年中國提出共建“一帶一路”倡議，希望沿線各國加強(qiáng)政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通，以此促進(jìn)沿線各國經(jīng)濟(jì)繁榮與合作。道路聯(lián)通是“一帶一路”建設(shè)的先行領(lǐng)域和重點目標(biāo)。自“一帶一路”倡議提出以來，“一帶一路”沿線各國的道路聯(lián)通狀況得到改善。以中歐班列為代表的道路聯(lián)通正在改變沿線國家和城市的命運(yùn)。

長期以來，落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施是制約“一帶一路”沿線各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和貿(mào)易發(fā)展的瓶頸。道路聯(lián)通建設(shè)將會縮短運(yùn)輸時間，提高運(yùn)輸效率，降低貿(mào)易成本，推動原料、商品和人員流動的便捷化，有助于優(yōu)化各國的資源配置，促進(jìn)各國的分工合作。

“一帶一路”橫跨亞歐非大陸，沿線國家數(shù)量眾多，沿線各國的道路聯(lián)通建設(shè)必須有重點有規(guī)劃地加以推進(jìn)。確定道路建設(shè)的優(yōu)先次序和重點工程，是制定和實施“一帶一路”道路聯(lián)通建設(shè)方案的前提。然而，關(guān)于“一帶一路”建設(shè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的研究仍然滯后于實踐的需要，一些現(xiàn)有的流行觀點缺少充分的論證。一般認(rèn)為，中國與進(jìn)口國的道路聯(lián)通可以促進(jìn)中國的出口，但對于道路聯(lián)通究竟是否能夠以及在多大程度上能夠促進(jìn)中國出口等問題，缺少可靠的定量研究。事實上，道路具有公共產(chǎn)品的性質(zhì)，當(dāng)?shù)缆窓M跨多個國家時，兩國之間的道路聯(lián)通在降低兩國貿(mào)易成本的同時也給其他沿線國家的出口帶來便利，一國對另一國的出口很可能會被沿線其他國家所替代，因此，道路聯(lián)通對一國出口的影響存在不確定性。

本文將在構(gòu)建鐵路聯(lián)通指標(biāo)基礎(chǔ)上，揭示中國與“一帶一路”沿線國家鐵路聯(lián)通的演變與現(xiàn)狀，定量研究鐵路聯(lián)通對中國對“一帶一路”沿線國家出口的影響。

二、文獻(xiàn)綜述

大量文獻(xiàn)探討了國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施對本國貿(mào)易發(fā)展的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的促進(jìn)作用主要有兩個渠道：其一是降低運(yùn)輸成本，其二是推動經(jīng)濟(jì)增長。運(yùn)輸成本在貿(mào)易成本中占有很大的比重（Bougheas，1999;Limao & Venables，2001），改善交通基礎(chǔ)設(shè)施可以縮短運(yùn)輸時間，提高運(yùn)輸效率，增加運(yùn)輸方式的多樣性，降低產(chǎn)品的運(yùn)輸成本（Djankov et al.，2010）。優(yōu)良的交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅可以使分布于國內(nèi)不同區(qū)位的企業(yè)以較低的價格獲得區(qū)域外的原料和中間投入品，而且能夠快速地將產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)竭吘晨诎叮嵘a(chǎn)品的貿(mào)易競爭力，豐富出口產(chǎn)品的種類。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以促進(jìn)不同區(qū)域企業(yè)之間的競爭和合作，推動經(jīng)濟(jì)增長和貿(mào)易發(fā)展（Donaldson，2010;Brooks，Hummels，2009）。Francois & Manchin等（2009）的研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施條件改善對貿(mào)易發(fā)展的貢獻(xiàn)大于關(guān)稅削減的效應(yīng)。對于基礎(chǔ)設(shè)施落后的發(fā)展中國家而言，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的出口促進(jìn)作用尤為突出（Portugal-Perez，Wilson，2012）。一些研究利用企業(yè)數(shù)據(jù)探討基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口數(shù)量和企業(yè)出口產(chǎn)品種類的影響，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施條件改善在提升企業(yè)出口規(guī)模和豐富出口產(chǎn)品種類方面均具有顯著的促進(jìn)作用（Martincus et al.，2017;Ali，2017）。

許多研究認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有力地推動了中國經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)可打破國內(nèi)市場分割（范欣等，2017;梁雙陸和張梅，2016），推動經(jīng)濟(jì)活動的區(qū)域轉(zhuǎn)移（張學(xué)良，2012），加快知識外溢和降低交易成本（周浩和鄭筱婷，2012;王雨飛和倪鵬飛，2016）。黃玖立和徐旻鴻（2012）利用海關(guān)數(shù)據(jù)分析出口與境內(nèi)運(yùn)輸成本的關(guān)系，認(rèn)為境內(nèi)運(yùn)輸成本會顯著影響出口產(chǎn)品種類。白重恩和冀東星（2018）估算了中國各地區(qū)貨物運(yùn)達(dá)重要港口的交通成本，發(fā)現(xiàn)這一成本下降越快，出口增長率越高。王永進(jìn)等（2010）的研究發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施能夠提高出口產(chǎn)品的技術(shù)復(fù)雜度，使出口產(chǎn)品趨于多元化。盛丹等（2011）認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施水平影響企業(yè)出口決策，基礎(chǔ)設(shè)施改善引致更多企業(yè)選擇出口。但也有研究認(rèn)為，國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施條件的變化對出口的促進(jìn)作用有限。例如，劉生龍和胡鞍鋼（2011）認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施改善會促進(jìn)省際貿(mào)易發(fā)展，但對國際貿(mào)易的作用不顯著。

“一帶一路”倡議旨在通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實現(xiàn)互聯(lián)互通，便利雙邊貿(mào)易往來。孫瑾和楊英?。?016）測算了中國與“一帶一路”沿線14個國家之間的貿(mào)易成本，分析雙邊貿(mào)易成本的決定因素，發(fā)現(xiàn)各國的鐵路密度對貿(mào)易成本的影響最為明顯。龔靜和尹忠明（2016）研究發(fā)現(xiàn)鐵路設(shè)施建設(shè)通過節(jié)約運(yùn)輸時間和成本等方式有效地提升出口的貿(mào)易效率，且鐵路里程的縮短可以減少出口波動。

總體而言，已有文獻(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易關(guān)系上開展了大量的研究，但這些研究所提及的基礎(chǔ)設(shè)施一般是指研究對象國的國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施。但國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況并不能很好地代表兩國間的道路暢通程度。首先，兩國間的道路聯(lián)通與他國的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況有關(guān);其次，在出口國與進(jìn)口國為鄰國時，兩國交通基礎(chǔ)設(shè)施對接情況會影響商品的運(yùn)輸時間和運(yùn)輸成本;最后，當(dāng)出口國與進(jìn)口國之間存在第三國時，第三國的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件會直接影響出口國與進(jìn)口國之間的交通設(shè)施聯(lián)通。

“一帶一路”倡議將沿線各國道路聯(lián)通視為促進(jìn)各國互利共贏的重要手段。明晰中國與“一帶一路”沿線各國道路聯(lián)通狀況并揭示道路聯(lián)通的貿(mào)易效應(yīng)，是實施“一帶一路”道路聯(lián)通倡議的迫切需要。本文將探討中國與“一帶一路”沿線國家的鐵路聯(lián)通對中國出口的影響，以期為中國與“一帶一路”沿線國家的道路聯(lián)通建設(shè)提供具有參考價值的政策建議。

三、中國與“一帶一路”沿線國家的鐵路聯(lián)通現(xiàn)狀

（一）鐵路聯(lián)通指標(biāo)的構(gòu)建

鐵路聯(lián)通是指國家間鐵路線路的對接情況。兩國的鐵路聯(lián)通既可以是兩國鐵路線路的直接連接，也可以是經(jīng)由其他國家的間接連接。在構(gòu)建衡量兩國間鐵路聯(lián)通指標(biāo)時，我們主要考慮以下因素。第一，兩國國內(nèi)的鐵路設(shè)施狀況。兩國國內(nèi)鐵路設(shè)施越發(fā)達(dá)，可越便捷地通過鐵路運(yùn)輸方式將分布于一國不同區(qū)域的貨物和人員運(yùn)輸?shù)搅硪粐牟煌貐^(qū)。第二，途經(jīng)國的鐵路設(shè)施狀況。當(dāng)連接兩國之間的鐵路途經(jīng)其他國家時，這些國家的基礎(chǔ)設(shè)施條件會成為影響兩國鐵路聯(lián)通的關(guān)鍵因素。途經(jīng)國的基礎(chǔ)設(shè)施條件越好，兩國間鐵路聯(lián)通水平越高。第三，途經(jīng)國數(shù)量。途經(jīng)國數(shù)量越多，鐵路運(yùn)輸中的過境次數(shù)越多，通關(guān)成本越高，運(yùn)輸?shù)谋憷栽讲?。第四，鐵路線路的斷點數(shù)量。如果一國通往另一國的鐵路存在斷點，則單純利用鐵路無法將商品運(yùn)輸?shù)搅硪粐仨毥柚?、水路等其他運(yùn)輸方式加以補(bǔ)充。斷點數(shù)量越多，鐵路運(yùn)輸越不便利。第五，兩國距離。兩國距離越遠(yuǎn)，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀驹礁摺?/p>

本文對各國鐵路密度進(jìn)行離差標(biāo)準(zhǔn)化處理，以此作為衡量各國國內(nèi)鐵路設(shè)施水平（T）。國家i與國家j的鐵路聯(lián)通指標(biāo)（LTij）根據(jù)沿線各國鐵路設(shè)施狀況、途經(jīng)國家數(shù)量、兩國間的距離和鐵路線斷點數(shù)測算，定義如下：

（二）中國與“一帶一路”國家鐵路聯(lián)通水平

根據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)庫提供的1995～2016年鐵路里程和CEPII數(shù)據(jù)庫提供的國家面積數(shù)據(jù)，計算各國單位面積鐵路公里數(shù)，以此作為衡量“一帶一路”沿線各國鐵路設(shè)施水平的指標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)式（1）加權(quán)測算中國與沿線各國的鐵路聯(lián)通水平。計算中涉及的兩國距離數(shù)據(jù)來源于CEPII，鐵路線經(jīng)由國家數(shù)和鐵路斷點數(shù)根據(jù)觀察世界鐵路地圖獲得。下頁表1和表2分別提供了2016年和2010年與中國鐵路聯(lián)通水平排名靠前和排名靠后的10個國家。

從表1的測算結(jié)果可以看出，與中國鐵路聯(lián)通水平較高的國家有兩類。第一類為中國的近鄰，這類國家在前10位中占有7個席位，分別是越南、印度、哈薩克斯坦、巴基斯坦、蒙古、俄羅斯和緬甸。第二類為亞歐大陸橋路線經(jīng)過且鐵路設(shè)施水平較高的中亞和東歐國家，分別為塔吉克斯坦、捷克和匈牙利等。

如表2所示，與中國鐵路聯(lián)通水平較低的國家大多為島國或鐵路設(shè)施極為薄弱的國家。菲律賓、柬埔寨、馬來西亞和印度尼西亞均為東南亞國家，但與中國的鐵路聯(lián)通水平并不高。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因一方面是由于這些國家為半島或島國，缺少直接通達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò);另一方面是由于這些國家或途經(jīng)的沿線國家鐵路設(shè)施落后。

（三）中國出口與鐵路聯(lián)通的散點圖

圖1為1995～2016年期間中國對沿線各國出口和中國與“一帶一路”沿線國家鐵路聯(lián)通水平的散點圖。橫坐標(biāo)為中國與“一帶一路”沿線國家的鐵路聯(lián)通指數(shù)，縱坐標(biāo)為中國對沿線國家的出口額的對數(shù)值。圖中的直線為線性擬合線，曲線為二次方函數(shù)的擬合線。根據(jù)線性擬合線可以判斷，中國對一國的出口與中國與該國的鐵路聯(lián)通水平呈正相關(guān)關(guān)系。

四、模型設(shè)定及變量的度量

（一）計量模型的設(shè)定

中國對進(jìn)口國的出口與進(jìn)口國的經(jīng)濟(jì)規(guī)模以及中國產(chǎn)品在進(jìn)口國的競爭力有關(guān)。進(jìn)口國的市場規(guī)模越大，進(jìn)口需求越多;產(chǎn)品銷售價格越低，出口競爭力越強(qiáng)。出口產(chǎn)品價格受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、匯率、交易成本、運(yùn)輸成本和進(jìn)口國關(guān)稅等因素影響。鐵路聯(lián)通通過影響交易成本、運(yùn)輸成本和通關(guān)成本直接影響出口產(chǎn)品的銷售價格，同時也會通過其對進(jìn)口國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和外商直接投資的影響作用于出口。為此，本文選擇鐵路聯(lián)通、進(jìn)口國與中國的距離、匯率以及進(jìn)口國GDP、經(jīng)濟(jì)開放度、進(jìn)口關(guān)稅作為出口的解釋變量。在構(gòu)建計量模型時，為檢驗鐵路聯(lián)通的出口效應(yīng)與國家間距離的關(guān)系，引入鐵路聯(lián)通與距離的交叉項。本文的基本計量模型如式（2）所示。

（二）樣本選取和數(shù)據(jù)說明

本文選取“一帶一路”65個國家1995～2016年的經(jīng)驗數(shù)據(jù)。各變量的定義、衡量方法和數(shù)據(jù)來源如表3所示。

五、實證結(jié)果

（一）鐵路聯(lián)通對中國出口的影響

我們首先采用添加穩(wěn)健性標(biāo)準(zhǔn)誤的OLS估計方法（olsr）對計量模型（2）進(jìn)行回歸分析。此外，考慮部分解釋變量可能存在內(nèi)生關(guān)系，例如，與進(jìn)口國的鐵路聯(lián)通狀況可能會受進(jìn)口國GDP影響，本文進(jìn)一步采用兩階段工具變量法（tsls）和兩步最優(yōu)GMM估計法（tgmm）對內(nèi)生性進(jìn)行控制。在兩階段工具變量法的分析中，選取滯后期的鐵路聯(lián)通指標(biāo)作為內(nèi)生變量的工具變量。上期鐵路聯(lián)通狀況與當(dāng)期鐵路聯(lián)通現(xiàn)狀相關(guān)，但與擾動項不相關(guān)，滿足工具變量外生性、有效性和排他性條件。該工具變量通過了弱工具變量檢驗、識別不足檢驗和過度識別檢驗，說明具有可行性。

中國與沿線國之間的貿(mào)易很可能受到途經(jīng)國貿(mào)易和基礎(chǔ)設(shè)施水平影響，即中國與沿線各國鐵路聯(lián)通和貿(mào)易之間可能存在同期相關(guān)性特征，這種相關(guān)也稱為“空間相關(guān)”。對此，本文繼續(xù)使用OLS來估計系數(shù)，對標(biāo)準(zhǔn)誤進(jìn)行校正，采用能夠提供“組間異方差與同期相關(guān)”的面板矯正標(biāo)準(zhǔn)誤模型（xtpcse）。此外，考慮“組間異方差、組間同期相關(guān)、組內(nèi)自相關(guān)”三個因素，我們還采用了面板可行廣義最小二乘法FGLS（xtgls）和綜合處理方法（xtscc）的回歸分析方法。

當(dāng)“異方差、序列相關(guān)、截面相關(guān)”性質(zhì)未知時，一個綜合的處理方法xtscc模型，它是根據(jù)Driscoll & Kraay（1998）的思想，將White & Newey估計擴(kuò)展到面板數(shù)據(jù)中，以解決面板數(shù)據(jù)中存在的異方差、序列相關(guān)和截面相關(guān)問題。本文的xtscc模型就是采用Driscoll & Kraay（1998）提出的方法獲得異方差、序列相關(guān)、截面相關(guān)穩(wěn)健性標(biāo)準(zhǔn)誤。實證結(jié)果如表4所示。

corr. LM檢驗括號內(nèi)數(shù)值為對應(yīng)的接受原假設(shè)概率值，原假設(shè)是“模型存在識別不足問題”，拒絕原假設(shè)說明工具變量與內(nèi)生變量相關(guān)，不存在識別不足問題，選取的工具變量合理;Cragg-Donald Wald F檢驗括號內(nèi)數(shù)值是Stock-Yogo檢驗10%水平臨界值，其原假設(shè)是“內(nèi)生變量與工具變量之間的相關(guān)性較低”，也即“工具變量識別過弱”，只要Cragg-Donald檢驗的F統(tǒng)計量大于Stock-Yogo弱工具變量的閾值，就意味著不存在弱工具變量問題，選取的工具變量合理;Sargan-Hansen是過度識別約束檢驗，其括號內(nèi)是統(tǒng)計量對應(yīng)的p值，原假設(shè)是所選取的工具變量與干擾項不相關(guān)，與相應(yīng)的內(nèi)生變量相關(guān)，用來檢驗所使用工具變量的合理性。下同。

表4顯示的實證結(jié)果表明，鐵路聯(lián)通變量的系數(shù)顯著為正，說明鐵路聯(lián)通水平提高能夠顯著促進(jìn)中國的出口。促進(jìn)與“一帶一路”沿線國家的鐵路聯(lián)通，可以進(jìn)一步釋放中國產(chǎn)品的出口潛能。盡管跨越多國的鐵路設(shè)施具有公共產(chǎn)品的性質(zhì)，但實證分析表明，從整體上看，沿線其他國家因鐵路聯(lián)通產(chǎn)生的對中國出口的替代效應(yīng)相對較弱，中國與“一帶一路”沿線國家的鐵路聯(lián)通對中國在沿線各國出口競爭力的提升具有積極作用。

表4的實證結(jié)果還顯示，地理距離與中國出口貿(mào)易呈顯著負(fù)相關(guān)，意味著在交通技術(shù)相較發(fā)達(dá)和運(yùn)輸成本下降的今天，空間距離仍是制約國際貿(mào)易的一個重要因素，貿(mào)易雙方地理距離越遠(yuǎn)，越不利于中國出口貿(mào)易的增長。

鐵路聯(lián)通與地理距離交互項的估計系數(shù)顯著為負(fù)，說明地理距離會減弱鐵路聯(lián)通對中國出口貿(mào)易的促進(jìn)效應(yīng)。對于與中國相距遙遠(yuǎn)的國家，鐵路聯(lián)通水平提高雖然能夠促進(jìn)中國出口，但與近距離國家相比而言，鐵路聯(lián)通的促進(jìn)效應(yīng)相對較小。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因可能是由于距離越遠(yuǎn)，鐵路聯(lián)通對沿線其他國家的貿(mào)易促進(jìn)削弱了中國的出口增長。此外，對距離越遠(yuǎn)國家的出口，更有可能傾向于選擇海運(yùn)和航空等其他運(yùn)輸方式。

實證結(jié)果顯示，BR的系數(shù)顯著為正，說明 “一帶一路”倡議對中國對沿線國家的出口產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用。中國對沿線國的出口與沿線進(jìn)口國的經(jīng)濟(jì)規(guī)模顯著正相關(guān)，說明進(jìn)口國經(jīng)濟(jì)發(fā)展對中國出口有著積極的需求拉動作用;中國出口與沿線進(jìn)口國進(jìn)口關(guān)稅顯著負(fù)相關(guān)，說明推動沿線國貿(mào)易自由化能夠有效擴(kuò)大中國的出口;中國出口與沿線進(jìn)口國的經(jīng)濟(jì)開放度顯著正相關(guān)，說明沿線進(jìn)口國的經(jīng)濟(jì)開放有利于中國的出口。中國對鄰國的出口顯著高于對其他條件相同的非鄰國的出口。

（二）鐵路聯(lián)通對不同類型商品出口影響的差異性

由于商品重量、體積、價格、生產(chǎn)區(qū)域、保鮮、衛(wèi)生和耐抗性要求不同，鐵路聯(lián)通條件改善對差異性商品出口產(chǎn)生的效應(yīng)不可能完全一致。為揭示鐵路聯(lián)通對不同類型商品出口的影響，我們根據(jù)SITC第三次修訂版中商品定義，將0～4類商品劃分為資源密集型產(chǎn)品，將6類和8類商品劃分為勞動密集型產(chǎn)品，將5類、7類和9類商品劃分為資本密集型產(chǎn)品。分別以不同類型產(chǎn)品對“一帶一路”沿線國的出口作為被解釋變量，以鐵路聯(lián)通指標(biāo)等為解釋變量，進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如表5所示。

表5實證結(jié)果顯示，對于所有類型的產(chǎn)品，出口與鐵路聯(lián)通水平均存在顯著的正相關(guān)關(guān)系。不同類型產(chǎn)品出口對鐵路聯(lián)通變化的敏感性不同，鐵路聯(lián)通條件的改善對資源密集型產(chǎn)品出口的促進(jìn)作用最大，資本密集型產(chǎn)品次之，最后是勞動密集型產(chǎn)品。鐵路聯(lián)通水平對產(chǎn)品出口影響效應(yīng)的大小主要取決于產(chǎn)品出口對鐵路運(yùn)輸方式的依賴性和中國產(chǎn)品在進(jìn)口國市場上的可替代性。如果產(chǎn)品出口運(yùn)輸對鐵路高度依賴，且在進(jìn)口國市場存在大量的競爭性替代品，那么該產(chǎn)品的出口規(guī)模就對鐵路聯(lián)通水平的敏感性很大。從整體上看，中國勞動密集型產(chǎn)品出口對鐵路聯(lián)通的敏感性不及資本密集型產(chǎn)品。這就意味著中國與“一帶一路”沿線國鐵路聯(lián)通條件改善將會更加有助于提高中國資本密集型產(chǎn)品在進(jìn)口國市場的競爭力。

鐵路聯(lián)通與地理距離交互項系數(shù)顯著為負(fù)，說明鐵路聯(lián)通條件改善對中國出口的促進(jìn)作用隨距離的增加而減弱。比較三類產(chǎn)品回歸結(jié)果中的交互項系數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，地理距離對鐵路聯(lián)通出口效應(yīng)抑制作用最大的是資源密集型產(chǎn)品，其次為資本密集型產(chǎn)品，最后是勞動密集型產(chǎn)品。

（三）進(jìn)口國地理特征、經(jīng)濟(jì)水平和通信設(shè)施對鐵路聯(lián)通出口促進(jìn)效應(yīng)的影響

1. 進(jìn)口國地理特征與鐵路聯(lián)通的出口促進(jìn)效應(yīng)

“一帶一路”沿線國家地理特征各不相同，中國產(chǎn)品出口到各國所依賴的運(yùn)輸方式不一。運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時間和通關(guān)次數(shù)是決定運(yùn)輸方式選擇的最主要因素。對于內(nèi)陸國家而言，運(yùn)輸對鐵路的依賴性一般要大于沿海國家。為檢驗進(jìn)口國地理特征與鐵路聯(lián)通出口效應(yīng)的關(guān)系，我們將“一帶一路”國家分為臨海國和內(nèi)陸國兩類，在實證分析模型的解釋變量中引入表示是否臨海的虛擬變量（sea）及其與鐵路聯(lián)通水平的交互項（LT×sea）。對于臨海國家，臨海虛擬變量的取值為1;對于其他國家，臨海虛擬變量取值為0。實證結(jié)果如表6所示。

表6實證結(jié)果顯示，表示進(jìn)口國是否臨海的虛擬變量的系數(shù)顯著為正，說明中國的出口傾向于出口到地理位置臨海的國家。對于大批量的貨物而言，海洋運(yùn)輸成本最為低廉，臨海國家在貿(mào)易發(fā)展上存在天然的地理優(yōu)勢。

表6的實證結(jié)果還顯示，臨海變量與鐵路聯(lián)通交互項的系數(shù)顯著為負(fù)，說明從整體上看，與“一帶一路”臨海國的鐵路聯(lián)通所產(chǎn)生的出口促進(jìn)效應(yīng)小于“一帶一路”的內(nèi)陸國家。對于許多內(nèi)陸國而言，中國商品要直接進(jìn)入其市場，只能采用鐵路、公路或航空，出口對鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾囆院軓?qiáng)。加強(qiáng)中國與這些國家鐵路聯(lián)通建設(shè)，可以顯著降低運(yùn)輸成本，縮短運(yùn)輸時間，這將有助于提高中國產(chǎn)品在這些國家的市場競爭力，同時也能極大地緩解“一帶一路”內(nèi)陸國家參與國際分工的交通基礎(chǔ)設(shè)施制約。

2. 進(jìn)口國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與鐵路聯(lián)通的出口效應(yīng)

“一帶一路”沿線各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異很大。一般而言，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越低的國家，其制造業(yè)越不發(fā)達(dá)，進(jìn)口商品的種類越少，對商品的質(zhì)量要求越低。為了揭示進(jìn)口國發(fā)展水平對鐵路聯(lián)通出口效應(yīng)的影響，我們在實證分析模型中增加一項新的解釋變量，即進(jìn)口國人均國內(nèi)生產(chǎn)總值與鐵路聯(lián)通的交互項。如果回歸分析發(fā)現(xiàn)該交互項的系數(shù)顯著為正，說明進(jìn)口國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，鐵路聯(lián)通對中國出口的促進(jìn)作用越大;反之，如果交互項的系數(shù)顯著為負(fù)，說明加強(qiáng)與落后國家的鐵路聯(lián)通會有助于中國的出口。實證結(jié)果如表7所示。

表7實證結(jié)果顯示，在不同的回歸方法中，鐵路聯(lián)通與人均GDP交互項的系數(shù)均顯著為負(fù)。這一結(jié)果表明，進(jìn)口國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，鐵路聯(lián)通水平提升對中國出口的促進(jìn)作用越小。對這一結(jié)果的解釋是，進(jìn)口國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越低，交通基礎(chǔ)設(shè)施越落后，國內(nèi)生產(chǎn)和消費(fèi)者需求對中國產(chǎn)品的價格敏感性越大。鐵路聯(lián)通水平的提高能夠降低運(yùn)輸成本和中國產(chǎn)品在進(jìn)口國市場的銷售價格，這一價格變化將會在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低的國家產(chǎn)生更大的需求變化。這一結(jié)果給出重要的政策啟示，即加強(qiáng)與經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)國家的鐵路聯(lián)通不僅對基礎(chǔ)設(shè)施落后的進(jìn)口國有益，而且也會更加有效地促進(jìn)中國出口的增長。

3. 進(jìn)口國通信設(shè)施與鐵路聯(lián)通的出口效應(yīng)

考慮到通信基礎(chǔ)設(shè)施可能對交通基礎(chǔ)設(shè)施起到輔助作用，添加通信基礎(chǔ)設(shè)施與鐵路聯(lián)通的交互項，定量分析通信基礎(chǔ)設(shè)施通過鐵路聯(lián)通對中國出口貿(mào)易的調(diào)節(jié)作用，實證結(jié)果如表8所示。

表8實證結(jié)果顯示，進(jìn)口國通信基礎(chǔ)設(shè)施與鐵路聯(lián)通交互項系數(shù)顯著為正，說明進(jìn)口國良好的通信基礎(chǔ)設(shè)施能夠顯著增強(qiáng)鐵路聯(lián)通對中國出口的促進(jìn)效應(yīng)。進(jìn)口國通信基礎(chǔ)設(shè)施越好，無論是中國的出口商還是他國的進(jìn)口商通過網(wǎng)絡(luò)平臺獲得交易信息、開展交易談判所需的成本越低，花費(fèi)的時間越短，因而鐵路聯(lián)通改善對中國出口的促進(jìn)效應(yīng)越大。這意味著鐵路聯(lián)通與信息聯(lián)通存在互補(bǔ)性關(guān)系。從增強(qiáng)中國與進(jìn)口國貿(mào)易關(guān)系考慮，應(yīng)優(yōu)先推進(jìn)與信息化基礎(chǔ)條件較好國家之間的鐵路聯(lián)通。

（四）不同經(jīng)濟(jì)走廊鐵路聯(lián)通建設(shè)對中國出口影響的分析

“一帶一路”道路聯(lián)通的建設(shè)重點在于打造六大經(jīng)濟(jì)走廊。六大經(jīng)濟(jì)走廊及其沿線國家的分布如表9所示。六大經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包括鐵路、港口、公路和機(jī)場等，但鐵路的聯(lián)通尤為重要。在“一帶一路”建設(shè)中，依然存在諸多有待明晰的問題。例如，六大經(jīng)濟(jì)走廊鐵路聯(lián)通將會對中國出口產(chǎn)生怎樣的影響？哪一條經(jīng)濟(jì)走廊的鐵路聯(lián)通對中國出口的促進(jìn)效應(yīng)最大？基于服務(wù)“一帶一路”鐵路聯(lián)通建設(shè)的現(xiàn)實需要，本節(jié)將以各經(jīng)濟(jì)走廊涉及的國家為樣本，實證分析鐵路聯(lián)通對中國出口的影響。在實際分析過程中，由于中巴經(jīng)濟(jì)走廊觀測值太少，將其和中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊合并為一個子樣本。按照式（2）所示的計量模型分經(jīng)濟(jì)走廊進(jìn)行實證檢驗，下文表10和表11分別列出了ols和xtscc的回歸結(jié)果。

表10和表11的實證結(jié)果表明，中國與不同經(jīng)濟(jì)走廊上相關(guān)國家的鐵路聯(lián)通對中國出口的影響截然不同。中伊土經(jīng)濟(jì)走廊、中巴和中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊的鐵路聯(lián)通與中國出口顯著正相關(guān)，意味著鐵路聯(lián)通水平的提升將有利于中國對中伊土經(jīng)濟(jì)走廊、中巴和中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊的國家出口;但新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊和孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊的鐵路聯(lián)通水平與中國出口顯著負(fù)相關(guān)，意味著鐵路聯(lián)通條件的改善不利于中國對新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊和孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊國家出口。與其他經(jīng)濟(jì)走廊相比，新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊和孟中緬經(jīng)濟(jì)走廊涉及的國家較多，相關(guān)國家與中國相隔遙遠(yuǎn)，鐵路聯(lián)通容易產(chǎn)生第三國出口替代中國出口的現(xiàn)象。中新經(jīng)濟(jì)走廊鐵路聯(lián)通水平與中國出口關(guān)系并不顯著可能是因為與這些國家的貿(mào)易采用海洋運(yùn)輸比鐵路運(yùn)輸更具有優(yōu)勢。對上述經(jīng)濟(jì)走廊的分析表明，在推進(jìn)鐵路聯(lián)通的建設(shè)中，致力于與周邊鄰國的鐵路互聯(lián)互通對促進(jìn)中國的出口有利。

（五）各國鐵路利用效率與鐵路聯(lián)通的出口促進(jìn)效應(yīng)

鐵路聯(lián)通對貿(mào)易的影響不僅與鐵路聯(lián)通水平有關(guān)，也與鐵路利用效率有關(guān)。一般而言，鐵路利用率越高，鐵路聯(lián)通對貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用越大?！耙粠б宦贰毖鼐€各國在鐵路利用率上存在較大的差異，為揭示鐵路聯(lián)通對中國出口影響效應(yīng)與鐵路利用效率的關(guān)聯(lián)，有必要將進(jìn)口國的鐵路利用率納入分析框架。我們在實證模型的解釋變量中增加鐵路利用率與鐵路聯(lián)通水平的交互項。各國鐵路利用效率使用單位鐵路里程平均貨物運(yùn)輸量來衡量?？紤]解釋變量之間可能存在一定的內(nèi)生性，我們在實證檢驗方法中增加了能有效解決內(nèi)生性問題的系統(tǒng)GMM（sysgmm）估計方法，并對模型中存在的干擾項進(jìn)行自相關(guān)檢驗，對工具變量是否有效進(jìn)行識別約束經(jīng)驗。診斷檢驗均得到通過，意味著采用系統(tǒng)GMM估計方法估計具有合理性。實證結(jié)果如下頁表12所示。

實證結(jié)果顯示，進(jìn)口國鐵路利用率與鐵路聯(lián)通水平交互項和中國出口貿(mào)易呈正相關(guān)關(guān)系，意味著提升沿線各國鐵路利用率能顯著增強(qiáng)鐵路聯(lián)通對中國出口貿(mào)易的促進(jìn)作用，進(jìn)口國鐵路利用率越高，鐵路聯(lián)通對中國出口的促進(jìn)作用越大。這一結(jié)果給出的重要啟示是，加強(qiáng)與鐵路利用率高的國家之間的鐵路聯(lián)通建設(shè)能更有效地促進(jìn)中國出口的增長。“一帶一路”沿線國交通基礎(chǔ)設(shè)施條件互聯(lián)互通建設(shè)應(yīng)充分考慮各國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率，優(yōu)先加強(qiáng)鐵路利用效率高的國家的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

六、結(jié)論與政策含義

本文通過構(gòu)建和測算中國與“一帶一路”沿線各國交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通指標(biāo)，揭示了中國與“一帶一路”沿線主要國家的鐵路聯(lián)通狀況，并實證分析了鐵路聯(lián)通對中國出口的影響。研究得出的主要結(jié)論有以下幾點。第一，與中國鐵路聯(lián)通水平較高的國家主要為中國的近鄰以及少數(shù)中東歐國家。第二，從整體上看，鐵路聯(lián)通水平的提升能夠顯著促進(jìn)中國對“一帶一路”沿線國家的出口。第三，鐵路聯(lián)通的出口促進(jìn)效應(yīng)隨著進(jìn)口國與中國距離的增加而減小;隨著進(jìn)口國通信基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善而增加。第四，加強(qiáng)與內(nèi)陸國鐵路聯(lián)通的出口促進(jìn)效應(yīng)大于沿海國;提升與較低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平國家鐵路聯(lián)通產(chǎn)生的出口促進(jìn)效應(yīng)大于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的國家。第五，主要經(jīng)濟(jì)走廊中，中蒙俄與中巴經(jīng)濟(jì)走廊、中伊土和中新經(jīng)濟(jì)走廊鐵路聯(lián)通條件的改善對中國出口具有顯著促進(jìn)作用。第六，進(jìn)口國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施利用效率越高，鐵路聯(lián)通促進(jìn)中國出口的作用越大。

根據(jù)本文的研究結(jié)論，得到如下政策啟示。第一，加強(qiáng)中國與“一帶一路”沿線國的鐵路聯(lián)通建設(shè)對于促進(jìn)中國出口具有重要的意義，有助于提升中國的出口競爭力，加強(qiáng)中國與沿線國之間的分工合作。第二，中國與“一帶一路”沿線國之間的鐵路聯(lián)通建設(shè)規(guī)劃應(yīng)重視經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，重點和優(yōu)先推進(jìn)與周邊鄰國之間鐵路互聯(lián)互通。第三，應(yīng)支持“一帶一路”沿線內(nèi)陸國和經(jīng)濟(jì)相對落后國家的鐵路設(shè)施建設(shè)。第四，在六大經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)中，應(yīng)特別重視提升中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊、中巴經(jīng)濟(jì)走廊和中伊土經(jīng)濟(jì)走廊的鐵路聯(lián)通水平。第五，在確定鐵路互聯(lián)互通建設(shè)優(yōu)先次序時，應(yīng)充分考慮各國鐵路設(shè)施的利用效率，優(yōu)先推進(jìn)鐵路利用效率高的進(jìn)口國的鐵路設(shè)施建設(shè)。

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（責(zé)任編輯：彭琳）