文/陶志祥 陳旭

市域（郊）鐵路是都市圈軌道交通體系的重要組成部分，也是新型城鎮(zhèn)化的必然結(jié)果。隨著新型城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，都市圈的空間形態(tài)經(jīng)歷了單核集聚、外圍拓展、產(chǎn)生新城的過(guò)程，需要市域（郊）鐵路支撐其空間格局的形成及滿(mǎn)足通勤客流需求。

我國(guó)市域（郊）鐵路的發(fā)展可以分為兩個(gè)階段。一是先期“探索期”。早在2010年左右，長(zhǎng)三角、京津冀、珠三角地區(qū)等率先開(kāi)展了市域（郊）鐵路規(guī)劃、建設(shè)的探索，利用金山鐵路等開(kāi)行市域（郊）列車(chē)，規(guī)劃建設(shè)“放射狀”市域鐵路網(wǎng)，如杭州都市圈、南京都市圈。二是新時(shí)代“加速期”。隨著新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的深入推進(jìn)，國(guó)家層面密切出臺(tái)政策支持并規(guī)范市域（郊）鐵路規(guī)劃建設(shè)。2017年6月，國(guó)家發(fā)改委印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)[2017]1173號(hào)）；2020年12月，國(guó)辦轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見(jiàn)》（國(guó)辦函[2020]116號(hào)）。在此背景下，市域（郊）鐵路規(guī)劃、建設(shè)進(jìn)入高潮。

長(zhǎng)三角地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平最高、市域（郊）鐵路發(fā)展最為成熟的地區(qū)之一。本文以長(zhǎng)三角地區(qū)為例，從線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃及報(bào)批、線(xiàn)路建設(shè)、線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)等方面分析市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及存在問(wèn)題，介紹新時(shí)代市域（郊）鐵路規(guī)劃，總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，以期為國(guó)內(nèi)市域（郊）鐵路高質(zhì)量發(fā)展及國(guó)家政策制定提供參考。

先期“探索期”南京及杭州都市圈市域（郊）鐵路網(wǎng)規(guī)劃

一、發(fā)展現(xiàn)狀

（一）線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃及報(bào)批

線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方面，先期“探索期”市域（郊）鐵路網(wǎng)以“放射狀”布局為主，與城市軌道交通實(shí)現(xiàn)“多點(diǎn)換乘”。如南京都市圈規(guī)劃了“七射、一聯(lián)”線(xiàn)網(wǎng)格局，線(xiàn)網(wǎng)里程為427公里；杭州都市圈規(guī)劃了“八射、一聯(lián)”的線(xiàn)網(wǎng)格局，線(xiàn)網(wǎng)里程為372公里。

線(xiàn)網(wǎng)報(bào)批方面，先期“探索期”缺乏特定報(bào)批流程，主要有三種途徑：一是利用市域（郊）鐵路名義報(bào)批，僅有溫州獲批；二是納入城際鐵路建設(shè)規(guī)劃，如《浙江省都市圈城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2014-2020年）》、《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（2012-2020年）》；三是納入城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，如上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、上海16號(hào)線(xiàn)。

（二）線(xiàn)路建設(shè)

目前，長(zhǎng)三角已經(jīng)率先在建、建成了一批市域（郊）鐵路項(xiàng)目（表1），不同線(xiàn)路在線(xiàn)路長(zhǎng)度、設(shè)站數(shù)量、站間距、速度目標(biāo)值、系統(tǒng)制式及車(chē)輛選型、車(chē)輛編組等方面均有差異。速度目標(biāo)值方面，可以采用100至160公里/小時(shí)不同標(biāo)準(zhǔn)；系統(tǒng)制式方面，可以采用直流、交流2種制式；車(chē)輛選型方面，可以采用A型車(chē)、B型車(chē)、D型車(chē)、CRH6等；車(chē)輛編組方面，可以根據(jù)客流需求靈活編組。

表1 長(zhǎng)三角地區(qū)部分新建市域（郊）鐵路項(xiàng)目

此外，長(zhǎng)三角地區(qū)積極利用金山鐵路、蕭甬鐵路等開(kāi)行市域（郊）列車(chē)，從線(xiàn)路、車(chē)站、售檢票等方面對(duì)既有鐵路進(jìn)行了改造。

（三）線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)

（1）運(yùn)營(yíng)服務(wù)。利用既有鐵路方面，除金山鐵路開(kāi)行37.5對(duì)/日外，大多數(shù)線(xiàn)路在10對(duì)/日以下；新建線(xiàn)路基本在50對(duì)/日以上。

（2）客流水平。利用既有鐵路方面，除金山鐵路為3.04萬(wàn)人次/日外，大多數(shù)線(xiàn)路在1萬(wàn)人次/日以下。新建線(xiàn)路平均客運(yùn)量為4.7萬(wàn)人次/日，最高寧天線(xiàn)為10.8萬(wàn)人次/日，最低寧溧線(xiàn)為0.68萬(wàn)人次/日。

（3）運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧。利用既有鐵路線(xiàn)路收入以政府補(bǔ)貼為主，大部分線(xiàn)路虧損。新建線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)收入以票務(wù)收入為主，平均收支比為19.7%，全部虧損。

二、發(fā)展規(guī)劃

新時(shí)代，隨著國(guó)家政策的發(fā)布及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)，市域（郊）鐵路規(guī)劃、建設(shè)進(jìn)入了“加速期”，長(zhǎng)三角主要都市圈均開(kāi)展了新一輪市域（郊）鐵路網(wǎng)規(guī)劃。

在既有“放射狀”線(xiàn)路的基礎(chǔ)上，注重穿心快線(xiàn)、環(huán)線(xiàn)的規(guī)劃，形成“穿心、環(huán)線(xiàn)+放射”的線(xiàn)網(wǎng)格局。根據(jù)初步研究成果，南京都市圈規(guī)劃形成“九射、一聯(lián)”的線(xiàn)網(wǎng)格局，總規(guī)模約630公里；合肥都市圈規(guī)劃形成“一環(huán)、七射”的線(xiàn)網(wǎng)格局，總規(guī)模約507公里；杭州都市圈規(guī)劃形成“八射一聯(lián)、雙十字”的線(xiàn)網(wǎng)格局，總規(guī)模約634公里；寧波都市圈規(guī)劃形成“雙V雙環(huán)、十字穿城”的線(xiàn)網(wǎng)格局，總規(guī)模約484公里；溫州都市圈規(guī)劃形成“三線(xiàn)成環(huán)放射”的線(xiàn)網(wǎng)格局，總規(guī)模約257公里；臺(tái)州都市圈規(guī)劃形成“兩環(huán)五射、兩聯(lián)六延伸”的線(xiàn)網(wǎng)格局，總規(guī)模約579公里。

此外，《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見(jiàn)》（國(guó)辦函[2020]116號(hào)）明確了市域（郊）鐵路報(bào)批途徑，但在實(shí)際操作層面存在一些問(wèn)題，一是敷設(shè)方式、工程投資等條件限制了線(xiàn)網(wǎng)報(bào)批，二是都市圈中心城市與周邊城市的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)存在難度，三是參照城市軌道交通報(bào)批的流程不夠明確。

三、經(jīng)驗(yàn)借鑒

總結(jié)長(zhǎng)三角地區(qū)市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)如下：

（一）線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃

應(yīng)重點(diǎn)研究線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模、線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)、敷設(shè)方式等問(wèn)題。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模應(yīng)當(dāng)與客流效益、地方財(cái)力相匹配；線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)應(yīng)重點(diǎn)考慮穿心線(xiàn)路，可以實(shí)現(xiàn)外圍客流快速進(jìn)入中心城區(qū)，但同時(shí)也面臨工程投資等問(wèn)題；敷設(shè)方式方面，地下敷設(shè)時(shí)車(chē)站造價(jià)是地鐵的1.3倍，區(qū)間是地鐵的2.5倍，地上敷設(shè)時(shí)是地鐵的1.05倍左右。

（二）線(xiàn)路建設(shè)

應(yīng)重點(diǎn)研究線(xiàn)路設(shè)站、速度目標(biāo)值、供電制式及車(chē)輛選型等問(wèn)題。設(shè)站方面，以城市板塊定站，功能優(yōu)先；設(shè)站不宜過(guò)密，保證市域（郊）鐵路的旅行速度；速度目標(biāo)值為100/120/160技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，平均站間距分別為3/4/8公里，原則上不小于3公里。速度目標(biāo)值方面，受到站間距、銜接線(xiàn)路、時(shí)間約束、費(fèi)用約束（隧道系統(tǒng)+機(jī)電系統(tǒng)+車(chē)輛購(gòu)置+區(qū)間風(fēng)井+運(yùn)營(yíng)費(fèi)用）等因素的影響。供電制式及車(chē)輛選型方面，速度目標(biāo)值在100公里/h時(shí)，全部采用DC1500V，大多采用B型車(chē)；速度目標(biāo)值為120公里/小時(shí)時(shí)，多采用DC1500V，可靈活選用車(chē)輛；速度目標(biāo)值為140公里/小時(shí)及以上時(shí)，全部采用AC25kV，地方主導(dǎo)項(xiàng)目多采用市域D型車(chē)，國(guó)鐵集團(tuán)主導(dǎo)項(xiàng)目多采用CRH 6型車(chē)。

（三）線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)

利用既有鐵路時(shí)，旅行速度大于同向公路。新建線(xiàn)路時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮與城際鐵路互聯(lián)互通。注重公交化運(yùn)營(yíng)、票務(wù)地鐵化、優(yōu)化客運(yùn)組織、付費(fèi)區(qū)換乘等問(wèn)題。結(jié)合客流情況、主支線(xiàn)情況可采用多交路運(yùn)營(yíng)。

四、結(jié)論

長(zhǎng)三角地區(qū)在市域（郊）鐵路規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面走在全國(guó)前列。線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃從“放射狀”向“穿心、環(huán)線(xiàn)+放射”轉(zhuǎn)變，但面臨著工程投資、敷設(shè)方式約束等問(wèn)題。報(bào)批程序逐步規(guī)范，但面臨著中心城市與周邊城市協(xié)調(diào)、報(bào)批程序不夠明確等問(wèn)題。市域（郊）鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)應(yīng)充分汲取既有線(xiàn)路的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，合理確定線(xiàn)站位方案，合理選擇速度目標(biāo)值、系統(tǒng)制式、車(chē)輛選型等，推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)市域（郊）鐵路高質(zhì)量發(fā)展。