“ 適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企‘走出去的需求?！?/p>

眼下，2021年全國兩會正在熱烈召開中。全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福提交了《關于修訂行業(yè)標準適應電動汽車鐵路運輸?shù)慕ㄗh》和《關于解決貨車電動化法規(guī)障礙的建議》兩項建議。

開通電動汽車運輸專列

讓出口更高效

汽車產(chǎn)業(yè)是中國國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一。中國已經(jīng)明確將發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為國家戰(zhàn)略，這也是踐行推動綠色低碳發(fā)展的重要路徑。2020全年中國新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。隨著新能源汽車的普及，潛在消費市場將逐漸從一二線限購城市向三四線非限購城市擴張，市場潛力巨大。隨著歐洲等海外市場新能源汽車銷量的提升，中國新能源汽車有望在海外獲得更多發(fā)展機會。此外，包括外資、合資在內(nèi)的各大主流車企，都將中國定位為重要的全球產(chǎn)能輸出基地。新能源汽車迅猛發(fā)展，隨之而來的是大量跨境物流需求。

中歐班列的開通為汽車企業(yè)開辟了一條新的物流線路。然而由于目前實行的鐵路運輸行業(yè)標準是基于數(shù)十年前的市場環(huán)境而制定，對于鋰電池運輸嚴加禁止，大大增加了新能源汽車的運輸成本和運輸中產(chǎn)生的碳排放，影響了各大車企的新能源汽車（含包括鋰電池在內(nèi)的散件）出口。

中國新能源汽車主要通過海運方式進行出口，成本高、周期長，且面臨不確定性，在運輸過程中也帶來了大量碳排放。相較海運和陸運，鐵路運輸有巨大的優(yōu)勢，尤其在長距離運輸方面，在經(jīng)濟性、穩(wěn)定性和碳排放方面全面超越海運與陸運。得益于歐盟對于電動汽車進行鐵路運輸無限制的友好法規(guī)環(huán)境，諸多歐洲車企已經(jīng)開始選擇使用鐵路進行長距離的包括電動汽車在內(nèi)的汽車產(chǎn)品運輸。

新能源汽車的安全性與產(chǎn)品設計、制造工藝、質(zhì)量管控、零部件生產(chǎn)、產(chǎn)品使用、充電和維修保養(yǎng)等全產(chǎn)業(yè)鏈和全生命周期密切相關。在當前市場成長的關鍵階段，各大車企都把電動汽車安全作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的最重要指標，通過各種技術要求與制造標準來保證電動汽車安全，其運輸過程中的安全性是可控的。

對此，李書福建議，第一，根據(jù)電動汽車的產(chǎn)品特性，對現(xiàn)有標準進行適應性修訂。滿足新能源汽車發(fā)展新階段的市場需求，使電動汽車、鋰電池散件能夠依法合規(guī)通過鐵路進行高效、安全、經(jīng)濟的運輸，助力實現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國內(nèi)發(fā)展與全球主流市場開拓。

第二，建議行業(yè)機構、相關政府管理部門結合新能源汽車特性與鐵路運輸?shù)男袠I(yè)管理要求，開展討論與交流，制定相應的產(chǎn)品安全標準與運輸管理規(guī)程。

第三，考慮市場與企業(yè)需求，適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區(qū)日益增長的新能源汽車市場的需求。

解決貨車電動化法規(guī)障礙

讓新能源貨車更吃香

據(jù)中汽數(shù)據(jù)測算，2019年我國交通行業(yè)碳排放在12億噸左右，其中商用車保有量僅占我國汽車保有量的12%左右，卻制造了道路交通碳排放的56%。根據(jù)《中國移動源環(huán)境管理年報2020》數(shù)據(jù)，2019年全國貨車氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）排放分別占汽車排放總量的83.5%、90.1%。

汽車行業(yè)要實現(xiàn)碳排放達峰及排放污染物治理，貨車的電動化勢在必行。換電模式為貨車電動化提供可行的能量補給方式，國家發(fā)布了一系列政策推動貨車的電動化及換電模式示范運行。

貨車為公共領域的重要車型，雖然國家部委已出臺上述多項政策，但目前貨車電動化仍面臨法規(guī)方面的障礙。原標準GB 1589-2016《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》基于傳統(tǒng)發(fā)動機動力車型制訂，未完全考慮新能源汽車的產(chǎn)品特點，尤其是對貨車最大總質(zhì)量及整車長度的限制已不能適應貨車電動化及換電模式新技術、新業(yè)態(tài)的發(fā)展。

所有的電動貨車因裝備電池系統(tǒng)，均比同類柴油車整備質(zhì)量有所增加，尤其中重型電動貨車需具備180～200km左右的續(xù)駛里程，裝備的電池較多，自重普遍增加2～3噸，合規(guī)運營裝載量將同比減少2～3噸。如四軸中置軸轎運車裝備300kWh電池，整車整備質(zhì)量比傳統(tǒng)柴油車重3噸左右。

合規(guī)運營增加車軸至五軸，依照現(xiàn)行貨運車輛道路通行費按車軸數(shù)（JT/T 489-2019《收費公路車輛通行費車型分類》）的收費方式，四軸車變?yōu)槲遢S車公路通行費將增加15%左右（每公里增加0.2-0.3元左右），運營費用將大為增加。在目前電動貨車購置成本高的現(xiàn)狀下，難以與同類柴油車輛進行市場競爭，不利于新能源貨車的推廣應用。

換電模式為中長途干線、定點物流應用場景貨運電動化提供了可行的解決方案，考慮電池模塊安裝及換電便捷性，采用“動力電池包后背”換電方式，豎立布置車長方向增加1400mm，牽引標準尺寸半掛車，鉸接列車整車長度將達到18.5m，現(xiàn)行法規(guī)長度限值（17.1m）不能滿足需求。

針對以上貨車電動化及重卡換電新模式、新業(yè)態(tài)發(fā)展過程中遇到的實際困難，建議對GB 1589-2016標準中質(zhì)量及長度限值作補充規(guī)定。

對此，李書福建議，第一，對于電動貨車，每裝備1kWh電量，車輛最大總質(zhì)量限值在原來基礎上增加10kg，抵消因裝備動力蓄電池帶來車輛整備質(zhì)量的增加影響。

第二，對采用換電模式汽車列車（鉸接列車）整車長度限值補充規(guī)定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用。q