高妍南，郝 晴

(1.廣東海洋大學(xué) 電子與信息工程學(xué)院，廣東 湛江 524088；2.哈爾濱商業(yè)大學(xué) 工商管理博士后流動(dòng)站，黑龍江 哈爾濱 150028;3.哈爾濱商業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150028)

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，環(huán)境污染問(wèn)題日益加劇，特別是近些年城市霧霾現(xiàn)象引起人們廣泛關(guān)注，人類(lèi)的未來(lái)生存和可持續(xù)發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，在此背景下低碳經(jīng)濟(jì)成為國(guó)內(nèi)外最受關(guān)注的話題之一。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)是降低環(huán)境污染的最佳方式，而交通作為主要能源消耗方，在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)不可或缺的地位。國(guó)外如英國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家針對(duì)低碳交通的發(fā)展都提出了各種規(guī)劃及政策，并取得了一些成效[1]。我國(guó)于2016年加入《巴黎氣候變化協(xié)定》，強(qiáng)調(diào)將生態(tài)文明建設(shè)交通運(yùn)輸發(fā)展的各方面相融合，推進(jìn)低碳城市交通運(yùn)輸發(fā)展。高強(qiáng)度的城市交通運(yùn)輸將導(dǎo)致道路碳排放量大幅上漲，據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅2007年我國(guó)的城市交通CO2排放就達(dá)到了4.4億t，由碳排放造成的環(huán)境污染問(wèn)題將阻礙經(jīng)濟(jì)社會(huì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展[2]。因此，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，解決交通擁堵問(wèn)題，構(gòu)建低碳、綠色、可持續(xù)發(fā)展的道路交通，促進(jìn)社會(huì)發(fā)展向低碳化轉(zhuǎn)型具有至關(guān)重要的意義。

國(guó)外一些學(xué)者圍繞城市交通污染及交通擁堵問(wèn)題展開(kāi)了大量研究。Suarez等[3]提出城市道路上機(jī)動(dòng)車(chē)產(chǎn)生的尾氣是引起城市空氣污染問(wèn)題的主要原因, 認(rèn)為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施普遍被過(guò)度使用，公共交通是緩解交通問(wèn)題的有效手段[4]。Taylor[5]從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角出發(fā)，研究了城市交通擁堵的產(chǎn)生原因。McKnight[6]提出限制私家車(chē)的購(gòu)買(mǎi)和使用可使城市交通問(wèn)題得到解決。

國(guó)內(nèi)一些學(xué)者利用定性或線性定量的方法，在城市交通可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策及評(píng)價(jià)方法方面展開(kāi)了研究[7-8]?？紤]到城市交通系統(tǒng)是一個(gè)受多種因素影響，包含多個(gè)子系統(tǒng)和反饋結(jié)構(gòu)的復(fù)雜系統(tǒng)，使用常規(guī)線性定量方法常常無(wú)法準(zhǔn)確描述城市交通系統(tǒng)的特點(diǎn)[9]。

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)是一種模擬復(fù)雜系統(tǒng)動(dòng)態(tài)過(guò)程的仿真方法，Wellar指出該方法可以用來(lái)評(píng)估城市交通可持續(xù)發(fā)展[10]。王繼峰[11]采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法，從人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、機(jī)動(dòng)車(chē)保有量、環(huán)境影響等方面出發(fā)，建立了城市交通系統(tǒng)的SD 模型。張建慧等[12]通過(guò)建立低碳交通系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行了仿真模擬，發(fā)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和城市人口增加是城市交通碳排放增加的重要驅(qū)動(dòng)因素。楊浩雄等[13]用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的方法建立治理城市交通擁堵的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，進(jìn)行了仿真分析并提出了對(duì)策建議。張毅等[14]構(gòu)建了以機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展政策為調(diào)控因子的城市交通可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，并指出政策干預(yù)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量、GDP、總?cè)丝诩癗O2污染指數(shù)起到重要作用。另外，隨著城市環(huán)境污染問(wèn)題的驗(yàn)證，一些學(xué)者提出為實(shí)現(xiàn)物流與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)考慮建立低碳型物流發(fā)展模式[15-16]。

以上學(xué)者從多種角度出發(fā)研究了減少交通污染和道路擁堵的原因和影響因素。在此基礎(chǔ)上，本研究利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法，分析城市人口數(shù)量與GDP、機(jī)動(dòng)車(chē)保有量、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共交通保有量、管理水平和交通政策等對(duì)城市低碳交通發(fā)展的影響，建立含政策因素的城市低碳交通系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。進(jìn)一步以哈爾濱市為例，圍繞限行限號(hào)政策、新能源車(chē)補(bǔ)貼政策和交通供給側(cè)改革政策這3個(gè)最為典型的政策措施，進(jìn)行仿真模擬，研究各種交通管理政策作用產(chǎn)生的實(shí)際效果，尋求實(shí)現(xiàn)城市低碳交通的合理建議。

1 政策影響下的城市低碳交通系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

1.1 系統(tǒng)邊界的確定

城市交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，受環(huán)境、人口、經(jīng)濟(jì)、交通、政策等因素影響，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，組織和要素之間存在繁復(fù)的因果反饋關(guān)系，表現(xiàn)為復(fù)雜多反饋回路非線性系統(tǒng)。由于這種復(fù)雜性，系統(tǒng)中的要素?zé)o法用精確的數(shù)學(xué)表達(dá)式表達(dá)，只能通過(guò)半定性和半定量相結(jié)合的方法分析。系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)最初由 Forrester教授在1956年提出，專(zhuān)門(mén)用來(lái)模擬具有多反饋回路的交互網(wǎng)絡(luò)和非線性關(guān)系的復(fù)雜系統(tǒng)，因此可作為城市建設(shè)和城市交通管理等方面一個(gè)有效的政策分析工具[17]。

本研究建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，分析多種政策影響下城市低碳交通系統(tǒng)的發(fā)展，并確定系統(tǒng)邊界。影響城市交通低碳發(fā)展的因素眾多，本研究圍繞城市低碳交通發(fā)展問(wèn)題確定系統(tǒng)的邊界。城市交通系統(tǒng)由城市居民出行和城市物流兩部分構(gòu)成，其中產(chǎn)生碳排放的交通工具主要包括：軌道交通、公共汽車(chē)、出租車(chē)、私家車(chē)、貨運(yùn)車(chē)輛。影響城市交通系統(tǒng)碳排放的主要因素包括：城市人口數(shù)量、機(jī)動(dòng)車(chē)保有量、城市GDP、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共交通保有量、管理水平和交通政策等多種因素。

1.2 模型結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)和主要變量之間的影響關(guān)系如圖1所示?？梢钥闯觯环矫?，隨著城市GDP增長(zhǎng)，人們的收入水平提升，對(duì)生活質(zhì)量的追求日漸升高，出于滿足心理帶來(lái)私家車(chē)數(shù)量的上升，這導(dǎo)致道路上機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量上漲，排放出大量的尾氣影響碳排量。另一方面，良好的城市發(fā)展也會(huì)給城市帶來(lái)更多外來(lái)人口，使得城市總?cè)丝跀?shù)增加。由于道路供應(yīng)量有限，原本的城市道路容納量已無(wú)法滿足人們的交通需求量，加劇交通擁堵現(xiàn)象，影響污染氣體擴(kuò)散與排放。最終，受交通壓力和環(huán)境問(wèn)題影響，公共交通愈發(fā)得到重視，而大力發(fā)展公共交通有利于減少碳排量、交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善和交通管理水平持續(xù)優(yōu)化，也都有益于緩解交通壓力，控制碳排量。

圖1 城市低碳交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig.1 Structure chart of urban low carbon transport system

1.3 主要因果關(guān)系回路分析

模型中的主要因果關(guān)系回路如下：

隨著城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，城市人口大幅上漲，居民的出行量增加，同時(shí)人們?yōu)榱俗非蟾孢m的生活，越來(lái)越多的人選擇購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增加，對(duì)道路需求增加，造成交通堵塞，降低物流效率，影響城市經(jīng)濟(jì)。

城市經(jīng)濟(jì)水平升高，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐漸優(yōu)化，拓寬路面可以提供更多的道路供給量，緩解交通壓力，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

隨著人均收入水平的提高和人口的增加，出租車(chē)變成了出行必不可少的工具，造成機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增加，形成交通擁堵，阻礙城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

城市中外來(lái)游客和學(xué)生群體更喜歡選擇自行車(chē)和步行，這樣不僅能減少機(jī)動(dòng)車(chē)的使用，降低機(jī)動(dòng)車(chē)出行量，減少?gòu)U棄尾氣排放量，還可以更好地感受當(dāng)?shù)匚幕龠M(jìn)城市人口數(shù)量增加。

隨著城市人口數(shù)量的增加，私家車(chē)數(shù)量增加，造成環(huán)境污染嚴(yán)重，從而影響城市人口遷入率，限制城市人口規(guī)?；l(fā)展。

城市人口數(shù)量的增加帶來(lái)的另一方面的影響是使人均GDP降低，從而減小機(jī)動(dòng)車(chē)出行量，緩解交通擁堵，促進(jìn)城市發(fā)展，說(shuō)明城市規(guī)模化發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。

1.4 流程圖

在城市低碳交通主要變量因果回路圖的基礎(chǔ)上，對(duì)各要素進(jìn)行分析擴(kuò)展，得到政策影響下的城市低碳交通系統(tǒng)流圖，如圖2所示。

圖2 城市低碳交通系統(tǒng)流程圖Fig.2 Flowchart of urban low carbon transport system

該系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型主要由微分方程構(gòu)成，相關(guān)變量的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程如下。

2 參數(shù)預(yù)測(cè)與模型檢驗(yàn)

本研究以哈爾濱市實(shí)際數(shù)據(jù)為例,利用VENSIM PLE軟件對(duì)表1中定義的模型進(jìn)行仿真， 驗(yàn)證模型的有效性。哈爾濱市別稱(chēng)“冰城”，是黑龍江省省會(huì)、副省級(jí)市，我國(guó)東北地區(qū)重要的中心城市，國(guó)家重要的制造業(yè)基地。近年來(lái)伴隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市交通擁堵及環(huán)境污染問(wèn)題也逐步凸顯，擁堵節(jié)點(diǎn)不斷增加，重點(diǎn)地區(qū)擁堵情況日益加劇，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年哈爾濱市在全國(guó)擁堵地區(qū)排行榜上排名第2。因此，對(duì)哈爾濱市低碳交通發(fā)展模式研究意義重大，制訂合理的交通管理政策對(duì)城市交通系統(tǒng)的發(fā)展和有害氣體控制有重要價(jià)值。

表1 系統(tǒng)主要方程Tab.1 Main equations of system

2.1 基于哈爾濱數(shù)據(jù)的模型參數(shù)估計(jì)

現(xiàn)階段哈爾濱市總面積為5.31萬(wàn)km2，區(qū)域面積10 198 km2。到2017年底，常住人口1 092.9萬(wàn)人，在籍人口955.0萬(wàn)人，全市GDP總量為6 355.0億元。綜合來(lái)看，哈爾濱市用地資源緊缺，土地開(kāi)發(fā)不夠平均，未能合理地規(guī)劃土地使用，會(huì)造成不必要的繞行，且人口密度大，在上下班高峰時(shí)段導(dǎo)致潮汐式交通，造成交通擁堵，降低交通安全指數(shù)。在城市低碳交通建設(shè)方面，可選擇的新能源公共汽車(chē)和軌道交通過(guò)少，帶來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量大范圍增長(zhǎng)，從而導(dǎo)致較高的交通碳排放量。

本研究中交通系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)源于哈爾濱市年鑒、哈爾濱市統(tǒng)計(jì)年鑒及相關(guān)公開(kāi)發(fā)表的文獻(xiàn)資料[18-19]，運(yùn)用相關(guān)性分析估測(cè)相關(guān)變量及參數(shù)得到如表2所示的模型仿真初始值(2014年)。

表2 模型初始值(2014)Tab.2 Initial values of model(2014)

2.2 基于哈爾濱數(shù)據(jù)的模型檢驗(yàn)

利用 2014—2017年的系列數(shù)據(jù)調(diào)試模型，調(diào)試成功后，運(yùn)行模型，輸入2017年哈爾濱人口、GDP、機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量模擬結(jié)果。模擬結(jié)果與實(shí)際結(jié)果相比，誤差值均在5%以內(nèi)，證明模型描述的行為與實(shí)際表現(xiàn)基本符合，具有較高的可信度，可以使用該模型對(duì)哈爾濱市低碳交通系統(tǒng)的行為變化進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析，結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 模型檢驗(yàn)結(jié)果(2017)Tab.3 Model test result(2017)

3 仿真結(jié)果分析——以哈爾濱市為例

這里重點(diǎn)研究多種交通管理政策對(duì)城市低碳交通系統(tǒng)發(fā)展的影響。哈爾濱現(xiàn)行的交通管理政策主要包括3種：限行限號(hào)政策、新能源車(chē)補(bǔ)貼政策、交通供給側(cè)改革政策。由于政策的實(shí)行會(huì)導(dǎo)致某些變量數(shù)值發(fā)生變化，通過(guò)改變某些關(guān)鍵因素的輸入值，利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真軟件VENSIMPLE模擬實(shí)行政策后城市低碳模型的變化趨勢(shì)，觀察改變后的輸出結(jié)果，與原始模型結(jié)果進(jìn)行比較，分析不同政策對(duì)交通碳排量的影響是促進(jìn)還是抑制，探索合理的政策方案。

3.1 限行限號(hào)政策

哈爾濱市限行限號(hào)政策是指單雙號(hào)限行規(guī)則，車(chē)牌號(hào)尾號(hào)為單數(shù)的車(chē)輛只能單日出行，車(chē)牌號(hào)尾號(hào)為雙數(shù)的車(chē)輛只能雙日出行，公交車(chē)、出租車(chē)及上下學(xué)期間學(xué)生的專(zhuān)業(yè)校車(chē)不限行，外地車(chē)輛工作7:00—9:00和16:30—18:30在車(chē)流量巨大的幾個(gè)路段全號(hào)禁行。實(shí)行限行限號(hào)政策，減緩私家車(chē)增長(zhǎng)速率為原來(lái)的2/3，減少私家車(chē)出行量，可在較大程度上減少機(jī)動(dòng)車(chē)出行量。

如圖3、圖4所示，以限行限號(hào)政策對(duì)私家車(chē)數(shù)量進(jìn)行限制，進(jìn)而降低機(jī)動(dòng)車(chē)出行量。由于無(wú)法限制居民購(gòu)車(chē)，所以只能在有限水平上控制污染氣體排放，降低交通擁堵情況。

圖3 限行限號(hào)政策對(duì)交通擁堵的影響Fig.3 Influence of limiting vehicle number policy on traffic congestion

圖4 限行限號(hào)政策對(duì)污染氣體存量的影響Fig.4 Influence of limiting vehicle number policy on polluting gas storage

此外，哈爾濱市屬于高寒地區(qū)，機(jī)動(dòng)車(chē)是市民出行的主要交通工具。若公共交通系統(tǒng)沒(méi)有改善，無(wú)法提供方便快捷服務(wù)，在限行政策刺激下，部分人群會(huì)選擇載客汽車(chē)(如滴滴等)或購(gòu)買(mǎi)尾號(hào)不同的第2輛私家車(chē)作為出行替代方案，這樣會(huì)削弱限行政策的實(shí)施效果。如圖5所示，由敏感性分析，當(dāng)小部分人群(3.5%)選擇該替換方案時(shí)，受限行政策影響，機(jī)動(dòng)出行量短期內(nèi)受到限制，長(zhǎng)期來(lái)看反而有增加趨勢(shì)(限行-1)，隨著人群比例增加(7.3%)，限行政策的作用將逐漸較小甚至消失(限行-2)。此時(shí)，由圖6可知，由于機(jī)動(dòng)車(chē)出行量的增加，污染氣體的排放也隨之顯著增加。

圖5 限行政策下機(jī)動(dòng)車(chē)出行量對(duì)比Fig.5 Comparison of motor vehicle trips under traffic restriction policy

圖6 限行政策下污染氣體排放量對(duì)比Fig.6 Comparison of pollutant gas emissions under traffic restriction policy

限行政策主要通過(guò)控制機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)相對(duì)數(shù)量的限制。理想情況下，限行政策可以使更多人群選擇公共交通方式出行，但若公共交通系統(tǒng)不夠完善，該政策短期內(nèi)有效，而從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，會(huì)使交通擁堵及環(huán)境污染等問(wèn)題更為加劇。

3.2 新能源車(chē)補(bǔ)貼政策

哈爾濱市政府為鼓勵(lì)新能源車(chē)的普及應(yīng)用發(fā)布了1項(xiàng)補(bǔ)貼政策。按照國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)新能源汽車(chē)按1∶0.5的比例給予地方財(cái)政補(bǔ)貼。新能源車(chē)具有低污染、噪聲小、更穩(wěn)定的優(yōu)點(diǎn)，但由于成本高、城市內(nèi)充電站很少，不能被廣泛使用。假設(shè)新能源公交車(chē)和新能源私家車(chē)的使用率升高，減少使用燃料汽車(chē)，調(diào)整新能源公交車(chē)的增長(zhǎng)速率為原來(lái)的1.5倍，減緩燃料私家車(chē)增長(zhǎng)速率為原來(lái)的3/4，出租車(chē)增長(zhǎng)速率為原來(lái)的2/3，得到污染氣體排放量變化如圖7所示，政策影響下的機(jī)動(dòng)車(chē)出行量變化如圖8所示。

圖7 新能源車(chē)補(bǔ)貼政策對(duì)排放量的影響Fig.7 Influence of subsidy policy for new energy vehicles on emissions

圖8 新能源車(chē)補(bǔ)貼政策對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)出行量的影響Fig.8 Influence of subsidy policy for new energy vehicles on vehicle trips

由圖7可知，新能源車(chē)補(bǔ)貼政策可有效地將老式公交車(chē)轉(zhuǎn)換成新能源公交車(chē)，加大居民購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)時(shí)選擇新能源車(chē)的可能性。較少純?nèi)剂纤郊臆?chē)的使用，將增加新能源車(chē)的使用量，減少汽車(chē)尾氣排放，降低污染氣體存量，提高空氣質(zhì)量。由圖8可知，在新能源補(bǔ)貼政策下，機(jī)動(dòng)車(chē)出行量基本無(wú)變化，長(zhǎng)期來(lái)看有緩慢增長(zhǎng)趨勢(shì)，將加重交通負(fù)擔(dān)，這主要是由于綠色能源車(chē)在出行時(shí)不受限行限購(gòu)等交通政策影響。結(jié)合哈爾濱目前擁堵嚴(yán)重的情況，新能源車(chē)未來(lái)發(fā)展策略應(yīng)以公交車(chē)及出租車(chē)為主，對(duì)私家車(chē)的發(fā)展應(yīng)由財(cái)政補(bǔ)貼購(gòu)買(mǎi)政策轉(zhuǎn)為普及充電樁、加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的引導(dǎo)購(gòu)買(mǎi)政策。

3.3 交通供給側(cè)改革政策

交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是以滿足居民交通需求為基本原則，通過(guò)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，包括：完善交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平，從而提高交通供給量，滿足居民日益增加的交通個(gè)性化需求，減少交通擁堵和交通事故。假設(shè)將加大交通建設(shè)投資比例增加到8.5%，相應(yīng)的行車(chē)道面積增長(zhǎng)率增長(zhǎng)為4.8%，軌道交通增長(zhǎng)率增長(zhǎng)為3%，實(shí)有裝鋪道路長(zhǎng)度增加到3 000 km，考慮到公共交通出行對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)出行選擇的影響，出租車(chē)增長(zhǎng)率減少1/6，私家車(chē)出行率減少1/20。最終得到道路供給量變化如圖9所示，交通擁擠變化如圖10所示。

圖9 交通供給側(cè)改革政策對(duì)道路供給量的影響Fig.9 Influence of traffic supply side reform policy on road supply

圖10 交通供給側(cè)改革政策對(duì)交通擁擠的影響Fig.10 Influence of traffic supply side reform policy on traffic congestion

可以看出，交通供給改革政策會(huì)提高道路供給量，這主要是由于加大交通建設(shè)投資比例，修建道路增加原有道路長(zhǎng)度及道路條數(shù)，增大了城市行車(chē)路面積，有效分擔(dān)了原有路段的車(chē)流量。另外，在實(shí)行交通供給側(cè)改革的同時(shí)，軌道交通建設(shè)也得到提升，優(yōu)化了公交車(chē)站等基礎(chǔ)設(shè)施，將間接增加公共交通分擔(dān)率，抑制出租車(chē)和私家車(chē)的出行量，緩解交通擁堵情況。但應(yīng)注意如果只單純?cè)黾拥缆烽L(zhǎng)度，在一些道路交匯的路口還會(huì)造成交通擁擠現(xiàn)象，所以還要適當(dāng)拓寬道路，升級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施，才能有效緩解交通擁擠。

3.4 提高交通管理水平

城市交通管理水平主要體現(xiàn)在交通管理的精細(xì)化程度、信息化程度及管理系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。設(shè)交通管理水平會(huì)逐步優(yōu)化分為1，2，3，4級(jí)，數(shù)字越大代表交通管理水平越高[20]。應(yīng)用表函數(shù)的形式表示交通管理水平的影響[21]，表函數(shù)取值范圍為0.4～0.8。在其他變量不發(fā)生改變時(shí)，隨著交通管理等級(jí)的提高，相應(yīng)的影響系數(shù)減小，此時(shí)交通擁堵緩解程度加大，污染氣體排放量排放量減小。對(duì)交通擁堵的影響如圖11所示，對(duì)污染氣體存量的影響如圖12所示。

圖11 交通管理水平對(duì)交通擁擠的影響Fig.11 Influence of traffic management level on traffic congestion

圖12 交通管理水平對(duì)污染氣體存量的影響Fig.12 Influence of traffic management level on pollutant gas storage

可以看出，提升交通管理水平(如合理劃分人行道、小汽車(chē)道、公交車(chē)道、自行車(chē)道等)對(duì)治理城市交通擁堵和污染氣體排放有著較大影響。有序地進(jìn)行交通運(yùn)輸，會(huì)提升交通的秩序和效率，有效減緩交通堵塞，減少污染氣體存量。

4 結(jié)論

本研究利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法構(gòu)建交通管理政策下的城市低碳交通系統(tǒng)模型，以哈爾濱市為研究案例，考察了交通政策干預(yù)對(duì)交通擁擠、道路供給量、機(jī)動(dòng)車(chē)出行量及污染氣體排放等多方面的影響，得出如下結(jié)論。

(1)當(dāng)前采取靈活有效的交通管理政策，提高交通管理水平，有助于減小交通擁堵現(xiàn)象，降低污染氣體的排放，實(shí)現(xiàn)交通、人口、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的平衡。

(2)限行政策仍是目前應(yīng)對(duì)交通擁堵的有效措施之一。但從城市交通發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，應(yīng)在滿足消費(fèi)者交通需求的前提下，優(yōu)先發(fā)展公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，大力發(fā)展軌道交通，提高公交分擔(dān)率及居民公共交通滿意度，降低機(jī)動(dòng)車(chē)的總數(shù)量和出行量。

(3)在發(fā)展新能源汽車(chē)應(yīng)對(duì)城市污染問(wèn)題時(shí)，政府補(bǔ)貼應(yīng)主要用于加大新能源公交車(chē)及新能源出租車(chē)的投入比例，解決公共充電樁配備不足的問(wèn)題，合理引導(dǎo)私家車(chē)的自主購(gòu)買(mǎi)。同時(shí)結(jié)合哈爾濱實(shí)際情況，可考慮在商場(chǎng)地下配備充電樁，應(yīng)對(duì)寒冷天氣和等待時(shí)長(zhǎng)的問(wèn)題。

(4)交通擁堵與城市環(huán)境污染問(wèn)題聯(lián)系緊密。較好的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將增加交通供給量帶來(lái)的交通周轉(zhuǎn)率提升，降低城市交通擁擠帶來(lái)的資源消耗及溫室氣體排放。城市交通管理水平的提高不僅可維護(hù)居民秩序出行，也可減少交通事故的發(fā)生，保障城市道路順暢，營(yíng)造良好的生活環(huán)境。