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不久前，《從實際出發(fā)剖析當前道路交通工程問題，尋求提升安全措施》一文在網(wǎng)絡上引發(fā)關注。該文未經(jīng)事故統(tǒng)計和致因分析，僅通過對幾起事故及危害的描述，就給道路及設施等貼上“缺陷”“隱患”的標簽，并得出環(huán)形匝道半徑小是“胎里的毛病”，交通工程和限速是“無關痛癢”的措施，“現(xiàn)行規(guī)范都是有待檢驗、相對滯后”等缺乏科學依據(jù)、脫離工程實際的錯誤結(jié)論。對該文上述內(nèi)容及結(jié)論，筆者現(xiàn)撰文進行回應。

1、存在絕對的交通安全嗎？不，只有相對安全。

《剖析》一文通過簡單列舉事故和危害，就直接認定道路和設施存在所謂的“缺陷”或“隱患”。究其本質(zhì)，仍然是以絕對的安全性要求道路設施建設，認為“只要有事故發(fā)生，就是道路設施有隱患”。而安全系統(tǒng)工程理論也曾揭示，事故具有“必然性、規(guī)律性和偶發(fā)性”，即從來就不存在所謂的絕對安全性，安全從來就是相對的概念。據(jù)2016年公安部發(fā)布的統(tǒng)計資料顯示，我國道路交通事故直接原因中，人為因素占91.8%，車輛因素占7.2%，而道路和環(huán)境因素僅約占1%。

如果試圖通過列舉事故證明道路或設施存在“缺陷”，根據(jù)事故致因理論，筆者建議，首先，要分析道路設施與事故之間的因果關系。沒有經(jīng)過事故致因分析所得出的結(jié)論，必然是片面、不科學的。其次，在列舉事故和危害時，一定要基于一定樣本量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。依據(jù)邏輯學原理，簡單列舉的一兩起事故并不能排除各類偶發(fā)性因素。

此外，在事故統(tǒng)計樣本中，必須剔除所有明確因為人和車違法主導的事故，例如：醉駕、毒駕、超速、超載、車輛不合標等。畢竟，世界上任何國家在設計道路設施工況條件（設計基準條件）時，均以合法的人、車以及環(huán)境條件為基準。沒有任何國家的道路和設施，能夠保障在違法等非正常工況條件下的行車安全。

2、護欄必須攔住所有事故車輛嗎？不，它不能。

類似文章在列舉某些具體碰撞事故時，總是默認護欄具有攔住所有失控車輛的功能。實際上，它不能。

世界上所有國家在研究和制定道路安全設施設計標準時，都會遵循“安全性與經(jīng)濟性平衡”原則，先將事故危害與損失進行折算，再與護欄設施成本進行經(jīng)濟性對比、平衡。準確地說，護欄等安全設施均只能防護一定條件下（包括一定速度、一定角度）的碰撞，并不能攔住所有車輛，或車輛在任何速度下的撞擊。安全設施設計（包括相關規(guī)范研究制定）也是在平衡多方因素（包括經(jīng)濟性因素）的前提下，以阻攔大多數(shù)情況下（約85%）的車輛撞擊為目標的。

就像所有高層建筑在設計時，都不會以抵抗類似“911恐怖襲擊”為目標一樣，道路安全設施也不會以違法等情況作為設計工況條件。因此，要以某起事故撞擊得出護欄防護標準的高低或某段護欄是否達到設計要求等結(jié)論，需先明確事故中的人、車主體是否存在違法因素，再結(jié)合具體車型、載重、撞擊時的角度和速度等信息，以及由專業(yè)機構(gòu)對護欄設施開具的試驗檢測報告，而不只是簡單羅列事故和危害。

3、唯有更高標準的防護設施才能減少事故嗎？不，不能。

《剖析》一文多處批評國內(nèi)既有道路安全設施標準未達到新規(guī)范，言下之意，唯有更高防護標準的安全設施才能減少事故和危害。實際上，這是不可能的。

任何國家在道路上安裝的各類護欄等安全設施，其更多發(fā)揮的只是“被動性防護”功能，即只能在一定條件下降低事故帶來的危害。而且，高標準的護欄設施未必能減少事故發(fā)生，更不一定能改變各類交通事故多發(fā)、頻發(fā)的現(xiàn)狀。通常情況下，護欄防護標準越高，剛度也會越強（不是所有類型），車輛在高速失控狀態(tài)下撞擊護欄所造成的危害也會更嚴重。因此，“適度防護”才是各國道路安全設施設計的公認基本原則。

有質(zhì)疑者認為，與美國相比，我國道路交通事故總量更大、事故發(fā)生率更高的主要原因是道路安全設施配置沒有跟上新規(guī)范要求。實則不然。某國際交通安全會議組織的專家組在現(xiàn)場考察時發(fā)現(xiàn)：德國、法國等歐洲國家在道路設施設計理念和實際配置等方面，均明顯滯后于美國（包括該《剖析》一文中提到的護欄搭接等），但交通事故率卻遠遠低于美國。國內(nèi)某交管人員在考察中也發(fā)現(xiàn)：新西蘭等國家道路上護欄等設施的使用比例明顯低于我國，但交通安全水平卻處于世界前列。

筆者建議，類似文章及質(zhì)疑者更應該好好對比、研究上述差異出現(xiàn)的原因。

4、符合規(guī)范只是名義安全嗎？不存在。

在《剖析》一文中，再次出現(xiàn)了批評道路及設施滿足標準規(guī)范只是“名義安全”、不是“本質(zhì)安全”的論調(diào)。筆者認為，從安全角度來看，標準規(guī)范就是國家和行業(yè)在一定時期、一定條件下對安全的共性認識，就是對安全的統(tǒng)一性要求。在標準規(guī)范的研究編制過程中，安全是一條線，而不是可上下浮動的標尺。

此外，安全并不存在“高配”和“低配”的說法。幾乎每一部公路行業(yè)標準規(guī)范都通過“程度用語”清晰界定強制性內(nèi)容和非強制性內(nèi)容，其中強制性內(nèi)容就包括那條明確的安全線。其他非強制性內(nèi)容，多數(shù)是允許結(jié)合實際工程特點、綜合建設條件（包括經(jīng)濟性等），因地制宜靈活應用的內(nèi)容，并不影響這條固定的“安全線”。

因此，符合規(guī)范就意味著道路設施達到了國家對工程設計建設的安全要求或條件。但是，不能偷換概念地誤導公眾，認為滿足規(guī)范就等于零事故。因為沒有任何國家、單位設計的公路，能保證永遠不發(fā)生交通事故。

5、速度管控是“無關痛癢”的措施嗎？不，是最有效的措施。

《剖析》一文對交通安全性評價報告作出“千篇一律地采用增加交通標志標線、限速等無關痛癢的措施”的批評性結(jié)論，不禁使人發(fā)問，如果連“交通工程和限速”都只能算是“無關痛癢”的措施，那什么才是真正有效的措施呢？

對此，筆者以該文中提到的2020年G15沈海高速溫嶺“6.13”重大事故為例，當時發(fā)生事故的匝道限速為每小時30公里，危險品罐車因未及時減速，在超速（時速60公里）通過時發(fā)生了向外側(cè)傾事故。按照文章作者的思路，既然速度控制“無關痛癢”，類似“胎里的毛病”只有通過改造匝道，將彎道半徑增大到能滿足車輛以時速60公里的速度通過才能徹底解決。但設想，如果罐車仍不及時減速，并以時速80公里甚至100公里通過又會怎樣呢？

根據(jù)道路設計原理和汽車行駛理論，道路幾何條件（彎道半徑、超高、視距等因素）決定了車輛安全通行時的速度范圍。因此，交通工程和速度控制才是保證行車安全最關鍵、最直接的措施。

6、我國在安全上有“欠賬”嗎？不，客觀規(guī)律如此。

文章除了批評我國公路規(guī)范滯后外，在結(jié)尾處還提到消除“舊賬”、不產(chǎn)生“新賬”的說法。

對此，筆者認為，我國自改革開放以來，交通基礎設施建設取得了舉世矚目的成就，通過短短30年時間便追趕上歐美發(fā)達國家一個多世紀的建設歷程。而指導基礎設施建設與發(fā)展的公路標準規(guī)范體系，也按照約十年一個周期，持續(xù)快速更新，在理念、技術、系統(tǒng)性等方面，均已經(jīng)與世界先進水平看齊。

眾所周知，交通基礎設施規(guī)模大、投資大、建設難，改擴建與維護工程更新同樣難。因此，工程基礎設施特點決定了世界范圍內(nèi)普遍存在的一個客觀情況——經(jīng)濟發(fā)展了，技術進步了，政策調(diào)整了，理念轉(zhuǎn)變了，規(guī)范自然更新了，但早期的工程建設和設施卻沒有完全跟上，即工程設施其實無法實時跟上標準規(guī)范發(fā)展的步伐。

這是所謂的“欠賬”嗎？不是，這是全世界工程基礎設施建設與發(fā)展的客觀規(guī)律！30年前，我們無法想象貴州等地區(qū)如今能實現(xiàn)“縣縣通高速”；30年前，我們也無法想象，今天沒能跟上發(fā)展步伐的竟然是我們的安全認識和管理！

或許，交通部門的文件中確實出現(xiàn)過“欠賬”“舊賬”等說法，但這只是交通部門本著對人民、對社會負責的態(tài)度，自壓擔子、自我鞭策、主動作為，是真正“以人民為中心”的表現(xiàn)和實際行動。

7、制約工程建設與維護的關鍵因素是什么？是資金，是政策。

如今，我國雖擁有世界上最優(yōu)質(zhì)的技術和能力儲備，但真正制約工程建設與設施更新的因素，仍是資金！盡管《剖析》一文作者希望一夜間把數(shù)百萬公里路上的安全設施按照最新規(guī)范，全部更新到最高水平；盡管他提出所有“胎里的毛病”只有全部推倒重建才能根治，但“羅馬并非一天建成的”。

目前，從國家到行業(yè)，再到地方政府，每年在推進新的基礎設施建設任務的同時，也在不斷加快對既有道路及設施的維護更新。筆者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，之所以有人質(zhì)疑，原因在于其對國家建設程序的不了解，不清楚交通基礎設施建設與投資的最終決策者是政府，而并非某個特定的部門。因此，對于道路采用低指標、護欄設施未全部達到新規(guī)范等表象問題，不應主觀臆斷為政府或某個部門不作為，而該更多地去了解道路技術標準與功能間的關系，以及國家基礎設施建設的經(jīng)濟和技術相關政策。畢竟，各類基礎設施設計都必然是在國家宏觀經(jīng)濟和技術政策（例如：投資、環(huán)保、土地利用、城市規(guī)劃、路網(wǎng)與交通規(guī)劃等政策）之下的“有限設計”，而非只考慮某一方面需求的“無限設計”。

8、現(xiàn)行規(guī)范都有待檢驗？不，是成熟應用。

該文中多處質(zhì)疑我國公路標準規(guī)范存在滯后問題，并得出“現(xiàn)行規(guī)范都是有待檢驗”的錯誤結(jié)論。而據(jù)筆者所知，我國標準、規(guī)范在研究編制修訂過程中，須以科研、試驗等成果結(jié)論作為依據(jù)，在經(jīng)過大范圍的調(diào)查研究并征求相關行業(yè)和部門意見后方可發(fā)布。因此，更準確地說，規(guī)范是結(jié)合我國國情對成熟理論、方法、技術等開展的綜合工程應用。何來“有待檢驗”一說呢？

此外，該文作者還隨意解讀相關政策文件，建議在安全設施上要“突破”規(guī)范，“首先是高于規(guī)范、嚴于規(guī)范要求的可以大膽去做……”這確有“滑天下之大稽”之嫌。文中提到所謂的“突破規(guī)范做事”，結(jié)合近年來各類事故調(diào)查和追責的情況，試問哪位工程師、哪家設計單位能夠“突破規(guī)范做事”？若真如此，恐怕在事故調(diào)查中首先會因“不符合規(guī)范”而被追究安全責任吧？

縱覽全文，雖內(nèi)容全面、討論具體，但整體上居高臨下，一邊以現(xiàn)行規(guī)范為參照，質(zhì)疑道路與設施設計、建設中可能存在相關“問題”和“缺陷”；一邊又批評“現(xiàn)行規(guī)范都是有待檢驗的”，甚至還建議“要大膽地突破規(guī)范做事”。試問，文章作者質(zhì)疑、指責、批評的依據(jù)到底是什么呢？

筆者贊同在專業(yè)技術上堅持批判性思維，贊同對標準規(guī)范提出質(zhì)疑和批評，但起碼在質(zhì)疑時，要有一定的調(diào)查或研究支撐，要進行國內(nèi)外同類規(guī)范和技術的對比調(diào)查，而不是僅僅基于個人的經(jīng)驗或認識。