李寶旭，李建明

（1.中國(guó)鐵路沈陽(yáng)局集團(tuán)有限公司 質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督所，遼寧 沈陽(yáng) 110001；2.中國(guó)鐵路沈陽(yáng)局集團(tuán)有限公司 長(zhǎng)春站，吉林 長(zhǎng)春 130051)

高速鐵路動(dòng)車組列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱“ATO 系統(tǒng)”)實(shí)現(xiàn)了列車在車站自動(dòng)發(fā)車、區(qū)間自動(dòng)運(yùn)行、車站自動(dòng)停車、車門開關(guān)控制、車門/站臺(tái)門聯(lián)動(dòng)控制等功能，對(duì)于保證安全、提高效率、節(jié)約能源等方面都有較大提升[1]。列車運(yùn)行由列車運(yùn)行計(jì)劃直接控制，由于受到線路條件、設(shè)備故障、突發(fā)事件等諸多影響，給列車運(yùn)行計(jì)劃的及時(shí)性、準(zhǔn)確性帶來(lái)極大挑戰(zhàn)。為此，研究與ATO 相匹配的列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整策略，是保障高速鐵路運(yùn)輸安全的必要手段。

1 ATO 系統(tǒng)與運(yùn)行計(jì)劃關(guān)系分析

1.1 ATO系統(tǒng)工作原理

ATO 系統(tǒng)是一個(gè)具有重復(fù)性、多場(chǎng)景運(yùn)行特征的復(fù)雜非線性受控系統(tǒng)，在CTCS-3 級(jí)列控系統(tǒng)基礎(chǔ)上，通過車載設(shè)置ATO 單元實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能，通過地面設(shè)置專用的精確定位應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)精確定位[2]，通過優(yōu)化既有地面設(shè)備實(shí)現(xiàn)站臺(tái)門控制、站間數(shù)據(jù)發(fā)送和列車運(yùn)行計(jì)劃處理。ATO 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1 所示。

圖1 ATO 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Fig.1 High speed railway ATO system structure

ATO 系統(tǒng)由地面設(shè)備提供系統(tǒng)自動(dòng)運(yùn)行所需的相關(guān)數(shù)據(jù)，車載ATO 設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備提供的列車運(yùn)行計(jì)劃、站間數(shù)據(jù)自動(dòng)調(diào)整駕駛策略，控制列車自動(dòng)加速、巡航、惰行、減速和停車，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)按圖行車。

行車調(diào)度指揮系統(tǒng)根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，以日班計(jì)劃為依據(jù)，結(jié)合動(dòng)車組性能，對(duì)列車運(yùn)行信息進(jìn)行調(diào)整，形成列車運(yùn)行計(jì)劃。列車運(yùn)行計(jì)劃發(fā)生調(diào)整時(shí)，地面設(shè)備實(shí)時(shí)向車載ATO 設(shè)備發(fā)送調(diào)整后的列車運(yùn)行計(jì)劃。

經(jīng)過實(shí)驗(yàn)室測(cè)試和京沈高速鐵路綜合試驗(yàn)段現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，驗(yàn)證了CTCS-3+ATO 列控系統(tǒng)的有效性、穩(wěn)定性。相較于傳統(tǒng)的人工駕駛，基于運(yùn)行計(jì)劃與ATP 移動(dòng)授權(quán)的ATO 系統(tǒng)有效提升了列車運(yùn)行安全，消除了人工駕駛以經(jīng)驗(yàn)操作為主帶來(lái)的運(yùn)行效果差異性，降低了司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了旅客舒適度。

1.2 適應(yīng)ATO系統(tǒng)的運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整需求

由ATO 工作原理可以看出，應(yīng)用ATO 系統(tǒng)后，司機(jī)崗位職能已經(jīng)由操縱列車轉(zhuǎn)變?yōu)閼?yīng)急值守，系統(tǒng)根據(jù)列車調(diào)度員下達(dá)的列車運(yùn)行計(jì)劃控制列車自動(dòng)發(fā)車、加速、巡航、惰行、減速、停車及開關(guān)車門，因此列車運(yùn)行計(jì)劃是ATO 自動(dòng)駕駛的根本保障。

（1）適應(yīng)我國(guó)鐵路復(fù)雜運(yùn)用場(chǎng)景。高速鐵路成網(wǎng)運(yùn)行條件下，線路交叉、站臺(tái)復(fù)用等情況對(duì)ATO 系統(tǒng)的處理能力提出了更高的要求，對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃影響也較大。

（2）應(yīng)急處理復(fù)雜多變外部環(huán)境。高速鐵路運(yùn)行計(jì)劃易受到外部環(huán)境的影響，如風(fēng)、雨、雪、霧、霜等環(huán)境下線路黏著條件變化時(shí)，列車不能按照正常速度運(yùn)行，需要及時(shí)對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃作出調(diào)整。

（3）滿足多類型列車最優(yōu)運(yùn)行曲線。不同種類列車牽引制動(dòng)性能存在差異性，其最優(yōu)運(yùn)行曲線不同，需要對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃作出調(diào)整。

1.3 ATO系統(tǒng)與運(yùn)行計(jì)劃相關(guān)接口

ATO 系統(tǒng)通過列車運(yùn)行計(jì)劃實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，行車調(diào)度指揮系統(tǒng)以日班計(jì)劃為基本依據(jù)，結(jié)合列車實(shí)際運(yùn)行情況，對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整，地面設(shè)備通過GPRS向車載ATO 設(shè)備發(fā)送調(diào)整后的列車運(yùn)行計(jì)劃，ATO 車載設(shè)備在ATP 的行車許可下，通過GPRS 無(wú)線通信收到的列車運(yùn)行計(jì)劃、站間數(shù)據(jù)(含線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和臨時(shí)限速)等信息實(shí)現(xiàn)列車速度自動(dòng)控制、自動(dòng)開車門和車門/站臺(tái)門聯(lián)控控制等功能。ATO 系統(tǒng)接口示意圖如圖2 所示。

1.4 ATO系統(tǒng)與運(yùn)行計(jì)劃的相互約束

（1）ATO 系統(tǒng)執(zhí)行列車運(yùn)行計(jì)劃存在限制條件。ATO 駕駛策略嚴(yán)格執(zhí)行列車運(yùn)行計(jì)劃要求，ATO 車載設(shè)備根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃中前方站列車到發(fā)股道、列車到發(fā)時(shí)刻、列車通過等信息，結(jié)合當(dāng)前運(yùn)行位置和速度計(jì)算區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，從而控制列車運(yùn)行速度[4]，但由于受設(shè)備條件限制，在頂棚速度區(qū)運(yùn)行時(shí)，列車速度不低于80 km/h，即如果按照列車運(yùn)行計(jì)劃計(jì)算的運(yùn)行速度低于80 km/h時(shí)，系統(tǒng)只能默認(rèn)按照80 km/h 的速度運(yùn)行，ATO無(wú)法執(zhí)行更低的運(yùn)行速度值，發(fā)生這種情況，列車運(yùn)行計(jì)劃將無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

（2）列車運(yùn)行計(jì)劃不準(zhǔn)確影響ATO 自動(dòng)駕駛。列車調(diào)度員下達(dá)的列車運(yùn)行計(jì)劃不及時(shí)、不準(zhǔn)確，或ATO 系統(tǒng)接收的列車運(yùn)行計(jì)劃不可用時(shí)，ATO將自動(dòng)選擇預(yù)選駕駛策略控制列車運(yùn)行，選擇策略1 時(shí)低于ATP 曲線5 km/h，為默認(rèn)策略；選擇策略2 時(shí)低于ATP 曲線2 km/h；選擇策略3 時(shí)低于ATP 曲線8 km/h。ATO 預(yù)選駕駛策略示意圖如圖3 所示。

作者簡(jiǎn)介：張喜玲，女，黑龍江密山人，蘇州國(guó)際外國(guó)語(yǔ)學(xué)校，初中英語(yǔ)教師，二級(jí)教師，碩士研究生，研究方向：英語(yǔ)教育。

圖2 ATO 系統(tǒng)接口示意圖Fig.2 Diagram of ATO system interface

由圖3 可知，如按照列車運(yùn)行計(jì)劃計(jì)算的運(yùn)行時(shí)分小于列車按頂棚速度運(yùn)行所需時(shí)分時(shí)，運(yùn)行計(jì)劃無(wú)法實(shí)現(xiàn)；如按照列車運(yùn)行計(jì)劃計(jì)算的運(yùn)行時(shí)分大于列車按頂棚速度運(yùn)行時(shí)分，則列車不能達(dá)到規(guī)定的運(yùn)行速度，將導(dǎo)致列車晚點(diǎn)。

圖3 ATO 預(yù)選駕駛策略示意圖Fig.3 Diagram of ATO pre-selected driving strategy

2 列車運(yùn)行計(jì)劃與ATO 系統(tǒng)適應(yīng)性分析

通過分析2019 年1—10 月京沈高速鐵路ATO運(yùn)行試驗(yàn)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，存在列車運(yùn)行計(jì)劃不及時(shí)、不準(zhǔn)確的問題，結(jié)合對(duì)相關(guān)的信息系統(tǒng)進(jìn)行分析，主要原因是影響行車的信息不能自動(dòng)集成、系統(tǒng)不能自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃、人工判斷運(yùn)行時(shí)分不準(zhǔn)等問題。

2.1 行車限制信息不能自動(dòng)集成處理

當(dāng)前高速鐵路自然災(zāi)害和異物侵限監(jiān)控系統(tǒng)提供的風(fēng)、雨、雪限速或禁行信息[5]，供電系統(tǒng)提供的接觸網(wǎng)跳閘限速或禁行信息，車輛系統(tǒng)檢測(cè)發(fā)現(xiàn)的異常限速或禁行信息等，均不能直接與ATO 系統(tǒng)和列車運(yùn)行計(jì)劃系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制，而是將所有行車限制報(bào)警信息分別發(fā)送到調(diào)度臺(tái)，由調(diào)度員人工集成、人工判斷，再布置相關(guān)列車司機(jī)采取停車或限速措施；多項(xiàng)行車限制信息同時(shí)發(fā)生時(shí)，人工處置的及時(shí)性、準(zhǔn)確性很難保證，而且這種處置方式也不適用于ATO 自動(dòng)駕駛需要，造成退出ATO 自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景過多。

2.2 列車附加運(yùn)行時(shí)分無(wú)法準(zhǔn)確判斷

當(dāng)高速鐵路動(dòng)車組列車在區(qū)間產(chǎn)生停車、限速等運(yùn)行限制條件，或者發(fā)生大面積晚點(diǎn)不能按正常速度運(yùn)行時(shí)，對(duì)已經(jīng)在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的列車，調(diào)度集中控制系統(tǒng)(Centralized Traffic Control，CTC)不能準(zhǔn)確采集或接收列車當(dāng)前的運(yùn)行速度和運(yùn)行位置[6]，無(wú)法自動(dòng)計(jì)算列車降速、提速附加時(shí)分和限速影響時(shí)分[7]，只能由列車調(diào)度員人工預(yù)估列車運(yùn)行影響時(shí)分，并據(jù)此調(diào)整CTC 系統(tǒng)的列車運(yùn)行計(jì)劃，存在一定判斷誤差。

2.3 列車運(yùn)行計(jì)劃缺少執(zhí)行前檢驗(yàn)環(huán)節(jié)

列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整的時(shí)效性要求很高，需在極短時(shí)間內(nèi)完成，而目前CTC 系統(tǒng)的列車運(yùn)行計(jì)劃完全依靠人工計(jì)算和人工調(diào)整，必然存在一定的不合理性。同時(shí)，列車運(yùn)行計(jì)劃下達(dá)后，ATO 系統(tǒng)不能根據(jù)頂棚速度和最低限速不能低于80 km/h的運(yùn)行條件[8]，對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃的可執(zhí)行性給出檢驗(yàn)，及時(shí)向CTC 系統(tǒng)反饋；ATO 系統(tǒng)與CTC 系統(tǒng)無(wú)法相互檢驗(yàn)列車運(yùn)行計(jì)劃的科學(xué)性、合理性，就不能在列車運(yùn)行計(jì)劃執(zhí)行前發(fā)現(xiàn)問題，不能提前給出報(bào)警提示并做出合理調(diào)整。

2.4 調(diào)度系統(tǒng)智能化程度有待提高

當(dāng)前鐵路各系統(tǒng)智能化快速發(fā)展，列車駕駛運(yùn)行、接發(fā)車進(jìn)路辦理、客運(yùn)閘機(jī)檢票、信息廣播上屏等實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化辦理，且均依托于列車運(yùn)行計(jì)劃辦理。但調(diào)度系統(tǒng)的列車運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)化程度與高質(zhì)量需求不匹配，目前高速鐵路調(diào)度主要使用CTC 系統(tǒng)指揮行車，CTC 系統(tǒng)與外部信息沒有實(shí)現(xiàn)有效兼容，完全靠人工整合各種行車信息，還需要調(diào)度員人工查看鄰臺(tái)列車、人工計(jì)算影響時(shí)分、人工判斷調(diào)整方案[9]、人工挪動(dòng)列車運(yùn)行線，加之高速鐵路列車密度大、臨時(shí)限速多、交叉影響大等諸多因素影響，列車運(yùn)行計(jì)劃的及時(shí)性、準(zhǔn)確性很難適應(yīng)ATO 系統(tǒng)自動(dòng)駕駛的需要。

3 適應(yīng)ATO 系統(tǒng)的列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整策略

針對(duì)ATO 系統(tǒng)應(yīng)用后對(duì)調(diào)度行車指揮需求的變化，科研單位、設(shè)備廠家進(jìn)行了相關(guān)系統(tǒng)研發(fā)，部分系統(tǒng)已經(jīng)在京沈高速鐵路進(jìn)行初期試驗(yàn)。結(jié)合已經(jīng)開展的研究和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際需求，根據(jù)列車運(yùn)行、調(diào)度指揮相關(guān)信息系統(tǒng)條件，研究適應(yīng)ATO 系統(tǒng)的列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整策略建議。

3.1 研發(fā)集中化行車控制平臺(tái)

針對(duì)當(dāng)前高速鐵路各信息系統(tǒng)未實(shí)現(xiàn)信息完全共享，造成信息不對(duì)稱、計(jì)劃調(diào)整不及時(shí)的問題，提高信息采集、處理的準(zhǔn)確性和及時(shí)性，研發(fā)能夠集成防災(zāi)、供電、車輛、CTC、列控等相關(guān)系統(tǒng)信息的集中化行車控制平臺(tái)，在各專業(yè)系統(tǒng)自主獨(dú)立運(yùn)行的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)各種行車信息互通共享[10]，實(shí)時(shí)采集設(shè)備狀態(tài)和外部環(huán)境信息，據(jù)實(shí)形成行車限制信息，即時(shí)形成行車指令發(fā)送至ATO 系統(tǒng)，ATO 系統(tǒng)根據(jù)行車限制要求自動(dòng)采取降速、停車等控制措施，從而減少人工判斷、傳遞、執(zhí)行等環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)“機(jī)控”保安全。集中化行車控制平臺(tái)結(jié)構(gòu)如圖4所示。

將行車限制信息反饋至CTC 的列車運(yùn)行計(jì)劃系統(tǒng)，根據(jù)設(shè)備條件和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，下達(dá)至ATO 系統(tǒng)控制列車運(yùn)行。列車運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整示意圖如圖5 所示。

由圖5 可知，通過各信息系統(tǒng)行車限制信息和列車晚點(diǎn)信息的實(shí)時(shí)共享，系統(tǒng)智能判斷、精準(zhǔn)計(jì)算，自動(dòng)壓縮G399次列車預(yù)留附加時(shí)分，有效解決人工計(jì)算滯后和存在誤差的問題，提升了列車運(yùn)行計(jì)劃的精準(zhǔn)性和及時(shí)性。

圖4 集中化行車控制平臺(tái)結(jié)構(gòu)Fig.4 Structure of centralized operation control platform

圖5 列車運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整示意圖Fig.5 Automatic adjustment of train operation plan

3.2 設(shè)計(jì)設(shè)備信息與運(yùn)行圖表一體化管控模式

列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整需建立在掌握設(shè)備狀態(tài)和列車運(yùn)行實(shí)況的基礎(chǔ)上，但當(dāng)前運(yùn)行圖界面除下達(dá)計(jì)劃和采點(diǎn)功能外，沒有與設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行關(guān)聯(lián)，制約了列車運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整。重點(diǎn)研究行車設(shè)備與運(yùn)行圖相結(jié)合的指揮模式，將列車運(yùn)行線、車輛、線路、信號(hào)、接觸網(wǎng)設(shè)備等集成在同一個(gè)界面操作形成一一對(duì)應(yīng)關(guān)系，通過讀取設(shè)備的行車限制信息或人工設(shè)定的行車限制條件，自動(dòng)形成應(yīng)急處置流程命令和列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)與運(yùn)行計(jì)劃一體化管理。

列車運(yùn)行圖系統(tǒng)應(yīng)建立線路、接觸網(wǎng)、車輛等設(shè)備狀態(tài)智能感知體系，通過接收設(shè)備變化信息，準(zhǔn)確掌握行車限制條件，實(shí)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)自動(dòng)采集分析。對(duì)人工匯報(bào)的外部侵害等影響行車信息，通過人工設(shè)置行車限制條件，匹配到列車運(yùn)行圖系統(tǒng)，使列車運(yùn)行圖系統(tǒng)及時(shí)準(zhǔn)確匯總各類對(duì)行車產(chǎn)生影響的信息。

列車運(yùn)行圖系統(tǒng)接收匯總各類行車限制信息后，綜合分析設(shè)備狀態(tài)對(duì)列車運(yùn)行時(shí)分和接發(fā)列車條件的影響，進(jìn)而形成與列車運(yùn)行計(jì)劃相匹配的影響信息，根據(jù)列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)、列車實(shí)際運(yùn)行位置、車站接發(fā)車能力等條件，對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整。

高速鐵路應(yīng)急處置流程化、及時(shí)性的特點(diǎn)明顯，系統(tǒng)根據(jù)設(shè)備狀態(tài)變化信息，自動(dòng)設(shè)定應(yīng)急處置模型，根據(jù)行車限制條件和列車運(yùn)行位置，即時(shí)自動(dòng)生成、發(fā)送、執(zhí)行行車限制命令，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急反應(yīng)科學(xué)、迅速，為高速鐵路列車運(yùn)行安全提供保障。

3.3 探索即時(shí)位置線和限制位置線的運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)

針對(duì)當(dāng)前列車運(yùn)行圖只能按照站間劃分，對(duì)已經(jīng)在站間運(yùn)行的列車不能區(qū)分具體限制區(qū)段，無(wú)法根據(jù)列車運(yùn)行實(shí)際位置精準(zhǔn)計(jì)算到達(dá)前方站時(shí)刻的問題，探索列車即時(shí)位置線和行車限制位置線在列車運(yùn)行圖中的應(yīng)用。即時(shí)位置線是指通過車載信息系統(tǒng)對(duì)列車運(yùn)行位置的實(shí)時(shí)反饋，準(zhǔn)確定位列車在運(yùn)行圖站間所處的位置，形成即時(shí)列車運(yùn)行位置線；行車限制位置線是指根據(jù)各信息系統(tǒng)提供的行車限制條件，在運(yùn)行圖中準(zhǔn)確定位行車限制的起止里程，形成列車運(yùn)行限制線。

通過引入列車即時(shí)位置線和行車限制位置線，系統(tǒng)能夠在當(dāng)前列車運(yùn)行位置和行車限制點(diǎn)與前方站間形成虛擬區(qū)間，根據(jù)虛擬區(qū)間的行車限制條件和當(dāng)前列車運(yùn)行位置、狀態(tài)，準(zhǔn)確計(jì)算列車在限制范圍內(nèi)的影響運(yùn)行時(shí)分，精準(zhǔn)判斷列車到達(dá)前方站的時(shí)刻，進(jìn)而推算列車在站間不同位置采取的不同運(yùn)行速度。

在列車運(yùn)行圖中引入列車即時(shí)位置線和行車限制位置線，可解決以往列車運(yùn)行圖按站間計(jì)算運(yùn)行時(shí)分不夠精準(zhǔn)的問題，將列車運(yùn)行線的變化點(diǎn)精準(zhǔn)到實(shí)際行車限制位置，據(jù)此精準(zhǔn)調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃，發(fā)送至ATO 系統(tǒng)執(zhí)行自動(dòng)駕駛，達(dá)到分段精準(zhǔn)控制列車運(yùn)行速度的目的，同時(shí)也提高車站的通過能力，避免了列車在行車限制點(diǎn)前緊追蹤的風(fēng)險(xiǎn)。列車運(yùn)行限制線構(gòu)想如圖6 所示。

圖6 列車運(yùn)行限制線構(gòu)想Fig.6 Concept of limit line for train operation

3.4 優(yōu)化ATO區(qū)段人工調(diào)整計(jì)劃方法

（1）研究適合ATO 的列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整原則。通過京沈高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試不斷摸索驗(yàn)證，積累ATO 區(qū)段列車運(yùn)行調(diào)整規(guī)律，在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備條件下，適應(yīng)ATO 區(qū)段列車運(yùn)行計(jì)劃直接控車的特點(diǎn)，人工調(diào)整階段計(jì)劃時(shí)應(yīng)按照“由遠(yuǎn)及近，先快后慢”的調(diào)整原則，以適應(yīng)ATO 直接控制列車運(yùn)行速度的要求[11]，充分考慮階段計(jì)劃能夠控制的列車最低降速值，防止調(diào)整無(wú)效計(jì)劃，造成列車緊追蹤運(yùn)行。

（2）提升系統(tǒng)對(duì)人工決策的輔助決策水平。針對(duì)各類設(shè)備故障和風(fēng)雨雪等自然災(zāi)害影響情況，逐項(xiàng)查定常態(tài)運(yùn)用的8 個(gè)檔位列車運(yùn)行速度所需運(yùn)行時(shí)分，并根據(jù)牽引計(jì)算原理查定不同檔位間提速、降速所需的運(yùn)行附加時(shí)分，編制快速計(jì)算軟件，實(shí)現(xiàn)快速準(zhǔn)確計(jì)算，據(jù)此調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃，并不斷地實(shí)踐驗(yàn)證、校核影響時(shí)分的準(zhǔn)確性。

（3）列車調(diào)整充分考慮旅客乘車舒適度。在發(fā)生較大非正常情況影響列車大面積晚點(diǎn)時(shí)，要適當(dāng)采用多個(gè)列車運(yùn)行計(jì)劃平移調(diào)整的方式，使列車處于平緩運(yùn)行狀態(tài)，盡量避免逐列調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃產(chǎn)生時(shí)間差，充分考慮列車突然降速或提速對(duì)旅客乘車舒適度造成的影響。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著高速鐵路ATO 系統(tǒng)、CTC 系統(tǒng)、旅服系統(tǒng)、自然災(zāi)害和異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等新技術(shù)、新設(shè)備不斷投入運(yùn)用，高速鐵路智能化、自動(dòng)化、集中化程度迅速提升，而CTC 系統(tǒng)與其他專業(yè)系統(tǒng)缺乏信息集成共享，需要進(jìn)一步完善集中化行車控制平臺(tái)，自動(dòng)匯集相關(guān)行車信息，自動(dòng)生成列車運(yùn)行計(jì)劃，優(yōu)化列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整策略，確保高速鐵路列車運(yùn)行安全，提升高速鐵路列車運(yùn)行質(zhì)量。