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        超前謀劃理念在溫州市域鐵路S1線(xiàn)一期工程靈昆段工程中的應(yīng)用實(shí)踐

        2021-04-03 06:08:46仵飛飛
        關(guān)鍵詞:站臺(tái)現(xiàn)澆箱梁

        仵飛飛

        溫州市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公司建設(shè)分公司 浙江 溫州 325000

        1 項(xiàng)目背景

        溫州市域鐵路S1線(xiàn)一期工程甌華站至雙甌大道站段位于浙江省溫州市甌江入??谔?kù)`昆島上的甌江口新區(qū)內(nèi),是S1線(xiàn)一期工程的最末段,將地鐵延伸至海邊,主要施工內(nèi)容是靈昆特大橋244#~291#墩總長(zhǎng)約為1.46km的雙線(xiàn)鐵路高架橋和一座高架三層側(cè)式車(chē)站(雙甌大道站)。

        2015年底,溫州S1線(xiàn)土建標(biāo)段陸續(xù)招標(biāo)進(jìn)場(chǎng),受政策處理等因素影響,該段暫不具備施工條件,故招標(biāo)延后。2018年上半年,政策處理以及市政道路路基堆載預(yù)壓施工基本完成,項(xiàng)目啟動(dòng)招標(biāo)工作,工期滯后于其他標(biāo)段約3年。根據(jù)溫州市域鐵路S1線(xiàn)總體開(kāi)通目標(biāo),S1線(xiàn)東段在2019年9月28日投入使用。線(xiàn)下工程主體需在2019年5月10日完成,土建、軌道、裝修、機(jī)電設(shè)備安裝及系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作需在14個(gè)月內(nèi)全部完成,工期極緊,任務(wù)艱巨。雙甌大道站作為S1線(xiàn)一期工程最后一個(gè)車(chē)站,承擔(dān)市域鐵路旅客乘降,換乘和候車(chē)的場(chǎng)所,是S1線(xiàn)東段開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)必不可少的折返站[1]。

        2 工程概況

        標(biāo)段自S1線(xiàn)一期工程靈昆特大橋291#墩引出后,止于靈昆特大橋334#墩,主線(xiàn)橋梁全場(chǎng)1460m(含雙甌大道站長(zhǎng)度為140m),施工場(chǎng)地位于在建市政道路綠化帶中央,全線(xiàn)共需跨越1條河道和5條市政道路(1條在建道路、4條規(guī)劃道路),道路已經(jīng)軟基處理并完成路基土石方填筑和堆載預(yù)壓,施工場(chǎng)地條件總體較好。

        (1) 橋梁結(jié)構(gòu)情況

        橋梁上部結(jié)構(gòu)采用雙線(xiàn)直線(xiàn)段橋梁,線(xiàn)間距4~6.5m,梁型分為簡(jiǎn)支箱梁和連續(xù)箱梁兩種類(lèi)型,包含簡(jiǎn)支箱梁20孔、各類(lèi)連續(xù)箱梁4聯(lián),共計(jì)43跨,設(shè)計(jì)采用支架和掛籃現(xiàn)澆施工。

        橋梁孔跨布置:3孔簡(jiǎn)支梁(25m+27m+35m)+(45+73+45)m連續(xù)梁+9孔簡(jiǎn)支梁(30m+6×35m+2×30m)+(40+60+40)m連續(xù)梁+(5×35m)道岔連續(xù)梁+1孔30m簡(jiǎn)支梁+7孔雙甌大道站軌道梁(20m簡(jiǎn)支梁+4×20m連續(xù)梁+2×20m簡(jiǎn)支梁)+(5×35m)道岔連續(xù)梁+7孔簡(jiǎn)支梁(4×35m+40m+2×35m)。

        橋梁下部結(jié)構(gòu)采用鉆孔樁基礎(chǔ),共設(shè)計(jì)341根φ1.25m和63根φ1.5m鉆孔樁基礎(chǔ),均為摩擦樁,樁長(zhǎng)68.5~78.0m。鉆孔樁頂設(shè)矩形承臺(tái),橋墩分為矩形實(shí)體橋墩、門(mén)式框架墩和門(mén)式拱形墩三種類(lèi)型,墩身高度11.425~23.5m。

        (2) 車(chē)站結(jié)構(gòu)情況

        雙甌大道站平行于道路設(shè)置,車(chē)站范圍線(xiàn)路為直線(xiàn)段,線(xiàn)間距6.5m。車(chē)站型式為高架三層側(cè)式站臺(tái)車(chē)站(路中),建筑面寬146.00m,進(jìn)深91.20m,總建筑面積10274.9m2。

        車(chē)站分為A、B、C三個(gè)區(qū)域,其中B區(qū)為車(chē)站主體,位于道路中央隔離帶上方,地面一層為道路架空,二層為站廳層,局部有設(shè)備夾層,三層為側(cè)式站臺(tái)層,站臺(tái)層設(shè)有鋼結(jié)構(gòu)站臺(tái)雨棚(雨棚采用鋼管混凝土柱+斜撐+鋼箱梁結(jié)構(gòu)形式),建筑高度23.865m;A區(qū)和C區(qū)為附屬用房,分設(shè)在道路兩側(cè),通過(guò)天橋1、2連接附屬用房和主體站廳層[2]。

        3 項(xiàng)目施工重難點(diǎn)

        (1) 施工環(huán)境復(fù)雜,市政設(shè)施同步施工,存在干擾

        橋位處施工環(huán)境復(fù)雜,市政道路雖已完成路基堆載預(yù)壓,但路邊的排水溝、地下管線(xiàn)、綜合管廊以及跨河道橋梁仍在同步施工,部分結(jié)構(gòu)與主線(xiàn)存在干擾,現(xiàn)場(chǎng)存在大量協(xié)調(diào)工作,影響施工進(jìn)度。

        (2) 橋梁結(jié)構(gòu)形式多樣,分布不連續(xù),難以形成連續(xù)作業(yè)面

        主線(xiàn)高架橋采用連續(xù)箱梁和大跨度簡(jiǎn)支箱梁跨越河流和道路,其余位置采用簡(jiǎn)支箱梁,車(chē)站范圍內(nèi)主線(xiàn)橋采用實(shí)心軌道梁,橋梁上部結(jié)構(gòu)形式多樣,簡(jiǎn)支梁梁型8種,連續(xù)梁梁型6種,兩種梁型交錯(cuò)布置,分布不連續(xù),設(shè)計(jì)采用雙層貝雷梁支架或者掛籃現(xiàn)澆施工。由于連續(xù)梁施工時(shí)需在梁端預(yù)留張拉空間,相鄰簡(jiǎn)支梁需待連續(xù)梁完成后方可開(kāi)始施工,現(xiàn)場(chǎng)存在的工作交界面多達(dá)處12處,嚴(yán)重制約上部結(jié)構(gòu)施工進(jìn)度,工期壓力極大[3]。

        (3) 車(chē)站結(jié)構(gòu)復(fù)雜,交叉影響大,施工周期長(zhǎng)

        車(chē)站主體結(jié)構(gòu)型式為路中高架三層側(cè)式站臺(tái)車(chē)站,采用獨(dú)柱墩雙層大懸臂蓋梁設(shè)計(jì),下層蓋梁為車(chē)站二層站廳層主承重結(jié)構(gòu),上層蓋梁為主線(xiàn)軌道梁及其兩側(cè)站臺(tái)梁支撐結(jié)構(gòu)。車(chē)站主體施工時(shí)先完成上層蓋梁,待軌道梁和站臺(tái)梁施工完成后再施工下層蓋梁懸臂部分以及車(chē)站二層廳層結(jié)構(gòu),由于主體結(jié)構(gòu)復(fù)雜,存在較大差異,現(xiàn)澆支架無(wú)法通用,需多次搭拆方能滿(mǎn)足施工要求。

        站臺(tái)梁與軌道梁平面投影位置存在交叉,站臺(tái)梁部分結(jié)構(gòu)位于軌道梁正上方,需待軌道梁完成后方可施工。根據(jù)車(chē)站結(jié)構(gòu)功能劃分需求,軌道梁和站臺(tái)梁均采用簡(jiǎn)支梁和連續(xù)梁交錯(cuò)布置方式,兩者跨度布置不一,需待軌道梁全部施工完成后方可施工站臺(tái)梁,嚴(yán)重制約車(chē)站施工進(jìn)度。車(chē)站站臺(tái)梁上設(shè)置有鋼結(jié)構(gòu)雨棚,車(chē)站范圍內(nèi)的接觸網(wǎng)掛柱設(shè)置在雨棚橫梁上,鋼結(jié)構(gòu)雨棚主體結(jié)構(gòu)能否如期完成將直接影響地鐵供電系統(tǒng)調(diào)試。

        按照溫州S1線(xiàn)同類(lèi)型車(chē)站以往施工經(jīng)驗(yàn),車(chē)站鉆孔樁、承臺(tái)、墩柱、蓋梁、軌道梁、站臺(tái)梁、鋼結(jié)構(gòu)雨棚以及雨棚頂面現(xiàn)澆混凝土和防水施工合理工期至少需要24個(gè)月,按照常規(guī)施工組織方法施工車(chē)站將無(wú)法如期完成,需采取非常規(guī)的施工組織方法,各部位同步施工以節(jié)約工期。

        (4) 項(xiàng)目工期緊張,臨時(shí)設(shè)施投入大,施工成本高

        項(xiàng)目工期緊張,其中高架橋梁和車(chē)站主體結(jié)構(gòu)工期僅為9個(gè)月,且跨春節(jié)期間,實(shí)際有效作業(yè)時(shí)間極為有限,需在7個(gè)月內(nèi)完成橋梁鉆孔樁到橋面附屬結(jié)構(gòu)施工全部工序,工序轉(zhuǎn)換時(shí)間極短,橋梁下部結(jié)構(gòu)與上部結(jié)構(gòu)同步施工貫穿整個(gè)項(xiàng)目生產(chǎn)周期,人員、機(jī)械設(shè)備以及臨時(shí)設(shè)施投入量大,無(wú)法正常循環(huán)利用,部分臨時(shí)設(shè)施投入僅僅使用一次,施工隊(duì)伍作業(yè)時(shí)間僅為數(shù)月,施工成本極高,施工單位難以承受。

        (5) 后續(xù)專(zhuān)業(yè)交叉施工影響土建施工

        通信、電力、車(chē)站機(jī)電安裝、外立面裝修等施工與橋梁和車(chē)站主體結(jié)構(gòu)工期交叉,不可避免的存在干擾,影響土建后續(xù)施工,現(xiàn)場(chǎng)需做好工作面交接工作,盡可能為后續(xù)專(zhuān)業(yè)提前施工創(chuàng)造條件。

        4 具體應(yīng)對(duì)措施

        溫州市域鐵路S1線(xiàn)一期工程甌華站(不含)至雙甌大道站段項(xiàng)目工期緊、任務(wù)重,按照常規(guī)施工組織方法無(wú)法按期完成,若項(xiàng)目延期完成則將影響溫州S1線(xiàn)東段項(xiàng)目開(kāi)通,影響巨大。溫州市鐵投集團(tuán)高度重視,成立專(zhuān)班負(fù)責(zé)推進(jìn)項(xiàng)目實(shí)施,從項(xiàng)目策劃階段開(kāi)始,認(rèn)真研究項(xiàng)目特點(diǎn),借鑒已有施工經(jīng)驗(yàn),充分利用既有有利條件,管控措施貫穿整個(gè)項(xiàng)目的實(shí)施過(guò)程,為項(xiàng)目快速順利實(shí)施創(chuàng)造一切有利條件。

        通過(guò)設(shè)計(jì)優(yōu)化減少作業(yè)面干擾、通過(guò)組織協(xié)調(diào)充分利用既有支架和模板等資源加快施工進(jìn)度、通過(guò)工序優(yōu)化形成有效作業(yè)面提高作業(yè)效率、已完成結(jié)構(gòu)分段、分批交付后續(xù)專(zhuān)業(yè)施工,加強(qiáng)過(guò)程驗(yàn)收工作縮短驗(yàn)收手續(xù)時(shí)間等措施。

        (1) 合理規(guī)劃,軌道交通與市政道路施工相結(jié)合,充分利用有利條件,節(jié)約工程投資。溫州S1線(xiàn)一期工程甌華站至雙甌大道段線(xiàn)路所在區(qū)域是甌江入海口靈昆島上的填海造田地段,地質(zhì)條件極差,在地基加固處理之前車(chē)輛無(wú)法正常通行,深厚軟土地質(zhì)對(duì)橋梁鉆孔樁和上部結(jié)構(gòu)箱梁現(xiàn)澆施工帶來(lái)很大挑戰(zhàn),國(guó)內(nèi)在類(lèi)似地質(zhì)條件下的項(xiàng)目往往采用搭設(shè)棧橋和施工平臺(tái)的方法施工下部結(jié)構(gòu),上部結(jié)構(gòu)通常采用預(yù)制架設(shè),施工措施費(fèi)高、工期長(zhǎng)、結(jié)構(gòu)物沉降控制難度大[4]。

        根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際情況,結(jié)合市政路網(wǎng)規(guī)劃,S1線(xiàn)路與新建市政道路平行設(shè)置,橋墩設(shè)置在道路綠化帶中央,市政道路先于S1線(xiàn)開(kāi)工,完成軟基加固和堆載預(yù)壓、路基經(jīng)過(guò)沉降后將場(chǎng)地交付給S1線(xiàn)施工,大大降低了施工便道、便橋施工成本。

        (2) 加強(qiáng)與地方的協(xié)調(diào),減少干擾因素,關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)位置提前開(kāi)工,為后續(xù)項(xiàng)目順利實(shí)施創(chuàng)造條件。靈昆特大橋292#~295#墩設(shè)計(jì)為(45+73+45)m連續(xù)梁,橋下市政道路橋梁設(shè)計(jì)為4孔(16+20+20+16)m跨空心板梁,左右2幅橋護(hù)欄間距小于主線(xiàn)橋梁承臺(tái)尺寸,受其影響,293#、294#墩后續(xù)施工將不得不搭設(shè)施工平臺(tái),施工費(fèi)用高,工期長(zhǎng)。為減小相互影響,市鐵投集團(tuán)提前與市政橋梁業(yè)主單位溝通協(xié)調(diào),確定市政橋梁下部結(jié)構(gòu)施工完成后暫時(shí)停工,移交施工場(chǎng)地供S1線(xiàn)提前進(jìn)行橋梁下部結(jié)構(gòu)施工,交由S1線(xiàn)在建項(xiàng)目施工單位承擔(dān)施工任務(wù),提前完成施工,消除了施工干擾,同時(shí)節(jié)約了投資。

        (3) 采用標(biāo)準(zhǔn)化通用設(shè)計(jì),減少主體結(jié)構(gòu)樣式,便于模板周轉(zhuǎn)倒用,降低施工成本。

        標(biāo)段內(nèi)除個(gè)別跨道路梁跨外,簡(jiǎn)支梁均采用30m和35m標(biāo)準(zhǔn)梁跨,25m、27m跨簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)截面同30m簡(jiǎn)支梁,等寬變高連續(xù)梁,連續(xù)梁以及簡(jiǎn)支梁界面梁型與S1線(xiàn)在建項(xiàng)目梁型相同,同時(shí)統(tǒng)一了等高多跨連續(xù)梁與簡(jiǎn)支梁梁高以及外側(cè)腹板斜率,做到外側(cè)模板可通用。項(xiàng)目開(kāi)工后可充分利用既有模板資源,降低施工成本。

        (4) 優(yōu)化上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),減少存在施工干擾的工作交界面,創(chuàng)造多點(diǎn)同步施工條件。主橋等寬變高連續(xù)梁工序復(fù)雜,施工周期長(zhǎng),為加快施工進(jìn)度,將主橋(40+60+40)m跨路等寬變高連續(xù)梁由原設(shè)計(jì)掛籃懸澆施工改為支架法現(xiàn)澆施工。設(shè)計(jì)階段充分考慮連續(xù)梁與簡(jiǎn)支梁工作交界面的相互干擾影響,通過(guò)對(duì)連續(xù)梁邊墩梁端構(gòu)造和預(yù)應(yīng)力調(diào)整的優(yōu)化,設(shè)置梁端后澆帶或?qū)⑦吙珙A(yù)應(yīng)力調(diào)整為梁內(nèi)單端張拉,加大張拉作業(yè)空間,連續(xù)梁相鄰跨簡(jiǎn)支箱梁可同步進(jìn)行施工,待所有預(yù)應(yīng)力施工完成后再澆筑連續(xù)梁梁端后澆帶。車(chē)站軌道梁結(jié)構(gòu)復(fù)雜,原設(shè)計(jì)為梁端張拉,通過(guò)設(shè)計(jì)優(yōu)化,將4×20m軌道梁預(yù)應(yīng)力張拉端由梁端調(diào)整至橋面,將20m簡(jiǎn)支軌道梁由預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁調(diào)整為普通鋼筋混凝土梁。工作交界面相互影響因素消除后,可多工點(diǎn)同步開(kāi)展施工,形成連續(xù)作業(yè)面。

        (5) 使用新設(shè)備 、優(yōu)工藝、加快工序無(wú)縫銜接,促進(jìn)度。率先投入智能張拉、壓漿、滾焊機(jī)等新型設(shè)備;連續(xù)梁(45+73+45)m邊跨預(yù)應(yīng)力束由雙端張拉優(yōu)化為單端張拉、5×35m道岔連續(xù)梁梁端后澆帶厚度調(diào)整、軌道梁由梁端張拉優(yōu)化為梁面張拉、帽梁預(yù)應(yīng)力束布置調(diào)整等方案,提高功效,加快進(jìn)度。車(chē)站和軌道梁施工,采取平行作業(yè),車(chē)站附屬用房進(jìn)行分區(qū)同步施工,土建和鋪軌分段施工;站臺(tái)層和鋼雨棚平行交錯(cuò)施工,使各專(zhuān)業(yè)施工作業(yè)面連續(xù)。

        (6) 重復(fù)利用現(xiàn)場(chǎng)有利條件,大膽采用新工藝、新方案,促進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)度。軌道交通施工場(chǎng)地位于在建市政道路路基上,由于地質(zhì)情況特殊,路基雖經(jīng)過(guò)堆載預(yù)壓,承載力可滿(mǎn)足要求,但仍然一直在緩慢下沉,處于相對(duì)不穩(wěn)定狀態(tài),上部結(jié)構(gòu)箱梁現(xiàn)澆施工通常采用雙層貝雷梁支架方案,支架鋼管直接支撐在承臺(tái)上,雖方案較成熟,但費(fèi)時(shí)費(fèi)力,施工成本高。經(jīng)過(guò)充分研究論證,箱梁現(xiàn)澆支架設(shè)計(jì)考慮充分利用既有路基條件,路基雖然一直在下沉,但經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)觀(guān)測(cè)分析,其下沉速度不足以對(duì)現(xiàn)澆混凝土凝固過(guò)程和結(jié)構(gòu)線(xiàn)型造成影響,在經(jīng)過(guò)支架堆載預(yù)壓試驗(yàn)驗(yàn)證后,大膽采用多跨單層貝雷梁支架和盤(pán)扣式支架施工主線(xiàn)鐵路簡(jiǎn)支梁、多跨連續(xù)梁以及車(chē)站軌道梁、站臺(tái)梁和大懸臂蓋梁,首創(chuàng)了在深厚軟土地質(zhì)條件下市域鐵路上部結(jié)構(gòu)箱梁采用現(xiàn)澆施工的先例,較大程度降低了施工安全風(fēng)險(xiǎn),從而加快了工程進(jìn)度,節(jié)約了工程投資。

        (7) 車(chē)站采用立體交叉施工方式,車(chē)站大懸臂蓋梁與軌道梁、站臺(tái)梁同步施工,全面采用鋼管立柱+型鋼或者貝雷梁支架結(jié)構(gòu)體系,蓋梁支架與軌道梁支架同步搭設(shè),鋼筋、模板同步施工,軌道梁主體鋼筋綁扎與蓋梁混凝土澆筑基本同步完成,縮短工序時(shí)間差,蓋梁混凝土澆筑完成后等待臨期期間完成支座安裝、梁端鋼筋補(bǔ)齊等作業(yè),待蓋梁混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求后可立即澆筑軌道梁混凝土,做到了工序交接時(shí)間零等待;軌道梁施工完成后,支架通過(guò)精軋螺紋吊桿整體下放,簡(jiǎn)單調(diào)整后直接用作站廳層現(xiàn)澆施工用支架,節(jié)約了安裝、拆除時(shí)間,軌道梁下方的站廳層可提前施工,縮短了總體工期。

        5 項(xiàng)目實(shí)施效果

        項(xiàng)目施工過(guò)程中,建設(shè)單位靠前指揮,業(yè)主代表駐點(diǎn)堅(jiān)守施工一線(xiàn),組織設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理研究?jī)?yōu)化工序,梳理施工工序轉(zhuǎn)換流程;積極協(xié)調(diào)土建與鋪軌、機(jī)電、設(shè)備安裝各專(zhuān)業(yè)人員,實(shí)時(shí)管控人力、物力、材料、設(shè)備及構(gòu)配件信息配置。經(jīng)過(guò)各參建單位共同努力,2019年5月3日實(shí)現(xiàn)梁通,5月10日實(shí)現(xiàn)車(chē)站主體結(jié)構(gòu)完工,6月10日實(shí)現(xiàn)軌通,7月5日實(shí)現(xiàn)電通,2019年9月28日S1線(xiàn)東段空載試運(yùn)行,此次永中、機(jī)場(chǎng)、靈昆、甌江口、甌華、雙甌大道6個(gè)車(chē)站的開(kāi)通,為溫州軌道交通S1線(xiàn)53.5km順利實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)打下堅(jiān)定基礎(chǔ)。

        6 小結(jié)

        溫州S1線(xiàn)甌華站至雙甌大道站段工程的順利完成,充分證明了通過(guò)對(duì)項(xiàng)目的認(rèn)真研究分析,超前謀劃,充分利用現(xiàn)場(chǎng)有利條件,為施工單位營(yíng)造良好的施工環(huán)境,通過(guò)參建各方的共同努力,類(lèi)似硬骨頭項(xiàng)目是有條件完成的,項(xiàng)目的安全、質(zhì)量與工期是有保障的。需要注意的是,在此條件下,應(yīng)該選擇實(shí)力強(qiáng),有擔(dān)當(dāng)?shù)氖┕挝怀袚?dān)任務(wù),同時(shí)在工程造價(jià)方面應(yīng)單獨(dú)對(duì)待,施工單位只有在有著合理利潤(rùn)的前提下才有動(dòng)力,本項(xiàng)目的成功案例可以供同類(lèi)型項(xiàng)目作參考。

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