孫銘杰

（東南大學，南京 211189）

一個多世紀前的工業(yè)革命帶來先進生產(chǎn)力的同時也促進了工傷制度、侵權(quán)損害賠償制度、保險制度的變革和深遠發(fā)展。當前，我們?nèi)耘f處在一個新時代的邊緣，人工智能正在對社會生活的方方面面產(chǎn)生巨大影響，需要對法律制度再次進行重大修訂。人工智能技術(shù)的發(fā)展將改變?nèi)藗儗Ψ傻恼J知，重塑法律的規(guī)則形態(tài)，乃至法律的價值導向[1]。就當下而言，并不存在對一般人工智能技術(shù)應用的法律規(guī)制，因為它往往深入各類行業(yè)和場景之中，并與具體的領域結(jié)合，所以法律對人工智能的規(guī)制需要具體化和場景化[2]。因此，就交通領域而言，運輸系統(tǒng)正在發(fā)生徹底改革，手動駕駛汽車正在被自動駕駛汽車所取代，傳統(tǒng)汽車和自動駕駛汽車需要被法律制度重新予以安排，以符合現(xiàn)代交通法律秩序。一項在德國、中國、日本和美國進行的調(diào)查指出，59%的受訪者認為自動駕駛是一種有益的進步。然而，受訪者對駕駛自動駕駛汽車相當害怕；31%的受訪者表示對自動駕駛汽車的發(fā)展感到不安；54%的受訪者表示，他們不相信這種車輛能夠可靠地工作[3]?？梢姡录夹g(shù)從產(chǎn)生到應用必定會受到質(zhì)疑和挑戰(zhàn)，這是技術(shù)雙面性的必然。自動駕駛技術(shù)在提高道路效率、減少交通事故、減少環(huán)境污染和提高生產(chǎn)率等方面具有巨大潛力，可以預見的是，沒有人工干預的近乎完全自動駕駛的車輛很可能在未來幾十年內(nèi)成為普通交通參與者的城市首選出行方式。

2021年3月，深圳市人大常委會發(fā)布《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例（征求意見稿）》公告（以下簡稱深圳征求意見稿），這是我國首個與自動駕駛相關的地方性法規(guī)。然而，我國自動駕駛技術(shù)的運用仍存在多方面法律問題。為此，筆者擬借鑒國外自動駕駛的立法經(jīng)驗，從立法模式、制度創(chuàng)設、責任劃分三方面出具我國自動駕駛技術(shù)應用的法律規(guī)制路徑。

一、自動駕駛汽車的概念及其類型

當前，我國尚未有法律法規(guī)明確“自動駕駛”這一概念，深圳征求意見稿第3條雖明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個廣義概念，并不等同于自動駕駛汽車，還包括智能汽車和車路協(xié)同①參見《交通強國建設綱要》。。在國外，“自動駕駛汽車”的概念已被明確。例如，內(nèi)華達州國會法案規(guī)定，“自動駕駛汽車”是指使用人工智能、傳感器和全球定位系統(tǒng)坐標實現(xiàn)自動駕駛而無需人工操作和主動干預的機動車輛[4]?？梢?，自動駕駛是一種功能，能夠控制車輛加速、制動和轉(zhuǎn)向，根據(jù)駕駛自動化的程度，仍可以進一步劃分。

關于自動駕駛汽車的分類，影響力最大的莫過于國際自動機工程師學會發(fā)布的SAEJ3016標準，該標準自2014年出臺后就一直是自動駕駛車輛的全球行業(yè)參照標準。依據(jù)最新版SAE標準，車輛自動駕駛系統(tǒng)依然被分為6個級別，從無駕駛自動化（0級）到完全駕駛自動化（5級）。2021年8月，我國《汽車駕駛自動化分級》正式發(fā)布，與SAE標準不同的是，《汽車駕駛自動化分級》將汽車駕駛自動化分為“純?nèi)斯ゑ{駛”“駕駛自動化”“輔助駕駛”“自動輔助駕駛”“自動駕駛”“無人駕駛”6個級別，不再采用“部分自動化”或“高度自動化”的模糊概念，分級更為細致明確，這也意味著自動駕駛汽車的類型劃分將迎來中國標準。

隨著我國自動駕駛分級標準的明確，一個囊括不同標準的自動駕駛汽車法規(guī)亟需制定，這既有利于自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，也是為高度自動駕駛汽車上路提供必要法律依據(jù)。在立法規(guī)制之前，首先需要明確的是自動駕駛技術(shù)的法律應用問題，進而制定或修改相應法律法規(guī)應對各類挑戰(zhàn)。以下，筆者將從三方面闡述這一技術(shù)應用的法律問題。

二、自動駕駛技術(shù)應用的法律問題及其展開

（一）頂層法律缺失，與已有權(quán)利存在沖突

截至目前，我國自動駕駛汽車的立法研究雖已邁開步伐，但仍面臨頂層設計缺失，具體制度設計不健全的法律風險。除此之外，自動駕駛技術(shù)的運用也對個人隱私和個人信息的保護帶來威脅。

1.自動駕駛技術(shù)的運用增加了個人隱私保護的難度

自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車一樣存在私密空間，并且駕駛員在高度自動駕駛車間內(nèi)享受更加自由的活動，其私密活動將會顯著增多。然而，自動駕駛技術(shù)必須依靠車內(nèi)和車外的交通基礎設施，接收和發(fā)送大量數(shù)據(jù)。其中，安裝在車內(nèi)的攝像頭也是基礎設施的一部分。此時，自動駕駛汽車將可以察覺到駕駛員在車內(nèi)的各種習慣和行為，并且自動駕駛系統(tǒng)在處理這些行為的過程中還會不斷與外界的第三方服務提供商溝通，將私密信息傳輸以便提供服務。這樣的駕駛模式勢必會侵犯人們的隱私感，并讓人感到在車輛中不斷被監(jiān)視。此外，駕駛?cè)说能囕v隱私也極可能被保險公司窺知，從而受到電話、短信騷擾。

2.自動駕駛技術(shù)的運用也會增加個人信息泄漏的風險

這是因為，自動駕駛技術(shù)增加人們出行的便利性、舒適性、安全性的同時也會生成大量旅行習慣數(shù)據(jù)，包括GPS位置、速度、交通、天氣條件和道路狀況的信息，以及有關運營商周圍其他道路使用者的形成信息，但如何保護或使用這些數(shù)據(jù)是一個懸而未決的問題。在自動駕駛車輛的運行過程中，哪些數(shù)據(jù)可以被交換，哪些數(shù)據(jù)可以被記憶甚至儲存，可以儲存多少時間，目的是什么，收集、擁有和共享這些數(shù)據(jù)的機構(gòu)應當履行什么義務，這些個人行蹤信息數(shù)據(jù)的監(jiān)管框架都需要認真考慮并制定。

（二）地方立法滯后，倫理規(guī)范未置一詞

除深圳市之外，我國尚未有其他城市就自動駕駛汽車的管理制定較為全面的地方性法規(guī)。目前，各地對自動駕駛汽車的管理主要集中在道路測試層面。譬如，北京市早在2017年就發(fā)布了《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》。在此之后，上海、重慶、長沙等地紛紛制定類似測試管理規(guī)定，越來越多的城市允許自動駕駛汽車開展道路測試。但問題在于，測試只是自動駕駛汽車上路使用的第一步，各測試城市對于后續(xù)的市場準入、登記、使用管理等內(nèi)容再無其他實施細則?？傮w來看，地方關于自動駕駛汽車的立法較為滯后，自動駕駛汽車真正上路行駛還為時尚早。此外，自動駕駛汽車上路行駛前還必須解決潛在的道德倫理沖突。當自動駕駛模式下的車輛遭遇風險時，是選擇犧牲一個人或是一群人，是犧牲駕駛?cè)嘶蚴锹啡耍菭奚韽娏颜呋蚴抢先?，甚至是犧牲珍稀動物或是人類，這些決定都是自動駕駛系統(tǒng)在一瞬間做出的，人類駕駛者無法改變。那么此時，這些算法或程序編碼就會面臨人類道德和倫理的考驗。早在2018年，德國就制定了《自動和互聯(lián)駕駛道德規(guī)范》，明確了20條倫理準則?？墒?，我國各路測城市還未就自動駕駛技術(shù)的倫理問題作出說明或制定相應規(guī)范。深圳征求意見稿中也未涉及自動駕駛的相關倫理規(guī)范。

（三）過錯責任不合理，產(chǎn)品責任追償較難

自動駕駛本質(zhì)而言是以“算法架構(gòu)”為基礎的機器學習系統(tǒng)。汽車在根據(jù)所學知識做出選擇之前，先感知世界，然后對世界進行分類。自動駕駛車輛需要從大量數(shù)據(jù)中提取模式來訓練，這個過程稱為“自主學習”。然而，由于外界環(huán)境極為復雜，即使在路測中積累了大量自主學習經(jīng)驗，也無法完全避免交通事故的發(fā)生。因此，必須明確自動駕駛車輛事故發(fā)生后的責任原則和主體?？偟膩砜矗煌ㄊ鹿实那謾?quán)責任原則無外乎過錯責任原則和無過錯責任原則兩種，責任主體則較為復雜，可以分為車輛的駕駛?cè)恕⒖刂迫?、所有人，抑或是車輛的生產(chǎn)者或銷售者。那么，究竟應該由誰承擔事故責任呢？深圳征求意見稿第47條將其分為配備駕駛?cè)艘约安慌鋫漶{駛?cè)藘煞N情況。對于配備駕駛?cè)说能囕v，由車輛的駕駛?cè)顺袚鷵p害賠償責任；不配備駕駛?cè)说模绍囕v的控制人或者所有人承擔損害賠償責任。需要注意的是，車輛的駕駛?cè)?、控制人或所有人承擔責任的前提都是自動駕駛汽車對事故的發(fā)生負有責任，即存在過錯?？蓡栴}在于，如果車輛不配備駕駛?cè)?，車輛控制人和所有人就不是駕駛主體，并無駕駛注意義務，發(fā)生過錯的是車輛系統(tǒng)本身。退一步講，即使控制人可以控制車輛，在事故發(fā)生的瞬間控制人也很難作出預判，就此認定控制人存在過錯有失公允。雖然，因自動駕駛汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)?、控制人或者所有人依法承擔損害賠償責任后，可以向生產(chǎn)者、銷售者追償。但事故發(fā)生后，駕駛?cè)?、控制人或者所有人很難再收集、固定證據(jù)，自動駕駛汽車質(zhì)量是否有缺陷將難以判斷，追償權(quán)實現(xiàn)將十分困難。

三、自動駕駛技術(shù)應用的法律規(guī)制

一般認為，規(guī)制屬于目的性活動，旨在實現(xiàn)特定領域或跨領域的公共政策目標[5]。需要追問的是，我們應當選擇何種規(guī)制路徑？誠然，規(guī)制并無單一模式，可以基于契約、一般標準或者管理權(quán)威，但法律無疑是最具約束力的規(guī)制方式。自動駕駛技術(shù)的道德倫理沖突，仍可以將其嵌入法律規(guī)則與制度之中，實現(xiàn)技術(shù)倫理的法治化。鑒于我國自動駕駛法律規(guī)制體系尚未構(gòu)建，筆者以為，自動駕駛技術(shù)應用的法律問題可以從立法模式、制度創(chuàng)設、責任劃分三方面出發(fā)，從而建立起自動駕駛技術(shù)應用的可行法律制度框架。

（一）立法模式：保持現(xiàn)行道路交通安全法的穩(wěn)定性，增設自動駕駛條款

對自動駕駛及其車輛進行立法不僅有利于為司法系統(tǒng)提供處理涉及自動駕駛汽車糾紛的指導規(guī)范，也有利于產(chǎn)生積極的經(jīng)濟效應，促進自動駕駛新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。那么，我們需要什么樣的自動駕駛立法以適應當前自動駕駛車輛的發(fā)展需求呢？

以美國為例，美國各州的《自動駕駛法案》基本分為兩種立法模式。一是重新起草整個汽車領域的法律法規(guī)，包括自動駕駛車輛。顯然，這是一種創(chuàng)造性的立法，即另起爐灶并在新的科技領域進一步擴展法律的廣度。伊利諾伊州即為這一模式的典型代表，該州議會在起草法案時，就對自動駕駛?cè)藛T和車輛的具體內(nèi)容都作出了決定①See autonomous vehicle legislation in Illinois.S.Ill.ULJ，38，121.；二是強調(diào)限制立法的廣度，盡量減少對傳統(tǒng)車輛和司機的影響。內(nèi)華達州、加利福尼亞州和佛羅里達州均采用了第二種模式，即保持現(xiàn)行道路交通法律的穩(wěn)定性和兼容性，只增加一個專門涉及自動駕駛車輛的單獨章節(jié)②See NEV.REV.STAT.§§482A.010-.200（2011）；CAL.VEH.CODE§38750（West 2012）；FLA.STAT.§§316.003，316.85，316.86，319.145（2012）.。

科技總能將未知代入現(xiàn)實，但并不總能在根本上對法律制度構(gòu)成挑戰(zhàn)，因為法律所處理的權(quán)利義務關系是相對穩(wěn)定的[6]。因此，未來我國的道路交通安全法仍將繼續(xù)適用于自動駕駛車輛的擁有者和駕駛?cè)?，法律的適用性仍舊是確定的。反之，如果重新起草整個道路交通安全法不僅成本較大，并且原先已經(jīng)妥善解決了的各類道路交通情形因適用新的法律規(guī)則反而可能導致不同的結(jié)果。所以，最好的選擇是繼續(xù)在已有交通法律體系框架下增加自動駕駛車輛的相關條款，以適應整個傳統(tǒng)道路交通法律體系，減少對傳統(tǒng)司機和道路交通的影響。

（二）制度創(chuàng)設：地方立法先行，推動自動駕駛倫理規(guī)范法律化

在制度創(chuàng)設方面，由于自動駕駛涉及道路交通管理、車輛生產(chǎn)、車輛保險、道德倫理等眾多領域，國外立法經(jīng)驗尚不成熟，全國人大也尚未將其提上立法日程。那么，對于這些頗為廣泛的自動駕駛具體法規(guī)，應當如何創(chuàng)設呢？筆者嘗試提出以下三點意見。

1.地方立法先行，全國適時統(tǒng)一

在美國，已有30多個州頒布并通過了《自動駕駛法案》，但各州差異較大。2011年，內(nèi)華達州率先通過自動駕駛汽車測試法案，該州機動車輛部要求駕駛者使用自動駕駛車輛時必須獲得特別駕駛執(zhí)照背書，隨后，佛羅里達州也通過了自動駕駛汽車法案，但只允許自動駕駛車輛用于測試目的，而密歇根州只允許汽車廠商申請進行自動駕駛汽車上路測試[7]。直到2017年，美國眾議院終于通過了聯(lián)邦《自動駕駛法案》，試圖統(tǒng)一各州標準，但截至目前，美國參議院還未通過這一法案，聯(lián)邦層面的自動駕駛汽車監(jiān)管法案仍未落地。由此可見，美國自動駕駛車輛立法是遵循地方立法先行，聯(lián)邦統(tǒng)一的理念。就我國而言，自動駕駛路測城市可以嘗試先制定《自動駕駛車輛測試與使用條例》，一方面，這既符合《中華人民共和國立法法》第72條設區(qū)的市制定地方性法規(guī)的事項；另一方面，這也可以為國家層面的自動駕駛法律法規(guī)積累經(jīng)驗。

2.宜粗不宜細

目前而言，市場上還未出現(xiàn)高度自動駕駛車輛，但是相關研發(fā)已經(jīng)蠢蠢欲動，這就意味著，過于精細化的自動駕駛立法勢必無法適應自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。因此，即使是地方立法，也應當是為該地區(qū)投放的自動駕駛車輛的運營提供一個基本框架，并規(guī)定自動駕駛車輛測試和上路極為迫切的問題。譬如，本地投放的自動駕駛車輛的道路測試區(qū)域、準入標準、上牌登記、使用許可，等等，在立法范圍上不宜拓展的更寬，盡量減少對傳統(tǒng)汽車及車輛駕駛員的影響。

3.制定《自動駕駛道德規(guī)范》，推動自動駕駛技術(shù)倫理法律化

技術(shù)倫理法律化的首要原則就是發(fā)揮技術(shù)倫理對法律價值理性的指引功能，任何一種法律制度如果失去道德合理性，自然也就喪失了其內(nèi)在的價值理性依據(jù)[8]。因此，中國也可以學習德國的經(jīng)驗，制定類似的《自動駕駛倫理道德規(guī)范》，進一步將技術(shù)倫理觀念、規(guī)范轉(zhuǎn)化為法律制度。譬如，“個人自主原則”“人的自由發(fā)展與保護原則”“人類優(yōu)先與動物特殊保護原則”“兩難決定不明確標準化原則”，等等[9]。具體而言，應該規(guī)定以下幾點內(nèi)容：一是自動駕駛技術(shù)的目標是減少傷害程度，平衡風險；二是自動駕駛系統(tǒng)必須賦予個人行動自由，每個人對自己的行為負責；三是保護個人優(yōu)先于所有其他功利的考慮，人的生命在受法律保護方面享有最高優(yōu)先地位，但在技術(shù)可行的情況下，如果可以防止人身傷害，珍稀動物也應被賦予特殊對待地位；四是在人與人的生命抉擇面前，系統(tǒng)不能評估事故的影響大小后自行作出犧牲決定，必須尊重司機的決定，等等。

（三）責任劃分：改變歸責原則，將制造商置于事故責任的首位

可以肯定的是，在配備駕駛?cè)说妮o助自動化模式下發(fā)生交通事故的，駕駛員仍負有責任。這是因為駕駛員并未完全被自動駕駛車輛控制，即遇到緊急情況，駕駛員仍能夠及時做出反應，避免事故的發(fā)生。因此，過錯責任原則仍是合理的，對此種模式下的交通事故責任劃分只需參照現(xiàn)有法律法規(guī)的規(guī)定，無需過多討論。當前需要解決的是不配備駕駛?cè)说淖詣玉{駛模式下的歸責問題，以及交通事故發(fā)生后的責任如何劃分。

在不配備駕駛?cè)说那闆r下，車輛往往是自動駕駛系統(tǒng)自主運行，此時，人的責任在某種程度上已經(jīng)向自動駕駛車輛系統(tǒng)責任轉(zhuǎn)移?；诖耍P者以為，由制造商統(tǒng)一承擔無過錯責任才是較為合理的方案。這是因為，不配備駕駛員的自動駕駛模式本身就減輕了車輛控制人的控制義務，車輛的制造者和系統(tǒng)的開發(fā)者才是真正的“責任人”。事故發(fā)生后，可先由他們統(tǒng)一對外承擔無過錯責任，然后再根據(jù)不同功能模塊提供者的過錯在內(nèi)部進行追責[10]。當然，如果車輛控制人確有執(zhí)行部分駕駛?cè)蝿詹划敚蛘哕囕v所有人管理維護不當，那么制造商也可以追償。相對而言，制造商往往在收集事故證據(jù)，認定過錯方面更具有優(yōu)勢，其追償權(quán)相較于車輛控制人、所有人更容易實現(xiàn)。因此，應該改變不配備駕駛?cè)说淖詣玉{駛模式下的責任分配，將制造商置于未來自動駕駛事故責任的首位。一方面，這將有利于制造商通過每次事故賠償吸取經(jīng)驗教訓，努力研究避免意外情況的方法，提升自動駕駛系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性，促進自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；另一方面，由制造商承擔賠償責任也有利于消除侵權(quán)責任框架下“因果關系”的認定難題，對包括因車輛運行而產(chǎn)生的所有傷害，即使不是由車輛系統(tǒng)缺陷造成的傷害都能迅速、充分賠償，避免其他主體參與傳統(tǒng)侵權(quán)糾紛，節(jié)省交易成本，最大限度地減少責任的復雜性和不確定性。

當然，鑒于車主和制造商可能面臨的高額賠償，有必要建立強制性的保險計劃和配套基金方案，將自動駕駛的相關責任納入保險風險之中，由保險公司、制造商和車主共同承擔自動駕駛車輛交通事故的責任，從而實現(xiàn)對自動駕駛事故受害者的充分賠償。

四、結(jié)語

自動駕駛技術(shù)一直是人工智能領域繞不開的話題，也是近年來發(fā)展最為顯著、頗有成果的一項人工智能技術(shù)。從目前來看，自動駕駛車輛已經(jīng)具備上路和使用的條件，然而在法律規(guī)范方面卻極為空缺，無法應對錯綜復雜的道路交通環(huán)境?？偟膩砜?，盡管自動駕駛技術(shù)仍面臨著多方面的法律問題，甚至是道德倫理風險，但都可以通過制定相應法律規(guī)范規(guī)制和化解。未來，我國的自動駕駛法律法規(guī)必須與傳統(tǒng)的道路交通安全法律法規(guī)相兼容，并通過分散式、框架式、漸進式立法不斷完善，從而為更高級別的自動駕駛車輛出行提供法律保障。