書華

眾所周知，目前新能源汽車已成為全球汽車市場的一大潮流，在剛過去的2020年，不少新能源車企也上演了一番“造富神話”。比如新能源汽車龍頭車企特斯拉，它的股價如今市值已經(jīng)超過7500億美元，一舉超越所有傳統(tǒng)車企，成為全球市值第一的車企。

中國也已成為全球最大的新能源汽車市場之一。2020年，我國新能源汽車銷量在也逆勢同比增長10.9%，并且出現(xiàn)了個人購買比例增加和非限購城市購買比重增長兩大良好趨勢。

但在新能源汽車“狂歡”的背后，有一個問題不容忽視，那就是新能源汽車生命周期末端時，關(guān)于退役電池回收的問題。一般情況下，如果容量性能降到30%以下，動力蓄電池就不再能梯次利用，只能拆解報廢。那么相當(dāng)數(shù)量的新能源汽車電池該何去何從呢？

2020年累計退役超20萬噸

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池超20萬噸，如果處理不當(dāng)，將會對環(huán)境造成長達50年的污染。雖然理論上國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)基本都會按照要求對新生產(chǎn)的電池進行編碼以便后續(xù)追蹤，但實際操作起來卻不容樂觀。

2018年，工信部公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，但實際上，名單上的電池回收企業(yè)卻面臨著很難回收到電池的問題。據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)估，僅2020年一年，退役的電池里有三分之二都沒有直接流通進入到名單上的企業(yè)中去。

之所以出現(xiàn)這些情況，首先是新能源汽車首任車主將車在二手車市場將車賣掉之后，電池的去向就難以追蹤。其次，在利益的驅(qū)使下，誕生了電池回收的地下鏈條。相比把電池賣給回收電池的“正規(guī)軍”企業(yè)，車主更樂意賣給“非正規(guī)軍”企業(yè)，原因就是后者在回收電池的報價更高。

而“正規(guī)軍”企業(yè)之所以報價更低，是因為車企、電池企業(yè)和電池回收企業(yè)之間數(shù)據(jù)不透明。數(shù)據(jù)不透明就意味著電池回收企業(yè)無法通過大數(shù)據(jù)對電池的壽命進行評估，只能對電池進行拆解檢測，再得出電池的狀況和價值。

此外，如果退役的電池想要達到梯次利用的標(biāo)準(zhǔn)，還需要付出一定的成本。因為市面上不同的車型所采用電池，包裝設(shè)計、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、電池模組和組裝工藝等可謂各不相同，所以即便電池進行拆解檢測過后，還需要進行電池模組重新分組、系統(tǒng)集成以及電池管理等一系列的改造，而這樣的做法成本高，電池回收企業(yè)難以盈利。

因此，這些因素都阻礙了退役電池的回收和再利用。有業(yè)內(nèi)人士稱，新能源汽車退役電池回收行業(yè)，只有規(guī)模排名前5的企業(yè)才能夠生存下去。

淘汰后還可使用50年

據(jù)知情人士透露，回收電池這一行業(yè)目前仍處于較為混亂的狀態(tài)，如前文所提到的，如果20萬噸退役電池大部分都沒有到正規(guī)的電池回收企業(yè)手中，這就會導(dǎo)致大量問題出現(xiàn)。

首先是非正規(guī)電池回收企業(yè)或者小作坊，大多沒有專業(yè)的電池分解設(shè)備，經(jīng)常會使用簡單暴力的拆裝方式，這可能會給作業(yè)人員乃至周圍環(huán)境帶來很大的安全隱患，如處理不當(dāng)就會出現(xiàn)觸電、燃爆、腐蝕等問題。

其次我國純電動汽車所用的電池主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種。雖然鋰電池不像傳統(tǒng)電池那樣含有大量鉛、鎘等對人類和環(huán)境具有較大危害的重金屬，但三元鋰電池的電極材料、電解質(zhì)以及溶劑中仍含有鎳、鈷、錳、氟等物質(zhì)，不經(jīng)專業(yè)回收處理就會造成重金屬污染。

比如電解液溶質(zhì) LiPF6屬有毒物質(zhì)且易潮解，會造成氟污染，其溶劑會造成水污染，對人體、動植物有強烈腐蝕作用。但對于追求利益最大化的回收電池地下鏈條來說，這些問題他們通常是不會去考慮的，更不會采取有效措施加以預(yù)防。

而且實際上，雖然電動汽車使用的動力電池壽命一般為10年左右，但在這個階段時的動力電池實際工況還很好，只是因容量下降與內(nèi)阻升高導(dǎo)致不再適合車輛使用而已。

所以在第一輪淘汰后，只需對極少數(shù)的報廢電池進行再制造，其他絕大多數(shù)動力電池都可以作為儲能電池填充到清潔發(fā)電領(lǐng)域或通信領(lǐng)域。

以磷酸鐵鋰電池為例，在進入風(fēng)力、光伏、核電、地?zé)崮艿绕渌I(lǐng)域后，還可以使用長達50年左右，在新的利用周期里創(chuàng)造價值。這就是說，如果將淘汰的動力電池合理應(yīng)用，可以有效促進新能源清潔發(fā)電的增長，成為最終替代傳統(tǒng)火力發(fā)電的推動力，為真正的環(huán)保電能普及做出更大貢獻。

因此業(yè)內(nèi)人士稱，關(guān)于如何能準(zhǔn)確地追蹤到退役電池的去向，繼而將它們變廢為寶，是車企、電池生產(chǎn)企業(yè)等必須好好思考和審視的問題。同時相關(guān)的法律法規(guī)也需要不斷完善起來。

2021年將助力碳達峰與碳中和

2020年3月23日，工信部印發(fā)的《2020年工業(yè)節(jié)能與綜合利用工作要點》指出將推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設(shè)，深入開展試點工作，加快探索推廣技術(shù)經(jīng)濟性強、環(huán)境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業(yè)。研究制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，建立梯次利用產(chǎn)品評價機制。

在監(jiān)管層面，國家溯源管理平臺已正式運行，以電池編碼（BIN）為信息載體，實現(xiàn)動力蓄電池全生命周期的信息采集和監(jiān)管。其中，“車載管理模塊”面向汽車生產(chǎn)企業(yè)采集溯源信息，“回收利用管理模塊”面向回收拆解、梯次利用和再生利用企業(yè)采集溯源信息。

2021年1月，中央經(jīng)濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”列為2021年重點工作之一。

據(jù)工信部部長肖亞慶介紹，5年來，我國共建設(shè)2121家綠色工廠、171家綠色工業(yè)園區(qū)、189家綠色供應(yīng)鏈企業(yè)，推廣近兩萬種綠色產(chǎn)品，將超過487萬輛新能源汽車納入動力電池溯源管理平臺，綠色制造體系初步形成。

2021年，發(fā)展新能源汽車是推進節(jié)能減排的重點。肖亞慶表示，將圍繞碳達峰、碳中和目標(biāo)制定汽車產(chǎn)業(yè)實施路線圖，強化整車集成技術(shù)創(chuàng)新，推動電動化與網(wǎng)聯(lián)化、智能化并行發(fā)展，同時通過制定配套法律法規(guī)、完善回收利用體系、發(fā)布相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等，推動新能源汽車動力電池回收利用。

1月15日—17日，在以“新發(fā)展格局與汽車產(chǎn)業(yè)變革”為主題的第七屆中國電動汽車百人會論壇上，生態(tài)環(huán)境部應(yīng)對氣候變化司司長李高也表示，新能源汽車、電動汽車是重要戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，對于實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標(biāo)也具有重要的作用。要從全生命周期去不斷持續(xù)減少碳排放和污染物排放，實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車，把電動汽車打造成我國先進制造和低碳制造的亮麗名片，在推動國家碳達峰、碳中和目標(biāo)的過程中，實現(xiàn)汽車行業(yè)自身的高質(zhì)量可持續(xù)的發(fā)展。