書華

眾所周知，目前新能源汽車已成為全球汽車市場(chǎng)的一大潮流，在剛過去的2020年，不少新能源車企也上演了一番“造富神話”。比如新能源汽車龍頭車企特斯拉，它的股價(jià)如今市值已經(jīng)超過7500億美元，一舉超越所有傳統(tǒng)車企，成為全球市值第一的車企。

中國也已成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)之一。2020年，我國新能源汽車銷量在也逆勢(shì)同比增長10.9%，并且出現(xiàn)了個(gè)人購買比例增加和非限購城市購買比重增長兩大良好趨勢(shì)。

但在新能源汽車“狂歡”的背后，有一個(gè)問題不容忽視，那就是新能源汽車生命周期末端時(shí)，關(guān)于退役電池回收的問題。一般情況下，如果容量性能降到30%以下，動(dòng)力蓄電池就不再能梯次利用，只能拆解報(bào)廢。那么相當(dāng)數(shù)量的新能源汽車電池該何去何從呢？

2020年累計(jì)退役超20萬噸

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)累計(jì)退役的動(dòng)力電池超20萬噸，如果處理不當(dāng)，將會(huì)對(duì)環(huán)境造成長達(dá)50年的污染。雖然理論上國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)基本都會(huì)按照要求對(duì)新生產(chǎn)的電池進(jìn)行編碼以便后續(xù)追蹤，但實(shí)際操作起來卻不容樂觀。

2018年，工信部公布了首批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，但實(shí)際上，名單上的電池回收企業(yè)卻面臨著很難回收到電池的問題。據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)估，僅2020年一年，退役的電池里有三分之二都沒有直接流通進(jìn)入到名單上的企業(yè)中去。

之所以出現(xiàn)這些情況，首先是新能源汽車首任車主將車在二手車市場(chǎng)將車賣掉之后，電池的去向就難以追蹤。其次，在利益的驅(qū)使下，誕生了電池回收的地下鏈條。相比把電池賣給回收電池的“正規(guī)軍”企業(yè)，車主更樂意賣給“非正規(guī)軍”企業(yè)，原因就是后者在回收電池的報(bào)價(jià)更高。

而“正規(guī)軍”企業(yè)之所以報(bào)價(jià)更低，是因?yàn)檐嚻?、電池企業(yè)和電池回收企業(yè)之間數(shù)據(jù)不透明。數(shù)據(jù)不透明就意味著電池回收企業(yè)無法通過大數(shù)據(jù)對(duì)電池的壽命進(jìn)行評(píng)估，只能對(duì)電池進(jìn)行拆解檢測(cè)，再得出電池的狀況和價(jià)值。

此外，如果退役的電池想要達(dá)到梯次利用的標(biāo)準(zhǔn)，還需要付出一定的成本。因?yàn)槭忻嫔喜煌能囆退捎秒姵?，包裝設(shè)計(jì)、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、電池模組和組裝工藝等可謂各不相同，所以即便電池進(jìn)行拆解檢測(cè)過后，還需要進(jìn)行電池模組重新分組、系統(tǒng)集成以及電池管理等一系列的改造，而這樣的做法成本高，電池回收企業(yè)難以盈利。

因此，這些因素都阻礙了退役電池的回收和再利用。有業(yè)內(nèi)人士稱，新能源汽車退役電池回收行業(yè)，只有規(guī)模排名前5的企業(yè)才能夠生存下去。

淘汰后還可使用50年

據(jù)知情人士透露，回收電池這一行業(yè)目前仍處于較為混亂的狀態(tài)，如前文所提到的，如果20萬噸退役電池大部分都沒有到正規(guī)的電池回收企業(yè)手中，這就會(huì)導(dǎo)致大量問題出現(xiàn)。

首先是非正規(guī)電池回收企業(yè)或者小作坊，大多沒有專業(yè)的電池分解設(shè)備，經(jīng)常會(huì)使用簡單暴力的拆裝方式，這可能會(huì)給作業(yè)人員乃至周圍環(huán)境帶來很大的安全隱患，如處理不當(dāng)就會(huì)出現(xiàn)觸電、燃爆、腐蝕等問題。

其次我國純電動(dòng)汽車所用的電池主要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種。雖然鋰電池不像傳統(tǒng)電池那樣含有大量鉛、鎘等對(duì)人類和環(huán)境具有較大危害的重金屬，但三元鋰電池的電極材料、電解質(zhì)以及溶劑中仍含有鎳、鈷、錳、氟等物質(zhì)，不經(jīng)專業(yè)回收處理就會(huì)造成重金屬污染。

比如電解液溶質(zhì) LiPF6屬有毒物質(zhì)且易潮解，會(huì)造成氟污染，其溶劑會(huì)造成水污染，對(duì)人體、動(dòng)植物有強(qiáng)烈腐蝕作用。但對(duì)于追求利益最大化的回收電池地下鏈條來說，這些問題他們通常是不會(huì)去考慮的，更不會(huì)采取有效措施加以預(yù)防。

而且實(shí)際上，雖然電動(dòng)汽車使用的動(dòng)力電池壽命一般為10年左右，但在這個(gè)階段時(shí)的動(dòng)力電池實(shí)際工況還很好，只是因容量下降與內(nèi)阻升高導(dǎo)致不再適合車輛使用而已。

所以在第一輪淘汰后，只需對(duì)極少數(shù)的報(bào)廢電池進(jìn)行再制造，其他絕大多數(shù)動(dòng)力電池都可以作為儲(chǔ)能電池填充到清潔發(fā)電領(lǐng)域或通信領(lǐng)域。

以磷酸鐵鋰電池為例，在進(jìn)入風(fēng)力、光伏、核電、地?zé)崮艿绕渌I(lǐng)域后，還可以使用長達(dá)50年左右，在新的利用周期里創(chuàng)造價(jià)值。這就是說，如果將淘汰的動(dòng)力電池合理應(yīng)用，可以有效促進(jìn)新能源清潔發(fā)電的增長，成為最終替代傳統(tǒng)火力發(fā)電的推動(dòng)力，為真正的環(huán)保電能普及做出更大貢獻(xiàn)。

因此業(yè)內(nèi)人士稱，關(guān)于如何能準(zhǔn)確地追蹤到退役電池的去向，繼而將它們變廢為寶，是車企、電池生產(chǎn)企業(yè)等必須好好思考和審視的問題。同時(shí)相關(guān)的法律法規(guī)也需要不斷完善起來。

2021年將助力碳達(dá)峰與碳中和

2020年3月23日，工信部印發(fā)的《2020年工業(yè)節(jié)能與綜合利用工作要點(diǎn)》指出將推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)，深入開展試點(diǎn)工作，加快探索推廣技術(shù)經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)、環(huán)境友好的回收利用市場(chǎng)化模式，培育一批動(dòng)力蓄電池回收利用骨干企業(yè)。研究制定《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》，建立梯次利用產(chǎn)品評(píng)價(jià)機(jī)制。

在監(jiān)管層面，國家溯源管理平臺(tái)已正式運(yùn)行，以電池編碼（BIN）為信息載體，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力蓄電池全生命周期的信息采集和監(jiān)管。其中，“車載管理模塊”面向汽車生產(chǎn)企業(yè)采集溯源信息，“回收利用管理模塊”面向回收拆解、梯次利用和再生利用企業(yè)采集溯源信息。

2021年1月，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議將“做好碳達(dá)峰、碳中和工作”列為2021年重點(diǎn)工作之一。

據(jù)工信部部長肖亞慶介紹，5年來，我國共建設(shè)2121家綠色工廠、171家綠色工業(yè)園區(qū)、189家綠色供應(yīng)鏈企業(yè)，推廣近兩萬種綠色產(chǎn)品，將超過487萬輛新能源汽車納入動(dòng)力電池溯源管理平臺(tái)，綠色制造體系初步形成。

2021年，發(fā)展新能源汽車是推進(jìn)節(jié)能減排的重點(diǎn)。肖亞慶表示，將圍繞碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)制定汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施路線圖，強(qiáng)化整車集成技術(shù)創(chuàng)新，推動(dòng)電動(dòng)化與網(wǎng)聯(lián)化、智能化并行發(fā)展，同時(shí)通過制定配套法律法規(guī)、完善回收利用體系、發(fā)布相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等，推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用。

1月15日—17日，在以“新發(fā)展格局與汽車產(chǎn)業(yè)變革”為主題的第七屆中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，生態(tài)環(huán)境部應(yīng)對(duì)氣候變化司司長李高也表示，新能源汽車、電動(dòng)汽車是重要戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，對(duì)于實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)也具有重要的作用。要從全生命周期去不斷持續(xù)減少碳排放和污染物排放，實(shí)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車，把電動(dòng)汽車打造成我國先進(jìn)制造和低碳制造的亮麗名片，在推動(dòng)國家碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的過程中，實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)自身的高質(zhì)量可持續(xù)的發(fā)展。