摘要：共享單車是中國的一種新的互聯(lián)網共享經濟模式，因其可提供無樁式、隨走隨停的服務，自2015年推出以來在中國迅速發(fā)展。為了解共享單車的現(xiàn)狀特征和發(fā)展趨勢，通過問卷跟蹤調查，發(fā)現(xiàn)市民的短距離自行車出行需求得到逐步釋放，共享單車已經成為居民出行不可或缺的交通方式。但目前用戶、共享單車運營商、行業(yè)主管部門、設施、設計規(guī)范等均未適應共享單車時代的到來。結合上述問題，提出引導共享單車秩序、開展自行車路權回歸運動、打造社區(qū)級的無障礙自行車道、調整自行車停車規(guī)范、探討立體停車的可能性和適度開展共享單車禁限管理等規(guī)劃、設計、管理和政策等方面變革措施。

關鍵詞：共享經濟，共享單車，現(xiàn)狀特征，交通規(guī)劃政策，行業(yè)前景

共享單車是一種新的互聯(lián)網共享經濟模式，因其可提供無樁式、隨走隨停的服務，有效地提升了城市公共自行車的服務品質、擴大了軌道和公交的覆蓋面積，對于解決居民出行最后一公里問題具有重大意義，自推出以來在中國迅猛發(fā)展。

1 共享單車現(xiàn)狀特征分析

為了解共享單車的現(xiàn)狀使用特征，對深圳等城市進行調研，共收回問卷762份，有效問卷754份，具體特征如下。

一是共享單車最重要的特征是自由停放，出行方便。86.2%的受訪者認為，自由停放、出行方便是使用共享單車的最主要的原因。緊隨其后的原因分別為環(huán)保健身、收費合理、騎行舒適和外觀設計。二是共享單車的周均使用次數(shù)不斷增加，共享單車正逐步成為居民出行不可或缺的交通工具。用戶周均使用次數(shù)大幅提升，每周使用0～2、3～5次、6次及以上分別變?yōu)?3.8%、32.4%和34.8%[1]。三是共享單車以社區(qū)級的短距離出行為主，是解決最后一公里問題的重要手段。其中1km以內的出行占為34.4%，1～2km的占42.8%，2km以上的僅占22.8% [1]。四是共享單車的適用人群由以青年為主轉變?yōu)楦髂挲g段均衡發(fā)展，低齡（18歲以下）和高齡（40歲以上）用戶的比例不斷增加[1]。五是共享單車用戶的個性化出行需求初顯。共享單車的女性用戶占比雖低（僅為36.1%），但對外觀設計、騎行舒適性、使用便捷性、環(huán)保健身和收費的要求均高于男性。

2 共享單車現(xiàn)狀問題分析

交通安全方面，一是共享單車交通安全治理刻不容緩。2017年1月初至5月底，深圳市涉及自行車的交通事故共有72起，共造成27人死亡、45人受傷[2]。共享單車實名制缺乏監(jiān)管機制，導致共享單車成為12歲以下兒童騎行的監(jiān)管盲區(qū)，兒童共享單車事故頻發(fā)[3]。二是慢行交通沖突不容忽視。受訪者中，認為缺乏自行車專用道的占79.4%，認為自行車與行人混行不利于安全的占85.1%[4]。

交通秩序方面，共享單車交通秩序亟需整治。一是共享單車違章通行事件多發(fā)。2017年5月，深圳市交警開展“文明秩序”專項整治行動，共查處非機動車違法事件6，641起，涉及共享單車的共有2，034起，約占30.6%。共享單車的違章事故類型主要有在機動車道上逆行、闖紅燈、在禁行路段上騎行等[2]。二是共享單車無序停放，主要體現(xiàn)在小區(qū)內部、人行道、機動車道、公園等地方任意停放，影響通行，占用大量空間。摩拜單車建議單車應該停放在有路名牌的城市道路上，如停車架上、白線內、機非隔離帶里、行道樹間等，但用戶實際執(zhí)行較差。

交通設施供給方面，一是既有自行車停車規(guī)范無法滿足共享單車的密集停放需求?！锻＼噲鲆?guī)劃設計規(guī)則（試行）》規(guī)定自行車的停車位的尺寸為最小為1.51平方米，最大為2.2平方米。停車規(guī)范的停車位面積過大，根據(jù)共享單車密集停放的特性，該尺寸不利于主要的交通需求點的停車位的布設[5]。二是共享單車路權分配極不合理。在空間路權方面，城市道路的路權分配違背了“路權應按照運送人數(shù)而不是通行車輛數(shù)進行分配”的原則[6]。部分共享單車出行量大的城市慢行設施占用道路空間資源占比較低，與國際先進城市相比較差。2017年3月，深圳市慢行設施占用道路空間資源占比僅為22%，而新加坡、上海、哥本哈根和杭州等分別高達26%、26%、29%和31%[6]。三是共享單車騎行環(huán)境較為惡劣，主要表現(xiàn)在騎行的連續(xù)性、無障礙和寧靜化等方面。現(xiàn)狀道路自行車連續(xù)性較差。以深圳市深南大道的益田路至紅嶺中路段為例，該段基本為直線（4.9km），設立交1座，機動車行駛距離為5km，非直線系數(shù)為1.02;而自行車需穿過2個地道、1個天橋，繞行2段路，騎行距離約為6.6km，非直線系數(shù)為1.37。新建道路和改建道路對自行車和步行的連續(xù)性關注不足。深圳市梅觀高速市政化改造、民樂路市政化改造等均以機動車的連續(xù)性為主，自行車存在較多的繞行和高差出行。此外，交叉口的無障礙設計、交通寧靜化設計基本缺失，騎行平順性較差。

交通運營方面，一是個人征信制度不完善。從用戶角度，破壞共享單車、違章騎行的違法成本不高，執(zhí)法力度不足，共享單車與個人信用的掛鉤機制尚未搭建[7-14]。二是單車投放上限不明確。從城市承載力角度，行業(yè)主管部門尚未制定共享單車投放數(shù)量的上限值，且上限值的確定方法尚不明確。全國共享單車投放數(shù)量超過50萬輛的城市包括北京（2017年4月底70萬輛）、上海（2017年4月底62萬輛）、廣州（2017年6月底70萬輛）和深圳（2017年3月底53萬輛）等[7-14]。

交通管理方面，城市色彩污染。目前，共享單車的主流顏色有橙色、黃色、藍色、綠色、天藍色紅色、金色和七彩等。根據(jù)城市色彩規(guī)劃的相關理論，當色彩的種類和雜亂混合程度達到一定程度時，便會產生色彩污染[15]。目前，尚無相關部門出臺共享單車的顏色禁限管理措施。過度占用公共空間。

3 交通規(guī)劃政策

交通安全方面，一是加強交通安全宣傳教育和執(zhí)法力度。共享單車的出現(xiàn)，降低了居民接觸共享單車的門檻，同時也加大了交通安全的治理難度。結合共享單車的交通安全特征，應該重點加強如下幾方面的工作。二是不鼓勵電動共享單車的發(fā)展。

交通秩序方面，一是合理引導共享單車的騎行和停放秩序。公眾使用共享單車最主要的原因是共享單車可以隨走隨停。因此共享單車的便捷性不容破壞，但是需要進行一定的引導，使之騎行便利、停放有序。二是適度開展對共享單車進行禁限管理。一是在特定區(qū)域、特定時段實施禁限管制;二是在景觀要求較高的區(qū)域實行共享單車顏色管制，降低色彩污染。

交通設施供給方面，一是開展自行車路權回歸運動。路權應按照運送人數(shù)而不是通行車輛數(shù)進行分配，結合自行車的運輸效率，各市亟需推動自行車道的規(guī)劃、設計、建設和管理。轉變車本位的觀念，提倡城市綠色出行。二是打造社區(qū)級的無障礙自行車道。共享單車主要服務于上班或上學通勤，騎行距離在2km以內重點打造社區(qū)級的自行車道建設。三是調整自行車停車規(guī)范，探討立體停車的可能性。四是快慢分離，減少人非沖突。在有條件的道路上，人行道和自行車道之間通過綠化或街道小品等進行分隔，降低人非沖突。

交通運營管理方面，不同用戶對于共享單車的訴求不同，因此共享單車的運營和交通管理最終將走向差異化發(fā)展方向。從功能角度，共享單車主要滿足居民工作日的短距離通勤需求，因此共享單車的主要經營領域在于城市道路;在工作日的平峰時段和非工作日，休閑的、定制化的共享單車服務將會慢慢體現(xiàn)。

4 結論

共享單車是一種綠色的交通方式，是解決出行最后一公里問題的重要手段。通過跟蹤調研，發(fā)現(xiàn)共享單車已經進入人們的生活，甚至成為諸多城市居民出行不可或缺的一部分。不論政府還是公眾，對共享單車都持鼓勵態(tài)度。但是共享單車存在交通安全、交通秩序、設施供給、交通運營和交通管理等諸多方面的問題，用戶、運營商以及行業(yè)主管部門仍需時日以適應這種新的交通模式的發(fā)展?；谏鲜鰡栴}，提出用戶素質、單車運營管理水平以及推動交通規(guī)劃、設計、管理和政策等方面變革措施，具體包括加強交通安全宣傳教育和執(zhí)法力度、合理引導共享單車秩序、開展自行車路權回歸運動、打造社區(qū)級的無障礙自行車道、調整自行車停車規(guī)范、探討立體停車的可能性和適度開展共享單車禁限管理等。

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