于青春

摘要：本文主要對(duì)地鐵消防相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行分析，其中著重探究地鐵消防聯(lián)動(dòng)控制決策。對(duì)上述內(nèi)容分析，有利于優(yōu)化地鐵消防聯(lián)動(dòng)控制工作，提升地鐵消防安全，避免安全事故，保證乘客的人身安全，減少經(jīng)濟(jì)損失。本文通過(guò)對(duì)地鐵消防相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行分析，以期為相關(guān)工作人員和地鐵企業(yè)提供參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：地鐵消防;聯(lián)動(dòng)控制;安全運(yùn)行

近些年，我國(guó)消防事業(yè)不斷進(jìn)步發(fā)展，地鐵逐漸成為城市居民出行的首選交通工具。優(yōu)化地鐵運(yùn)營(yíng)，能夠有效緩解交通運(yùn)輸壓力，有效滿(mǎn)足人們出行的需要。但在實(shí)際地鐵運(yùn)行時(shí)，人們也越來(lái)越重視消防安全問(wèn)題。本文主要基于地鐵聯(lián)動(dòng)控制角度，對(duì)完善控制工作的方法、策略進(jìn)行著重探究。

一、地鐵火災(zāi)特征

受到位置等因素影響，地鐵火災(zāi)與其他類(lèi)型火災(zāi)有明顯不同的特點(diǎn)，主要體現(xiàn)在以下方面，如表1：

溫度高通風(fēng)性差 與通風(fēng)條件好、開(kāi)闊的建筑相比，地鐵缺少起關(guān)鍵性通風(fēng)作用的門(mén)窗，因此地鐵空間環(huán)境相對(duì)密閉，現(xiàn)場(chǎng)溫度降低較難，溫度可高達(dá)800攝氏度。

較快的蔓延速度 地鐵不同站點(diǎn)都有大量的功能性設(shè)備、備用電氣系統(tǒng)等，如果出現(xiàn)終端電力設(shè)備短路著火的情況，很容易使得地鐵火災(zāi)快速蔓延。

疏散存在較大困難 安全疏散通道數(shù)量有限，煙氣降低地鐵內(nèi)可見(jiàn)度，加之有毒、有害氣體影響，使得乘客疏散較為困難。

較大的潛在危險(xiǎn) 地鐵內(nèi)一些材料后很容易出現(xiàn)有害氣體，如一氧化碳、硫化氫、硝酸氣等。在地鐵出現(xiàn)火災(zāi)后，還會(huì)出現(xiàn)局部缺氧的情況，一些乘客可能會(huì)因?yàn)槿毖跛劳觥?/p>

地鐵位于極其封閉的建筑下方，與通風(fēng)條件好、開(kāi)闊的建筑相比，地鐵缺少起關(guān)鍵性通風(fēng)作用的門(mén)窗，空間環(huán)境相對(duì)密閉。在出現(xiàn)火災(zāi)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生有毒物質(zhì)、有毒氣體，揮發(fā)相對(duì)比較困難，現(xiàn)場(chǎng)溫度降低較難，溫度可高達(dá)800攝氏度。同時(shí)，地下火源蔓延速度較快。地鐵不同站點(diǎn)都有大量的功能性設(shè)備、備用電氣系統(tǒng)等，如果出現(xiàn)終端電力設(shè)備短路著火的情況，很容易使得地鐵火災(zāi)快速蔓延。其次，地鐵出現(xiàn)火災(zāi)后，乘客疏散工作也相對(duì)較為困難。一般情況下，地鐵車(chē)站一般有四到六個(gè)安全疏散出口，但乘客客流量相對(duì)較大，受到安全疏散口位置、數(shù)量因素影響，安全出口的距離一般離地鐵內(nèi)部排煙口相對(duì)較遠(yuǎn)，且火災(zāi)煙氣會(huì)到排煙口、出口排除，一部分煙氣會(huì)沿著疏散通道進(jìn)一步蔓延?；馂?zāi)煙氣疏散速度大于乘客工作人員疏散的速度，且在奔跑過(guò)程中，乘客有較大運(yùn)動(dòng)量，因此會(huì)加快呼吸長(zhǎng)度、呼吸頻率，會(huì)進(jìn)一步導(dǎo)致乘客吸入更多的有毒氣體，影響人體安全。此外，由于地鐵火災(zāi)煙氣疏散較為困難，還會(huì)造成較大的潛在危險(xiǎn)。一般情況下，地鐵處于半封閉狀態(tài)，如果地鐵發(fā)生火災(zāi)，其內(nèi)部很多高檔裝飾材料的裝飾建筑與火相遇會(huì)出現(xiàn)有害氣體，但煙霧不能及時(shí)排出。一些材料燃燒后很容易出現(xiàn)有害氣體、危險(xiǎn)氣體，如一氧化碳、硫化氫、氰化物等。此外，在地鐵出現(xiàn)火災(zāi)后，還會(huì)出現(xiàn)局部缺氧的情況，一些乘客可能會(huì)因?yàn)槿毖跛劳觥Ｔ诔霈F(xiàn)火災(zāi)初期，不會(huì)出現(xiàn)太多的有害氣體，在燃燒一段時(shí)間后，則會(huì)因?yàn)闊熿F粒子有較強(qiáng)的吸收光的效果，因此便會(huì)降低地鐵內(nèi)可見(jiàn)度，地鐵內(nèi)乘客的逃離難度相對(duì)較大，同時(shí)乘客情緒處于恐慌、激動(dòng)的情況，很難從黑暗環(huán)境中逃出去。

二、地鐵消防聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)

地鐵在出現(xiàn)火災(zāi)后，聯(lián)動(dòng)控制功能包括半自動(dòng)控制、自動(dòng)控制以及就地點(diǎn)動(dòng)控制，如圖1：

本節(jié)就此對(duì)不同聯(lián)動(dòng)控制進(jìn)行相應(yīng)分析。

首先對(duì)于自動(dòng)控制，車(chē)站火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)會(huì)對(duì)火災(zāi)信號(hào)檢測(cè)，并在此基礎(chǔ)上自動(dòng)確認(rèn)，火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)將相應(yīng)的控制指令傳達(dá)給綜合監(jiān)控系統(tǒng)以及環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)在收到指令后，會(huì)進(jìn)到模式控制程序，并對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)反饋執(zhí)行信息。

控制中心手動(dòng)模式，主要是在火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)在檢測(cè)、確認(rèn)火災(zāi)信號(hào)基礎(chǔ)上，下達(dá)火災(zāi)模式控制指令到車(chē)站環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，同時(shí)對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)傳達(dá)火災(zāi)模式指令。中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)在接收信息后，相應(yīng)救災(zāi)指揮工作站會(huì)彈出相應(yīng)的窗口，工作人員對(duì)BAS確認(rèn)的基礎(chǔ)上，明確是否需要執(zhí)行消防聯(lián)動(dòng)模式指令，如果不執(zhí)行則需要接收火災(zāi)模式信息，并借助綜合監(jiān)控系統(tǒng)轉(zhuǎn)入模式控制程序，對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)反饋執(zhí)行信息。車(chē)站手動(dòng)模式控制，主要是車(chē)站火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)在對(duì)火災(zāi)信號(hào)檢測(cè)，并被人工確認(rèn)后，自動(dòng)彈出窗會(huì)出現(xiàn)在車(chē)站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)操作員工作站，值班員結(jié)合收到的火災(zāi)模式信息，對(duì)環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)傳達(dá)火災(zāi)模式控制指令，此時(shí)BAS會(huì)進(jìn)入模式控制程序，并對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)反饋執(zhí)行信息。車(chē)站綜合后備盤(pán)手動(dòng)模式控制，主要是需要控制中心授權(quán)，借助綜合后備盤(pán)手動(dòng)按鈕，對(duì)BAS下達(dá)火災(zāi)模式控制指令，隨后BAS進(jìn)入模式控制程序，對(duì)綜合后備盤(pán)反饋火災(zāi)模式指令執(zhí)行信息。對(duì)于就地點(diǎn)動(dòng)控制，主要是在手動(dòng)方式、自動(dòng)方式不能對(duì)火災(zāi)模式有效啟動(dòng)，借助人工環(huán)控電控柜開(kāi)展相關(guān)工作。在后續(xù)地鐵運(yùn)行過(guò)程中，強(qiáng)化地鐵車(chē)站消防聯(lián)動(dòng)控制，要注意在不同方面應(yīng)用科學(xué)、合理的策略，保證地鐵運(yùn)行，降低因地鐵造成的安全事故。

三、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，作為大容量的公共交通工具，地鐵的安全性與乘客、地鐵之間有著十分密切的關(guān)系。在實(shí)際地鐵運(yùn)行的過(guò)程中，很多因素也都會(huì)影響地鐵安全管理工作。為了對(duì)地鐵安全事故發(fā)展概率有效降低，相關(guān)的工作人員要注意結(jié)合實(shí)際情況，實(shí)施有效的安全管理措施。

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