王汪誠 王琛 吳昌鵬

一、問題的提出

目前，停車收費的智慧化管理在眾多國家受到重視，被認(rèn)為是提高道路交通效率的有效手段之一。為此，國內(nèi)外學(xué)者們展開了一系列研究并提出了許多建設(shè)性的觀點。

Ren-Junn Hwang等根據(jù)智能交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，特別是電子停車收費系統(tǒng)給居民帶來的很大便利，提出了一種適用于智能交通系統(tǒng)的高效電子收費協(xié)議。Thompson等研究了停車誘導(dǎo)信息對車輛停放選擇的影響，以停車場排隊長度和車輛出行的公里數(shù)最小為目標(biāo)函數(shù)，提出誘導(dǎo)信息顯示的最佳配置策略。李陽生以上海市徐匯區(qū)為例，總結(jié)系統(tǒng)平臺在建、管、用等方面的實踐經(jīng)驗，并認(rèn)為車位資源聯(lián)網(wǎng)化、路內(nèi)和路外一體化、靜態(tài)交通共享化等將成為靜態(tài)交通管理和服務(wù)的重要發(fā)展方向。同樣，顧楊也以徐匯區(qū)現(xiàn)狀停車調(diào)研數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，指出借助大數(shù)據(jù)、云計算技術(shù)可為管理者提供可視化監(jiān)管方式，為運營者提高管理效率，為交通出行者提供便利的停車信息查詢與引導(dǎo)服務(wù)，最終實現(xiàn)共贏。張紅衛(wèi)等從國家和地方層面分析了智慧停車的政策及標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀，初步提出了智慧城市場景下的智慧停車標(biāo)準(zhǔn)化工作路徑。

二、杭州市道路停車收費智慧化管理概況

2019年7月，杭州市首個提供“先離場、后付費”便捷泊車的城市大腦停車系統(tǒng)上線，市民可通過線上線下等30余種途徑，開通便捷泊車服務(wù)，綁定后可在全市范圍開放性停車區(qū)域享受“先離場、后付費”體驗，即“一次綁定、全城通停”，避免了“多個停車區(qū)域、多個系統(tǒng)、多次注冊”的困擾。目前，杭州市停車場庫的所有數(shù)據(jù)實現(xiàn)了與交警、建委、城管等政府各部門的共享共通，在一定程度上優(yōu)化了城市管理。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，實現(xiàn)“便捷”的同時，杭州市道路停車收費智慧化管理方案已經(jīng)基本成型，但在管理體制、泊位收費率等方面仍存在優(yōu)化提升的空間。全市“先離場、后付費”功能平均使用率不到50%，車路協(xié)同思想下的智慧交通體系不完善，給基層治理體系現(xiàn)代化造成困擾。

三、停車收費智慧化管理“價值-技術(shù)理性”理論框架

從本質(zhì)上看，停車收費智慧化管理是城市靜態(tài)交通管理的一部分，能夠推進(jìn)整體的城市智慧化管理，是政策行為公司化運作背景下的一種模式選擇。從城市事件管理和城市部件管理等視角去探索和闡釋道路停車收費智慧化形成的條件、背景、動力，以及取得的成效等，有利于更好地理解決策本身及決策行為的持續(xù)推進(jìn)、改良和普適經(jīng)驗的總結(jié)推廣。

社會學(xué)家馬克斯·韋伯認(rèn)為，人類的決策理性可以分為兩種，分別是價值理性和技術(shù)理性。其中，價值理性主要從價值理念的角度去審視行為決策，涉及行為決策的宗旨、原則、信仰、目標(biāo)、愿景等要素，強(qiáng)調(diào)行為與決策動機(jī)的價值意義而不計較功利效果。技術(shù)理性也稱為工具理性，是伴隨著科技發(fā)展而產(chǎn)生的理性，追求行為決策的可能性、操作性、精確性，因其強(qiáng)調(diào)在客觀條件的制約下尋求效率最大化而成為科層組織偏愛的理性形式。以杭州市道路停車收費智慧化管理為研究對象，基于“價值-技術(shù)理性”分析框架，探索其政策價值與技術(shù)理性的耦合，得出研究路徑如圖1所示。

四、存在的問題分析

（一）價值理性——實現(xiàn)政策價值存在的問題

1.收費有效，管理不足

停車收費智慧化的政策價值導(dǎo)向是為了實現(xiàn)城市治理成效的提升，“收費”的最終目的是為了更好地“管理”。然而，目前杭州市J區(qū)停車收費智慧化的工作依然較多地停留在“收費”層面，尚未形成從“收費”到“管理”理念的迭代，也沒有很好地達(dá)到治理成效的提升。

J區(qū)為作為杭州市核心區(qū)，車流量密度較大，道路、公共區(qū)域等場所出現(xiàn)了長期停放、無牌無照、外觀破損、影響道路通行秩序、有損市容市貌的機(jī)動車輛。根據(jù)調(diào)查，在受訪的300名J區(qū)居民中，對于“是否看到過僵尸車長期占道”的問題，有24%的人表示“經(jīng)?？吹健?，有66.67%即約三分之二的人表示曾經(jīng)看見過。對于“覺得在道路上停車難度如何”的問題，有20%的受訪者表示非常困難，有62.33%的受訪者表示困難，意味著有82.33%的受訪者覺得在J區(qū)道路上停車較為困難。見表1。

根據(jù)規(guī)定，機(jī)動車道上的占道停車，停車公司沒有執(zhí)法權(quán)限，只能采取勸導(dǎo)等舉措進(jìn)行規(guī)制。如若勸導(dǎo)不成，只可聯(lián)系交警部門加以處置。在此過程中，信息傳遞時效、違停處理效率、部門溝通等因素，都影響違?，F(xiàn)象的及時處置。此外，雖然已經(jīng)出臺了《杭州市“僵尸車”治理實施意見》，但杭州市缺乏對長期違停占據(jù)免費泊位車輛進(jìn)行處罰監(jiān)管的法律依據(jù)，從而使得僵尸車主違停行為的主觀意識較強(qiáng)。僵尸車長期占據(jù)免費泊位不僅影響市容市貌，而且嚴(yán)重浪費公共資源。

2.社會效益的提升與經(jīng)濟(jì)效益的不平衡

2018年起，J區(qū)著重推進(jìn)城市大腦智慧停車管理，通過5G智慧樁試點等停車業(yè)務(wù)的開展，不斷加快智慧城市建設(shè)，完善城市停車服務(wù)工作。首先，停車公司通過POS機(jī)+地感、巡檢管理模式、全視頻智慧停車商業(yè)模式，開設(shè)了10個點位，469個泊位，見表2。2019年路面收費泊位同比增長50.3%，原來泊位周轉(zhuǎn)率幾乎為0的雙菱路，現(xiàn)在每天周轉(zhuǎn)率為5.4左右。其次，自城市大腦停車工作開展以來，目前已累計開通298個停車場庫，共計80738個泊位開通“先離場、后付費”功能，開通率100%。

然而，社會效益提升的同時，經(jīng)濟(jì)效益卻沒有得到同步提升。目前停車公司一名收費員掌管約18個停車泊位，按照市物價部門核定的120元/月的居民包月費，則全部泊位一年收費2.6萬元左右，而一名收費員一年的薪酬在6.8萬元左右，支出遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于收入。

3.停車管理的人性化與費用催繳體系的不完善

長期以來，J區(qū)停車收費工作著重管理的人性化，有利推進(jìn)了業(yè)務(wù)的開展和持續(xù)。首先，從2008年起，J區(qū)城管局綜合考慮后決定實行“疏堵結(jié)合”，免費開放部分道路停車泊位。至今，杭州市J區(qū)現(xiàn)有1000余個收費泊位，1600余個免費泊位。其次，為建立健全催繳工作機(jī)制，J區(qū)增加了補(bǔ)繳收費工作考核，提升應(yīng)收盡收工作執(zhí)行力。通過對內(nèi)調(diào)動補(bǔ)繳工作積極性，對外多措并舉提升車主補(bǔ)繳自主力，提升停車費用繳納比率。截止2020年10月30日，J區(qū)合計本年催繳90169筆停車欠費，催繳金額為1459167.15元，與2018年1～10月份（補(bǔ)繳403226.6元）總補(bǔ)繳金額同比增長261.87%。與2019年1～10月份（補(bǔ)繳940419元）總補(bǔ)繳金額同比增長55.16%（圖2）。

然而，在收費催繳的工作程序方面，依然存在諸多難題。首先，自2014年開始欠費催繳工作以來，由于停車公司無法及時獲取車主本人信息，只能將欠費車輛牌號發(fā)給114平臺，由其轉(zhuǎn)發(fā)車主進(jìn)行催繳，大大降低了催繳信息傳遞的時效性和簡易性。其次，由于無法識別外地車輛信息，難以對外地來杭車主進(jìn)行催繳。

（二）技術(shù)理性——實現(xiàn)政策效率存在的問題

1.創(chuàng)新收費方法受道路條件制約

為了精簡人員配置，提高收費精準(zhǔn)度和效率，J區(qū)試點采用高桿視頻樁的方式，創(chuàng)新停車收費舉措。2020年3月底，在丁群街和明珠街完成了共計107個泊位的設(shè)備安裝、調(diào)測入網(wǎng)工作，采用高位為主、低位為輔的產(chǎn)品方案。其中利用14個路燈桿，掛載26個高位槍機(jī)，監(jiān)控83個泊位;視頻樁12個，監(jiān)控24個泊位。然而，由于高桿視頻識別樁和道路兩旁行道樹產(chǎn)生空間沖突，故推廣較為困難。

2.智慧管理需要受管理主體自身條件限制

隨著城市大腦、社會場庫監(jiān)管、行政備案、智慧停車工作的發(fā)展，如今的J區(qū)停車行業(yè)已轉(zhuǎn)型升級。然而，跟原本傳統(tǒng)的停車收費管理工作相比，現(xiàn)階段出現(xiàn)了前所未有的挑戰(zhàn)和壓力。目前全區(qū)收費點位61個，按照做一休一的工作時間，應(yīng)配備收費員122名，但實際路面收費員卻只有68名，10個點位暫停收費，員工超時加班現(xiàn)象普遍，除去綜合工時制正常工時為166小時外，平均每人每月加班工時均為144.39個小時，收費員工離職率較高。

五、 對策

（一）加強(qiáng)部門聯(lián)動以優(yōu)化公共資源利用率

在停車收費智慧化及道路停車秩序管理實踐中，應(yīng)當(dāng)以加強(qiáng)與完善項目管理為主線，以部件管理思想為工具，健全道路停車秩序規(guī)范體系。首先，借鑒城市部件管理思想，以免費停車位等物化部件為管理對象，突出其系統(tǒng)性范疇，實現(xiàn)行業(yè)化管理。城管部門應(yīng)當(dāng)與交管部門形成“收費—執(zhí)法—管理”的聯(lián)動體系，打造線上聯(lián)動平臺，避免“信息孤島”。其次，強(qiáng)化巡查收費人員的監(jiān)管意識，在發(fā)現(xiàn)違停占道、“僵尸車”等現(xiàn)象后第一時間上報和反饋。再次，制定區(qū)對街道的考核辦法。先根據(jù)市對區(qū)考核辦法及要求，制定區(qū)對街道的考核辦法，并將考核結(jié)果運用于各街道的城市管理目標(biāo)考核中。

（二）探索智慧管理以節(jié)約人力成本

以數(shù)字賦能城市治理為主線，通過挖掘潛在泊位、增加停車場庫等舉措，采用電動車“城市巡航艦”等設(shè)備管理，增強(qiáng)人均泊位管理率，節(jié)約人力成本，破解“用工難”問題。此外，可借鑒智能化道路指示牌，依托“城市大腦”開發(fā)的治理場景大屏，可實時監(jiān)測停車指數(shù)、泊位指數(shù)與周邊道路的延誤指數(shù)等數(shù)據(jù)。將指示牌引入政府停車場、社會停車場和路面泊位，使車主直截了當(dāng)?shù)亓私廨爡^(qū)停車資源情況。

（三）強(qiáng)化市場經(jīng)營以助推經(jīng)濟(jì)效益

首先，為將停車管理的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益均達(dá)到最大化，積極探索政府引導(dǎo)、政企合作、委托經(jīng)營等多方共建模式，加強(qiáng)停車場規(guī)劃和建設(shè)，規(guī)范停車場的經(jīng)營、管理和使用，規(guī)范行政執(zhí)法等。其次，加強(qiáng)“欠費”應(yīng)收盡收。通過停車公司5種補(bǔ)繳機(jī)制，繼續(xù)加大欠費補(bǔ)繳工作，在使廣大車主知曉繳納停車費重要性的同時，保障國有資產(chǎn)不流失。再次，加強(qiáng)“泊位”應(yīng)收盡收。充分挖掘需求量大、潛在的停車泊位，利用“地磁+POS機(jī)”模式、萬物互聯(lián)視頻樁、電動車版“城市巡航艦”智慧停車管理系統(tǒng)等智慧化手段，助力打造智慧城市開展應(yīng)收盡收長效工作。

（四）完善街邊綠化以供給創(chuàng)新空間

城市規(guī)劃與環(huán)境心理學(xué)認(rèn)為，城市價值在于創(chuàng)造空間與使用者之間的關(guān)系，而這需要保障空間資源的集約化配置、創(chuàng)新性和高效性利用。首先，在具有收費點位的路段中，根據(jù)車流量大小、路段自身情況等因素，科學(xué)合理地判斷是否可以采取高桿視頻識別。其次，加強(qiáng)道路兩邊綠化的改造，加強(qiáng)空間協(xié)調(diào)性。J區(qū)在城市建設(shè)及綠化美化的過程中應(yīng)注重在適宜開展高桿視頻識別技術(shù)路段的空間讓位，拓展路段公共空間，為停車智慧化管理提供空間保障。

（五）注重宣傳引導(dǎo)以促進(jìn)公眾自覺

停車收費需要公眾的自覺和城市交通行為人的參與。首先，要通過報紙、網(wǎng)絡(luò)等各類媒體平臺的多種渠道宣傳，加強(qiáng)對企業(yè)、家庭和個人的規(guī)范停車教育，倡導(dǎo)自覺繳費、有序停車，提高人們智能停車收費和自覺繳費的意識。其次，加強(qiáng)智能停車ICT建設(shè)，拓展城市數(shù)字信息平臺、12345熱線等信息途徑，增加和明確公眾參與決策平臺，促進(jìn)良性互動，充分獲得公眾的支持和參與，將政府行為轉(zhuǎn)化為公眾自覺行為。

參考文獻(xiàn)

[1] Ren-Junn Hwang，F(xiàn)eng-Fu Su，andYi-Chun Tsai.Efficient Electronic Toll Collection Protocol for Intelligent Transport System[J].Journal of Computers，2010（3） ：18-26.

[2] Thompson R G，Richardson A J. A parking search model [J].Transportation Research; Part A，1998，32（3）： 159-170.

[3] 李陽生，邢冰，張淏.上海CBD地區(qū)靜態(tài)交通智慧化管理的探索與實踐[J].中國市政工程，2019（02）：12-15、135.

[4] 顧楊.淺談中心城區(qū)靜態(tài)交通規(guī)劃思路——以徐匯區(qū)為例[J].交通與港航，2018，5（03）：78-82.

[5] 張紅衛(wèi)，劉文，于浩.智慧城市場景下的智慧停車標(biāo)準(zhǔn)化路徑研究[J].信息技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)化，2019（8）：42-51.

（責(zé)任編輯：榮榮）