白龍龍

（民航寧夏空管分局，寧夏銀川750000）

0 引言

低云低能見度天氣條件與民用航空運輸飛行的安全性有著密切的關系，尤其是機場跑道周圍的天氣情況，關系著飛機安全起降。航空器的起降都是在符合規(guī)章制度中規(guī)定的氣象環(huán)境條件下執(zhí)行的，因此天氣對航空飛行和民航安全有著重要影響。近年來，隨著我國航空事業(yè)的快速發(fā)展，涌現(xiàn)出越來越多的現(xiàn)代化機場與機型，導航和盲降設備也日趨完善，能夠有效地降低不利天氣現(xiàn)象對航空器起降的影響，從而確保飛行安全。雖然各種應對低云低能見度天氣條件的設備不斷出現(xiàn)，但是重型和高速度飛機的應用，再次對起降標準提出了高要求。航空器在起降階段需要航空器駕駛員進行很多的內(nèi)部操作，在低云低能見度這種惡劣天氣下，機組需要對照機場的起降標準以及航空公司對機型的要求來采取不同的決斷措施。從近年來各個國家飛行事故數(shù)據(jù)分析得知，低云低能見度已經(jīng)成為發(fā)生飛行事故的主要因素之一。分析低云低能見度天氣以及研究低云低能見度天氣條件下的空中交通管制工作，對于確保飛行安全、提升空管安全保障能力以及確保航空器安全起降都有重大意義。

1 低云低能見度的氣候特征

1.1 低云

云是大氣中水汽凝結(jié)或凝華所形成的一種物理現(xiàn)象，是由飄浮在空中的無數(shù)小水滴、小冰晶微?；蛴蓛烧吖餐瑯?gòu)成的，低云通常是指近地面層水汽含量大，有一定的上升運動時，因溫度快速下降而達到露點溫度（即達到飽和），水汽就發(fā)生凝結(jié)，云滴懸浮近地面層，形成低云。當降水或降雪比較強盛時，近地面層水汽接近飽和而凝結(jié)可形成低云，當大霧消散時，貼地層霧滴抬升也可形成低云，云高是指云底的高度。通常情況下與空中交通運行相關的業(yè)務中將云底高300m 以下的云稱為低云，其中航空器按目視飛行時，云底高使用450m以下的標準[1]。

低云是空中交通管制工作中比較危險的復雜天氣之一。航空機組在低云天氣條件下運行對其飛行安全有較大影響，對航空器駕駛員操作提出了更高的要求，由于航空器駕駛員操縱不當很容易造成復飛，嚴重時甚至可能造成航空器與地面障礙物相撞。

1.2 低能見度

能見度，是反映大氣透明度的一個指標，能見度和當時的天氣情況密切相關。降雨、降雪、霧、霾、揚沙、沙塵暴等天氣會使大氣透明度降低，能見度變差。

跑道視程（RVR），表示在跑道中心線上，航空器上的駕駛員能看到跑道上的標志或跑道邊燈或中線燈的距離。相對于VIS，RVR 更能反映起飛、進近和著陸時所需的飛行能見度。當RVR＞2000m 時，由于設備僅顯示“P2000”，不能獲得具體RVR 數(shù)值，管制員只需按要求向機組通報VIS；當正在使用跑道的RVR≤2000m時，管制員應按下列要求立即向起飛或者著陸的航空器駕駛員通報RVR 數(shù)值[2]。

1.3 銀川河東機場氣候特征

銀川河東機場靠近黃河，地理位置特殊，容易受季節(jié)性天氣影響。銀川河東機場春秋季多風沙、揚沙、沙塵暴等天氣，冬季降雪和輻射霧造成低云低能見度對航空運輸和飛行安全均有不同程度的影響。

2 低云低能見度對飛行安全的影響

能見度是判斷航空器是否適合飛行的重要指標，航空器駕駛員會根據(jù)能見度調(diào)整飛行時間，一旦出現(xiàn)大霧、風沙或雷雨天氣，都將造成大氣能見度降低。低云對飛行活動影響較大，尤其是低于300m 的低云是威脅飛行安全的重要天氣，低云對航空活動的主要影響是使飛機起降變得困難。由于低云云底高度低，影響目視，所以飛機在下降著陸的時候因為高度偏差造成著陸困難，容易偏離跑道，甚至發(fā)生飛行事故。

2018年9月1 日10∶00(PEK)到15∶00(PEK)之間，銀川河東機場出現(xiàn)了大霧天氣，受大霧天氣影響，垂直能見度在30～60m，水平能見度持續(xù)800m（含以下），低云低能見度天氣造成航空器駕駛員在其決斷高度時看不見河東機場跑道，也就是說航空器運行標準低于銀川河東機落地標準，其中垂直能見度可看作低云云底高，因天氣持續(xù)時間長、強度強，造成了早間相應時段所有進離港航班延誤，給旅客出行、航空公司運力調(diào)整、機場運行保障以及空中交通管制工作帶來了很大的影響。

3 低云低能見度下的管制工作

3.1 低云低能見度天氣條件下，預計出現(xiàn)的情況

低云低能見度情況下，一是塔臺管制員不能目視短五邊、跑道及滑行道，不能準確判斷地面航空器的位置，此時管制部門可以通過視頻監(jiān)控以及場面雷達方式來監(jiān)控航空器動態(tài)；二是航空器占用跑道時間偏長，給管制部門計算間隔帶來困難，為了確保航空器安全，管制部門需要協(xié)調(diào)并加大進離場航空器之間間隔；三是由于低云低能見度天氣發(fā)生，航空器返航、備降，從而影響航班正常運行；四是準備離場的航空器由于不滿足起飛標準，滑回停機坪等待。

3.2 低云低能見度時，塔臺管制基礎工作

低云低能見度情況下，管制員通知燈光部門根據(jù)能見度情況調(diào)節(jié)機場保障所需燈光以及選擇合適的航空器進近方式；管制員向氣象部門了解最新的氣象情報以便告知航空器駕駛員；提前做好管制預案，以應對可能出現(xiàn)的不正常情況。

3.3 低云低能見度起降標準

在低云低能見度條件下，首先要了解相應機場運行最低標準，即一個機場可用于飛機起飛和著陸的運行限制，這些限制通常用有關氣象條件表示，因此也稱之為機場運行最低天氣標準。對于起飛，機場最低運行標準用能見度(VIS)或跑道視程(RVR)表示，在需要時，還包括云高；對于精密進近著陸，根據(jù)運行分類用能見度(VIS)或跑道視程(RVR)和決斷高度／高(DA／DH)表示；對于非精密進近著陸，用能見度(VIS)和最低下降高度／高(MDA／MDH)表示[3]。

3.4 低云低能見度下的管制工作

當班管制員應及時了解塔臺管制范圍內(nèi)的實時低云低能見度天氣以及低云低能見度天氣的變化趨勢，并將獲得的天氣情況及時通知航空器駕駛員。塔臺管制員在接到航空器駕駛員報告的低云低能見度氣象情報時，應當及時通知氣象部門和在塔臺管制范圍內(nèi)運行的航空器，以便讓航空器駕駛員有足夠的時間進行決策與應對。塔臺管制員還應向航空器駕駛員提供周邊機場天氣情況，協(xié)助航空器駕駛員決策，必要時塔臺管制員可以建議航空器駕駛員返航備降，防止航空器駕駛員在低云低能見度天氣情況下盲目蠻干；當能見度降低導致在塔臺上無法目視跑道、滑行道時，所有航空器位置以航空器駕駛員報告為依據(jù)，塔臺管制員要求離場航空器離地報告，落地航空器脫離跑道報告，或者在認為有沖突的地方要求航空器駕駛員報告；當能見度降低導致在塔臺上無法目視跑道、滑行道時，管制員向離場航空器發(fā)布漸進式滑行指令，按照指令在進程單進行相應的填寫，以確保管制員掌握航空器實時位置；當能見度和RVR 不夠起降標準時，未進入塔臺范圍內(nèi)的進場航空器，向進近管制室通報天氣實況。已進入塔臺范圍內(nèi)的進場航空器，在飛越FAF 之前，指揮航空器復飛或中斷進近，并通報天氣實況。已飛越FAF 的航空器，向機組通報天氣實況，提醒落地航空器的決斷高度/決斷高或最低下降高度/最低下降高，并建議機組中斷進近，最終由機組決定是否中斷進近；未發(fā)布起飛許可的離場航空器地面等待；在低云低能見度的情況下，不能目視跑道、滑行道時，機坪內(nèi)相鄰兩個聯(lián)絡道之間只允許一架航空器運行；嚴禁安排離場航空器進入跑道等待時間過長，跑道內(nèi)等待不得超過90s。跑道不可用時，應使用標示牌以便提醒?！斑M跑道”“起飛指令”“落地指令”交叉檢查，做好低云低能見度情況下的防跑道侵入工作。

4 新技術(shù)HUD 在民用機場的應用

HUD：全稱平視顯示器（Head-up Display），是一種機載光學顯示系統(tǒng)，可以把飛機飛行信息投射到飛行員視野正前方的透視鏡上，使飛行員保持平視狀態(tài)時，在同一視野中兼顧儀表參數(shù)和外界目視參照物。HUD能增強飛行員的情景意識，提高飛行品質(zhì)和低能見度條件下的運行能力，允許航空器運營人在I 類地面設施上實施特殊批準的I 類或特殊批準的II 類運行。平視顯示器（HUD）應用是民航局重點推進的航行新技術(shù)，該技術(shù)的應用將有效降低機場運行標準，提高運行安全性。

5 結(jié)語

低云低能見度會影響航空器的正常運行，使管制工作更加復雜。管制員要預先考慮到各種情況的發(fā)生，給航空器駕駛員及時提醒與合理建議。對于低云低能見度問題要防患于未然，提高一線管制員的憂患意識，在平時多開展一些關于惡劣氣象條件尤其是低云低能見度天氣條件的教育活動，為管制員和不曾重視此類特殊天氣條件的管制員普及低云低能見度天氣來臨前的氣象要素變化等氣象知識，強調(diào)應對低云低能見度天氣條件的重要性。畢竟只有思想上足夠重視，才能激發(fā)管制員相應管制水平的提高和應對能力的提升，才能做好保障工作，確保飛行安全。