摘要：在當(dāng)前的鐵路行業(yè)供給側(cè)改革的環(huán)境下，為了進(jìn)一步強(qiáng)化運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)地位，同時(shí)打造完善的財(cái)務(wù)清算機(jī)制，落實(shí)好貨運(yùn)承運(yùn)清算模式已經(jīng)成為了多方關(guān)注的重點(diǎn)。文章建立在貨運(yùn)承運(yùn)清算模式具體概念的基礎(chǔ)上，結(jié)合相關(guān)的條例政策以及具體背景，分析對(duì)當(dāng)前鐵路生產(chǎn)經(jīng)營產(chǎn)生的核心影響。認(rèn)為進(jìn)一步提高貨運(yùn)服務(wù)供給質(zhì)量，落實(shí)好市場(chǎng)營銷體系的拓展，同時(shí)營造完善的貨運(yùn)承運(yùn)清算模式，樹立明確的標(biāo)準(zhǔn)，這樣可以為當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營奠定穩(wěn)定基礎(chǔ)，也可以進(jìn)一步提升經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵詞：鐵路;貨運(yùn)承運(yùn)清算;影響因素;經(jīng)營策略

我國在2018年的《鐵路貨物運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法（試行）》中提出了貨運(yùn)承運(yùn)清算模式，這改變了原有的“管內(nèi)歸己、直通清算”的清算方法，確保承運(yùn)企業(yè)能夠獲取所有的運(yùn)費(fèi)，同時(shí)要求相關(guān)機(jī)構(gòu)能夠及時(shí)地通過計(jì)費(fèi)工作量以及對(duì)應(yīng)清單進(jìn)行付費(fèi)，盈余將直接作為經(jīng)濟(jì)效益。該種模式在具體落實(shí)的過程中涉及到了較多的細(xì)節(jié)，因此建立在案例解析法以及文獻(xiàn)分析法的基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合研究，能夠?yàn)楫?dāng)前的鐵路貨運(yùn)行業(yè)高效發(fā)展提供根本保障。

1 貨運(yùn)承運(yùn)清算模式在當(dāng)前鐵路運(yùn)輸經(jīng)營中的實(shí)際應(yīng)用影響因素

從具體的本質(zhì)上來講，鐵路貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)中所有的收入涵蓋了國鐵運(yùn)費(fèi)、快運(yùn)費(fèi)以及特價(jià)現(xiàn)運(yùn)費(fèi)，同時(shí)也涵蓋了集裝箱使用費(fèi)用。這其中不包括鐵路建設(shè)基金以及其他的運(yùn)價(jià)溢出部分。利用承運(yùn)清算的付費(fèi)方式，則涵蓋了機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)用、到達(dá)服務(wù)費(fèi)、綜合服務(wù)費(fèi)用以及車輛服務(wù)費(fèi)用。在使用該種模式對(duì)當(dāng)前的鐵路貨運(yùn)情況進(jìn)行管控的過程中，對(duì)最終的盈余，結(jié)果產(chǎn)生主要影響的因素涵蓋了以下幾點(diǎn)。

1.1 運(yùn)價(jià)號(hào)影響因素

貨物本身的運(yùn)價(jià)號(hào)將直接決定了后期的運(yùn)價(jià)率，而運(yùn)價(jià)率主要涵蓋整車運(yùn)價(jià)號(hào)、零擔(dān)運(yùn)價(jià)號(hào)以及集裝箱運(yùn)價(jià)率。例如某集團(tuán)公司建立在年末承運(yùn)清算盈余結(jié)果的角度進(jìn)行分析，在排除了自輪運(yùn)轉(zhuǎn)以及特定貨物運(yùn)輸之后，整車的貨物發(fā)行盈余率從高至低分別為6、5、4、3，最高為45.33%，最低的是40ft集裝箱，盈余率-1.4%。在這個(gè)過程中，如果不將運(yùn)價(jià)下浮的因素考慮其中，那么運(yùn)價(jià)號(hào)越高則代表運(yùn)費(fèi)越多，最終的盈余率也越高。

1.2 貨物重量影響因素

結(jié)合我國相關(guān)規(guī)定來看，整車貨物需要按照實(shí)際的重量進(jìn)行計(jì)費(fèi)，其中的部分能源型材料除外，集裝箱貨物需要暗箱進(jìn)行計(jì)費(fèi)，批量快運(yùn)的貨物需要結(jié)合實(shí)際的重量進(jìn)行計(jì)費(fèi)。結(jié)合這些規(guī)定，在具體的清算付費(fèi)項(xiàng)目中承運(yùn)費(fèi)用、具體付費(fèi)以及最終的盈余將和貨物的實(shí)際重量以及計(jì)費(fèi)重量有著直接的關(guān)系。

首先貨車靜載重越大，那么盈余率變?cè)礁?。集裝箱運(yùn)送的標(biāo)準(zhǔn)下，若貨物的重量越小，那么付費(fèi)越少，盈余也變?cè)礁摺＞C合這些因素進(jìn)行分析，從實(shí)際經(jīng)營的層面來講，承運(yùn)企業(yè)不僅可以通過提高靜載重來增加運(yùn)費(fèi)收入，還可以通過貨物實(shí)際重量填記的方式來減少費(fèi)用支出。

1.3 運(yùn)輸里程影響因素

結(jié)合某企業(yè)某年的非運(yùn)價(jià)項(xiàng)目貨物盈余情況來看，與具體的運(yùn)輸距離形成了統(tǒng)計(jì)圖，如圖1所示。

從中可以發(fā)現(xiàn)，在貨物的運(yùn)輸距離為1～15千米時(shí)，具體的盈余率高達(dá)51.22%。在運(yùn)輸距離增長至2000～2500千米時(shí)，最終的營運(yùn)率降低至8.1%[1]。由此可以發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸?shù)睦锍淘竭h(yuǎn)，那么運(yùn)費(fèi)的收入則越高，盈余的資金則越多，但是整體的承運(yùn)清算盈余率呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，產(chǎn)生該種情況的主要原因往往在于“貨物噸運(yùn)價(jià)=發(fā)到基價(jià)+運(yùn)行基價(jià)×運(yùn)價(jià)里程”，這會(huì)導(dǎo)致具體的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸里程無關(guān)。而機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)會(huì)隨著運(yùn)輸里程的不斷增加而提升，這會(huì)導(dǎo)致最終的付費(fèi)金額也會(huì)越來越高。

1.4 運(yùn)輸方式影響因素

最后從當(dāng)前鐵路運(yùn)輸體系的主要方式來看，為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)合理分工，付費(fèi)項(xiàng)目中的大部分運(yùn)輸方式，往往以集裝箱、貨物快運(yùn)以及自備車回空運(yùn)輸為主。其中20ft集裝箱的線路使用費(fèi)調(diào)節(jié)系數(shù)為0.5，貨物快運(yùn)、40ft集裝箱的為0.1，自備車回空運(yùn)輸?shù)臑?.7。

在這些已有條件的基礎(chǔ)上，優(yōu)先會(huì)選擇批量運(yùn)輸，其次選擇集裝箱以及整車運(yùn)輸。而承運(yùn)企業(yè)建立在市場(chǎng)供求關(guān)系以及貨源結(jié)構(gòu)等基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整，選擇的運(yùn)輸方式也會(huì)產(chǎn)生不同的價(jià)格。綜合表1中的數(shù)據(jù)來看，在不同的運(yùn)輸方式下產(chǎn)生的金額也有所不同。

1.5 計(jì)費(fèi)路線影響因素

計(jì)費(fèi)路線中會(huì)受到線路的具體等級(jí)、特價(jià)線路以及電氣化區(qū)段這三個(gè)因素的影響，導(dǎo)致最終的盈余率出現(xiàn)變化。尤其是結(jié)合近些年的實(shí)際變化情況來看，隨著電氣化區(qū)段的不斷增加機(jī)車牽引費(fèi)用對(duì)于最終的盈余的影響較為穩(wěn)定，但是在當(dāng)前的承運(yùn)清算辦法中涉及到了運(yùn)價(jià)高出部分清算給相應(yīng)的線路所屬企業(yè)的相關(guān)規(guī)定，這就導(dǎo)致針對(duì)特價(jià)區(qū)段的運(yùn)價(jià)水平來講，往往在國鐵運(yùn)價(jià)水平之下，那么付費(fèi)相應(yīng)增加，盈余率也會(huì)下降。

2 貨運(yùn)承運(yùn)清算模式下的鐵路生產(chǎn)經(jīng)營體系分析

2.1 全面增強(qiáng)貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，落實(shí)供求關(guān)系平衡發(fā)展

結(jié)合近些年鐵路貨運(yùn)體系的發(fā)展現(xiàn)狀來看，大多數(shù)往往將“裝、卸、排”當(dāng)作績(jī)效考核的主要指標(biāo)[2]，但是針對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際運(yùn)費(fèi)收入以及付費(fèi)情況卻缺乏重視，這導(dǎo)致最終的市場(chǎng)開發(fā)以及貨源組織與實(shí)際情況缺乏對(duì)應(yīng)關(guān)系，相關(guān)信息的不完善也將影響最終的生產(chǎn)質(zhì)量。

因此鐵路承運(yùn)企業(yè)必須要落實(shí)好經(jīng)營模式的創(chuàng)新，建立在企業(yè)盈虧的基礎(chǔ)上，定位平衡點(diǎn)，進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，這樣能夠?yàn)楹罄m(xù)的發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。除此之外還需要落實(shí)好激勵(lì)考核機(jī)制的建立，要積極的鼓勵(lì)，當(dāng)前的不同貨運(yùn)干部職工能夠綜合物流的實(shí)際情況制定優(yōu)化辦法，進(jìn)一步壓縮運(yùn)到時(shí)限，同時(shí)提供運(yùn)力，這樣能夠有效提升運(yùn)輸保障。

同時(shí)也要積極的落實(shí)好低運(yùn)價(jià)號(hào)、遠(yuǎn)運(yùn)距的號(hào)召，地方政府可以給予“公轉(zhuǎn)鐵”大宗貨物的政策支持和資金補(bǔ)貼，不斷提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)供給質(zhì)量。

2.2 進(jìn)一步拓展貨運(yùn)市場(chǎng)，增強(qiáng)營銷質(zhì)量

當(dāng)前貨運(yùn)承運(yùn)清算體系的落實(shí)，改變了原有的收入分配方式，同時(shí)也促使相關(guān)承運(yùn)企業(yè)從“先運(yùn)輸，后清賬”的模式轉(zhuǎn)化為“先計(jì)算后運(yùn)輸”的方法。確保承運(yùn)企業(yè)能夠建立在當(dāng)前制度體系的基礎(chǔ)上，快速地進(jìn)行觀念轉(zhuǎn)變，就必須要將市場(chǎng)以及整體的運(yùn)輸環(huán)境作為導(dǎo)向，落實(shí)好具體承運(yùn)清算辦法以及規(guī)章制度的創(chuàng)新，這樣才可以實(shí)現(xiàn)基層行為的引導(dǎo)。

首先針對(duì)大貨物發(fā)送量進(jìn)行針對(duì)性控制，尤其是能源以及金屬等貨物，要實(shí)現(xiàn)針對(duì)性服務(wù)，進(jìn)一步推動(dòng)大宗貨物的“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸改革。其次針對(duì)當(dāng)前新的運(yùn)營模式下，將贏算率最高的貨物作為主要的開發(fā)項(xiàng)目，并且通過優(yōu)質(zhì)服務(wù)以及優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)，進(jìn)一步吸引高運(yùn)價(jià)貨源。在此要結(jié)合具體的貨物運(yùn)輸特點(diǎn)以及運(yùn)輸條件，分析物流成本以及貨運(yùn)產(chǎn)品的實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益，這樣能夠有效實(shí)現(xiàn)多方領(lǐng)域的協(xié)調(diào)。例如，按實(shí)重計(jì)費(fèi)的過程中，如果單車裝載噸位越多，清算收入越高;按標(biāo)重、按箱計(jì)費(fèi)時(shí)，應(yīng)按貨物實(shí)際重量填記運(yùn)單以減少付費(fèi)支出。

除此之外，要建立在宏觀的角度，綜合運(yùn)輸效率以及具體的線路使用費(fèi)調(diào)節(jié)系數(shù)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行多種因素的整合分析，進(jìn)一步提倡“宜箱則箱”的原則[3]，進(jìn)一步發(fā)展集裝箱運(yùn)輸體系，也能夠有效地實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的控制。

2.3 落實(shí)好清算指標(biāo)的合理定位

綜合當(dāng)前的實(shí)際經(jīng)營發(fā)展情況來看，為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)盈余率的控制同時(shí)落實(shí)好各項(xiàng)因素的整合和協(xié)調(diào)，必須要打造明確的清算指標(biāo)，并且綜合不同貨運(yùn)情況以及相關(guān)條件進(jìn)行合理分化，這樣才可以為后續(xù)的清算收入增加提供有效保障。

那么可以從具體的鐵路社會(huì)責(zé)任角度進(jìn)行考慮，在當(dāng)前的公轉(zhuǎn)鐵模式開展過程中，要進(jìn)一步的統(tǒng)籌解決，承認(rèn)企業(yè)自身低運(yùn)價(jià)貨源的實(shí)際清算問題，這樣才可以為后續(xù)的高質(zhì)量發(fā)展提供有效的標(biāo)準(zhǔn)。

2.4 強(qiáng)化運(yùn)輸組織的優(yōu)化質(zhì)量

鐵路運(yùn)輸行業(yè)與當(dāng)前的社會(huì)市場(chǎng)有著緊密的關(guān)聯(lián)，因此進(jìn)一步挖掘鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)潛力以及運(yùn)輸能力，能夠?yàn)楹罄m(xù)的市場(chǎng)調(diào)節(jié)奠定基礎(chǔ)，也是打造市場(chǎng)導(dǎo)向型運(yùn)輸體系的關(guān)鍵。

首先針對(duì)大眾貨物以及高運(yùn)價(jià)貨物來講，要落實(shí)好最基礎(chǔ)的配置保障，進(jìn)一步提高盈利水平。其次要進(jìn)一步增強(qiáng)貨車的靜載量，針對(duì)部分需要結(jié)合實(shí)際重量進(jìn)行計(jì)費(fèi)的貨物，但是卻無法滿載，可以使用小噸位的車輛進(jìn)行運(yùn)輸。而針對(duì)需要按照重量進(jìn)行計(jì)費(fèi)的大宗貨物，尤其是以礦產(chǎn)資源以及能源為主的貨物，可以利用新型的大噸位車輛進(jìn)行循環(huán)運(yùn)輸，進(jìn)一步降低付費(fèi)，增加清算收入。

同時(shí)還需要從思想意識(shí)角度落實(shí)調(diào)整。樹立卸車創(chuàng)效的理念，加快車輛周轉(zhuǎn)，優(yōu)化卸車組織，保持卸車穩(wěn)步增長勢(shì)頭，增加到達(dá)服務(wù)費(fèi)和線路使用費(fèi)清算收入[4]。

3 結(jié)束語

綜上所述，在當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展過程中，貨運(yùn)承運(yùn)清算模式的落實(shí)為具體的盈余率提供了一定的影響，為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)供給側(cè)的改革，強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際主體地位，增加承運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)收益，要精準(zhǔn)地落實(shí)全方位把控。分析不同貨運(yùn)號(hào)、重量、運(yùn)輸里程、方式、計(jì)費(fèi)徑路對(duì)盈余結(jié)果的影響，歸納總結(jié)承運(yùn)清算的政策導(dǎo)向，結(jié)合承運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸經(jīng)營形勢(shì)，有針對(duì)性地制定策略，為拓展鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)，提高經(jīng)營質(zhì)量提供參考。

參考文獻(xiàn)

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[2] 陳亮，朱學(xué)武，唐天祥，莫文莉.基于鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算模式的競(jìng)爭(zhēng)性一口價(jià)探討[J].鐵道貨運(yùn)，2020，38（01）：1-7+58.

[3] 彭懷濤，郭利田.承運(yùn)制清算改革對(duì)鐵路貨運(yùn)的影響探析[J].理論學(xué)習(xí)與探索，2020（01）：58-61.

[4] 劉全忠.鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算模式下提高清算統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)質(zhì)量探討[J].現(xiàn)代商業(yè)，2020（25）：83-84.

作者簡(jiǎn)介：張靖國，（1987.6.11-），男，甘肅省白銀市平川區(qū)共和鎮(zhèn)，大學(xué)本科，助理工程師，研究方向：鐵路貨運(yùn)營。