李馳宇 虞先溢 孫 宇

(1.中鐵二院華東勘察設(shè)計(jì)有限責(zé)任公司， 310004， 杭州； 2.杭州市地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司， 310004， 杭州∥第一作者， 高級(jí)工程師)

城市軌道交通線網(wǎng)中的停車線，是列車故障救援、運(yùn)營調(diào)整中必不可少的線路硬件配置。合理的停車線設(shè)置方案，能確保線路故障時(shí)救援順利實(shí)施，是提高行車組織靈活性、提升運(yùn)營周轉(zhuǎn)效率和運(yùn)營管理水平的重要保證[1-4]。

1 雙列位停車線的優(yōu)點(diǎn)分析

GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：正線應(yīng)每隔5～6座車站或8～10 km設(shè)置停車線；停車線應(yīng)具備故障列車待避和臨時(shí)折返功能；停車線設(shè)置在中間折返站時(shí)，應(yīng)與折返線分開設(shè)置，在正常運(yùn)營時(shí)段，不宜兼用。

停車線的設(shè)置應(yīng)結(jié)合車站建設(shè)成本、故障列車救援及行車組織靈活性予以綜合考慮。在城市軌道交通車站的配線方案設(shè)計(jì)中，地下車站普遍采用島式站臺(tái)，停車線設(shè)置于車站某一端，一般采用單列位形式。在該設(shè)計(jì)方案下，失去動(dòng)力的故障列車由救援列車推送至停車線時(shí)，單列位停車線無法滿足故障列車與救援列車同時(shí)存放的要求，因此需在停車線道岔位置處解鉤。解鉤條件較為困難，且會(huì)增加故障列車的救援時(shí)間，線路延誤可能會(huì)進(jìn)一步加大。而若采用雙列位停車線，故障列車與救援列車的解鉤作業(yè)可在停車線上進(jìn)行，不僅降低了解鉤難度，還可減少列車救援所需的運(yùn)營調(diào)整時(shí)間，大大提高了應(yīng)急處置能力[5]。

因此，在工程實(shí)施難度不大、拆遷量較少、投資增加不多等情況下，停車線長度宜適當(dāng)延長，滿足雙列位停車需要。雙列位停車線的優(yōu)點(diǎn)如下：

1) 減少故障救援時(shí)間。雙列位停車線可允許故障列車與救援列車同時(shí)進(jìn)入停車線，待故障列車與救援列車完全進(jìn)入停車線后，救援作業(yè)結(jié)束，正線即可恢復(fù)正常運(yùn)營。相比于單列位停車線，雙列位停車線可將救援時(shí)間減少5～10 min。

2) 增強(qiáng)運(yùn)營組織的靈活性。對(duì)于高峰小時(shí)客流斷面特征呈現(xiàn)“紡錘型”形態(tài)的線路，根據(jù)實(shí)際情況往往需要開行小交路列車，而雙列位停車線可用于小交路列車的臨時(shí)存放，便于高峰小時(shí)小交路列車的靈活組織，可將列車及時(shí)開往大客流積壓的區(qū)段，從而疏解站臺(tái)堆積乘客，減少運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

2 雙列位停車線的工程應(yīng)用實(shí)例

本文以杭州地鐵2號(hào)線沈塘橋站(原文三路站)為例，對(duì)雙列位停車線的應(yīng)用進(jìn)行闡述。

2.1 2號(hào)線停車線設(shè)置

杭州地鐵2號(hào)線南起蕭山區(qū)朝陽村站，北至余杭區(qū)良渚站，位于杭州最主要的“西北—東南”客流走廊上。線路連接了西北文教區(qū)、省府、錢江新城以及錢江世紀(jì)城，全長約41.6 km，全部為地下線，設(shè)車站33座。

杭州地鐵2號(hào)線車站配線方案設(shè)計(jì)從全線及杭州軌道交通線網(wǎng)2方面進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，并結(jié)合了不同開通時(shí)期列車折返和運(yùn)營管理的需要。2號(hào)線停車線的初步設(shè)計(jì)方案如表1所示。

表1 杭州地鐵2號(hào)線停車線初步設(shè)計(jì)方案

如表1所示，2號(hào)線全線停車功能配線分布間距滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》和相關(guān)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，符合運(yùn)營管理的需要。但從工程實(shí)施上看，如圖1、2所示，武林門站為2號(hào)線與3號(hào)線的換乘站，車站沿環(huán)城西路南北向布置，車站主體范圍較長。若在此站設(shè)置站前單列位停車線，則工程實(shí)施中明挖車站跨越了天目山路和體育場路2個(gè)主要路口，對(duì)城市交通影響嚴(yán)重，且路口大量管線縱橫，遷改困難。同時(shí)，武林門站位于商業(yè)中心區(qū)，周邊建筑物密集，附屬結(jié)構(gòu)設(shè)置困難，對(duì)房屋的保護(hù)難度較大。

建設(shè)方經(jīng)綜合研究與協(xié)調(diào)后決定，將武林門站的停車線調(diào)整至沈塘橋站(原文三路站)，武林門站調(diào)整為標(biāo)準(zhǔn)站，以降低武林門站的施工難度。從調(diào)整后的設(shè)計(jì)方案看，沈塘橋站與錢江路站的站間距

圖1 武林門站配線圖(原初步設(shè)計(jì)方案)

圖2 武林門站總平面圖(原初步設(shè)計(jì)方案)

為7.759 km，與三壩村站的站間距為6.970 km，全線停車功能配線站間距仍可滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》與相關(guān)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的要求。

2.2 沈塘橋站停車線設(shè)置方案

在該站停車線設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)站前單列位停車線及站前雙列位停車線2個(gè)設(shè)置方案進(jìn)行了比選。

武林門站、沈塘橋站位于杭州市中心，周邊商業(yè)發(fā)達(dá)，距西湖風(fēng)景區(qū)也較近，客流潛力巨大。根據(jù)客流預(yù)測報(bào)告，武林門站—沈塘橋站是2號(hào)線高峰小時(shí)最大客流斷面區(qū)間，其高峰小時(shí)客運(yùn)量可達(dá)3.79萬人次/h。

從運(yùn)營管理上分析，為了及時(shí)疏解高峰小時(shí)的客流壓力，以及積極應(yīng)對(duì)武林門站、沈塘橋站等中心城區(qū)車站在特殊活動(dòng)期間的大客流，沈塘橋站停車線應(yīng)具備存放列車、滿足臨時(shí)加開列車需求的功能。相較于單列位停車線，雙列位停車線強(qiáng)化了列車的存放功能，能更好地滿足高峰小時(shí)或特殊活動(dòng)期間列車的加開需求。

從故障列車救援角度看，雙列位停車線可以減少救援過程中故障列車與救援列車的解鉤和重啟作業(yè)時(shí)間，一定程度上縮減救援時(shí)間，加快恢復(fù)正線的運(yùn)營組織。

從夜間存車需求上看，雙列位停車線可增強(qiáng)夜間存車功能，減少列車走行公里，節(jié)省運(yùn)營成本。

綜上所述，沈塘橋站雙列位停車線設(shè)置方案具備工程實(shí)施條件，經(jīng)建設(shè)投資方允許，確定沈塘橋站采用雙列位停車線設(shè)置方案。

2.3 沈塘橋站工程實(shí)施方案

如圖3所示，沈塘橋站采用明挖法，停車線創(chuàng)新性地采用了盾構(gòu)法，南側(cè)道岔區(qū)在區(qū)間設(shè)置明挖段，不占用地面資源。該施工方案避免了交通疏解和管線遷改，大大降低了工程難度，縮短了施工工期，節(jié)約投資約1 000萬～1 500萬元。

圖3 沈塘橋站總平面圖

在線路平面設(shè)計(jì)上，武林門站至沈塘橋站共需設(shè)置5個(gè)曲線，最小曲線半徑為350 m；停車線采用1組380 m半徑的曲線，無需設(shè)置緩和曲線。

在縱斷面設(shè)計(jì)上，為滿足停車功能，停車線需設(shè)置為2‰的人字坡，區(qū)間廢水排向車站和明挖段如圖4 a)所示。正線右線出武林門站后采用5‰的下坡，經(jīng)過最低點(diǎn)后采用16‰的上坡進(jìn)入明挖段，后采用1段2‰的上坡，保證與明挖段停車線道岔順接，之后采用1組5‰的人字坡進(jìn)入沈塘橋站，如圖4 b)所示。左線與停車線之間沒有單渡線連接，不受明挖段標(biāo)高控制，但為保證聯(lián)絡(luò)通道處軌面標(biāo)高與右線基本齊平，如圖4 c)所示，區(qū)間分別采用了4‰和4.7‰的“V”型坡[6-7]。

a) 停車線縱斷面示意圖

b) 正線右線縱斷面圖示意圖

c) 正線左線縱斷面圖示意圖

3 結(jié)語

綜上所述，與在武林門站設(shè)置單列位停車線的原初步設(shè)計(jì)方案相比，在沈塘橋站采用雙列位停車線的設(shè)計(jì)方案具有明顯的優(yōu)勢。本文對(duì)雙列位停車線設(shè)計(jì)和施工的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)如下：

1) 2號(hào)線的一段一場分設(shè)在線路兩端，武林門站—沈塘橋站區(qū)間處于全線客流高峰斷面。在沈塘橋站設(shè)置雙列位停車線，夜間可以作為小型停車場，具備早上發(fā)車的功能，同時(shí)可兼顧高峰期間臨時(shí)列車加開的需求，既提高了運(yùn)營組織的靈活性，也有效緩解了客流高斷面車站的客流壓力。

2) 沈塘橋站采用雙列位停車線的設(shè)置，車站規(guī)模增加不大。相比于原初步設(shè)計(jì)方案，本方案減少征遷面積近5 500 m2，降低了征拆補(bǔ)償費(fèi)用。

3) 沈塘橋站采用雙列位停車線，縮短了故障列車救援時(shí)間，增加了行車組織與運(yùn)營管理的便捷性與靈活性。

4) 在實(shí)際工程中，明挖道岔區(qū)間施工需考慮對(duì)城市交通、管線遷改的影響，衡量工程的實(shí)施難度;可與區(qū)間風(fēng)井合設(shè)，以減少工程量。如設(shè)置難度較大，對(duì)于區(qū)間長度適中的情況，也可采用將道岔設(shè)置于兩端車站、停車線貫通整個(gè)區(qū)間的方案。