王玉戈

（中國土木工程集團有限公司，北京 100036）

1 亞吉鐵路及港口支線概述

埃塞俄比亞至吉布提鐵路西起亞的斯亞貝巴西南方向的SEBETA（色貝塔），向東經(jīng)ADAMA（阿達瑪）、MIESO（米埃索）至國境站達瓦利，進入吉布提境內(nèi)到吉布提港區(qū)。全線長751.7km，其中色貝塔至阿達瑪段為雙線段，長113km；阿達瑪至吉布提港區(qū)段為單線段，長638.7km。

亞吉鐵路Nagad（那嘎達）至Dorelah（多哈雷）港港口支線起于吉布提首都Djibouti市東南Nagad車站，在集裝箱碼頭附近設(shè)港前站，作為港口支線的管理站點，最后到Dorelah多功能碼頭。線路全長11.22km，連接吉布提港3個非常重要的港口：DCT（集裝箱碼頭）、HDTL（油碼頭）、DMP（多哈雷多功能港口）。亞吉鐵路港口支線的建成將真正解決這3個港口的集疏運問題，促成海鐵聯(lián)運模式的形成，將亞吉鐵路的運能效用發(fā)揮到最大。

作為埃塞俄比亞唯一的國際出海鐵路，亞吉鐵路是埃塞俄比亞新增的規(guī)劃鐵路網(wǎng)的起步工程，并且也是吉布提港口最為主要的后方集疏運鐵路通道，是一條以貨運為主、客貨列車共線運行的兩國鐵路。這條具有典型海鐵聯(lián)運特征的鐵路對于推動埃塞俄比亞與吉布提兩國經(jīng)濟發(fā)展有著巨大的作用，是東非地區(qū)連接港口與內(nèi)陸的示范之路。

2 海鐵聯(lián)運管理模式的分類

經(jīng)濟組織的模式可分為橫向協(xié)作和縱向一體化。而在港口-鐵路聯(lián)運行業(yè)中，運營單位通常也采用這2種模式[1，2]，即通過港口自主經(jīng)營管理（縱向）或市場合作（橫向）。

2.1 港口自主經(jīng)營管理模式

港口自主經(jīng)營管理模式是指港口擁有港前站的產(chǎn)權(quán)，港口對港前站實行自主經(jīng)營管理的模式。如大連港為代表的國內(nèi)許多港口都運用此種港口自主運營管理模式，在這種類型的管理模式中，港站內(nèi)的鐵路線是為港口企業(yè)所專用的，為其港口的內(nèi)部資產(chǎn)。一般情況下，鐵路局的機車車輛不被允許進入港口內(nèi)，而是需要鐵路局和港口在鐵路接軌站處辦理機車車輛交接手續(xù)。

作為大連港直屬子公司的大連港鐵路公司，銜接了國有鐵路和港口海運。公司主要負責(zé)港口鐵路集裝箱貨物的疏運服務(wù)等業(yè)務(wù)，包括辦理海鐵集裝箱貨物的轉(zhuǎn)運、取送或轉(zhuǎn)線裝卸車輛，承擔(dān)著大連港港區(qū)內(nèi)各企業(yè)專用線車輛的集疏作業(yè)。

在此種管理經(jīng)營模式下，港口內(nèi)所有的工作由大連港港鐵公司統(tǒng)一籌劃安排，港站隸屬于港口，具備完整的行政和生產(chǎn)經(jīng)營部門，港站作業(yè)具有獨立性和自主性。但由于港口只具有一小段自有鐵路和一個港口站，與國鐵各自經(jīng)營、互不銜接，導(dǎo)致參與海鐵聯(lián)運的貨物在2種運輸方式交接時面臨著幾大困難：第一，由于貨主需要向國鐵和港口兩方提出運輸計劃、2次費用結(jié)算等，手續(xù)復(fù)雜且辦理方式和流程各不相同，往往貨主在運量和時間方面的要求無法得到滿足；第二，鐵路機車車輛和集裝箱均不能進入港站，大大增加了貨物的搬運和裝卸次數(shù)；第三，國鐵車站的票據(jù)、辦理手續(xù)的程序和港站也不盡相同，這也在一定程度上增加了辦理時間和難度，降低了作業(yè)效率。

2.2 市場合作（路港協(xié)作）經(jīng)營管理模式

通常所說的海鐵聯(lián)運橫向管理模式，即路港協(xié)作經(jīng)營管理，是指港口和鐵路部門通過股份制的形式設(shè)立聯(lián)合港站，雙方承擔(dān)相同的風(fēng)險和利益，共同經(jīng)營[3]。湛江港港站作為國內(nèi)路港協(xié)作經(jīng)營管理模式的代表，由湛江港務(wù)局集裝箱公司和湛江車站集裝箱運輸有限公司聯(lián)合組建，是全路第一個港口集裝箱集疏運辦理站。

湛江港港站在業(yè)務(wù)上屬于國鐵湛江車站的站管站，要遵守鐵路集裝箱運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)章制度，遵從鐵路集裝箱調(diào)度指揮中心的管理安排。湛江港港站的月度要車計劃和日請求車計劃需先上報湛江車站經(jīng)審批后，再由湛江車站統(tǒng)一安排。同時，運輸所需的貨票票據(jù)均由湛江港港站進行印制。貨主在湛江港港站的接發(fā)集裝箱的費用將由湛江港站統(tǒng)一收取，然后統(tǒng)一匯總至國鐵湛江站，后依據(jù)雙方股份協(xié)議進行分發(fā)。在對外經(jīng)營管理上，雙方協(xié)商成立了湛江海鐵集裝箱聯(lián)運有限公司。該第三方公司具有獨立的法人，在財務(wù)上獨立于港口和國鐵，財務(wù)獨立核算，自主經(jīng)營，自負盈虧，有自己內(nèi)部的組織架構(gòu)和管理規(guī)章制度。湛江港港站對內(nèi)對外都是緊密型聯(lián)合體。

湛江港港站以股份制的形式建立了鐵路和港口的經(jīng)濟關(guān)系，實現(xiàn)了鐵路和港口聯(lián)合經(jīng)營的模式。聯(lián)營體公司作為獨立的經(jīng)濟主體，對提高工作效率和員工的工作積極性有很高的推動作用。但是對于貨主來說，相應(yīng)的費用也有所增加。

3 亞吉鐵路海鐵聯(lián)運管理模式適應(yīng)性分析

以DCT（集裝箱碼頭）為例闡述相應(yīng)的管理模式。亞吉鐵路港口支線的產(chǎn)權(quán)模式、港前站的所屬權(quán)、港口連接線的所屬權(quán)等自有模式?jīng)Q定了項目不能簡單地采用上述股份制橫向管理模式或者縱向管理模式。吉布提鐵路公司擁有港口支線的產(chǎn)權(quán)，而港口支線的運營權(quán)交由亞吉鐵路運營承包商-中土中鐵工聯(lián)營體，鐵路機車車輛屬于吉布提鐵路公司和埃塞鐵路公司聯(lián)營體。但是港口連接線則屬于港口資產(chǎn)，由SGTD（多哈雷港口管理公司）進行運營。據(jù)此適應(yīng)于亞吉鐵路港前站海鐵聯(lián)運的管理模式應(yīng)是雙方成立契約式聯(lián)合機構(gòu)，其具體模式如下：

港前站的人員構(gòu)成應(yīng)力求精簡，港前站的站長由中土-中鐵工指派人員擔(dān)任，2名副站長則分別由SGTD和中土-中鐵工聯(lián)營體指派。雙方的協(xié)商事宜由雙方的領(lǐng)導(dǎo)小組負責(zé)，日常的生產(chǎn)經(jīng)營由港前站站長負責(zé)。

由于港前站是亞吉鐵路和吉布提港口成立的聯(lián)合組織機構(gòu)，沒有法人資格，也非獨立運營的個體，人力、物力、財力的隸屬關(guān)系與港前站成立之前沒有改變，由中土-中鐵工聯(lián)營體和SGTD運營公司各自管理，2名副站長分別管理相關(guān)事務(wù)，但是保持一定的協(xié)作關(guān)系。因此，亞吉鐵路路港契約式合作的港前站看似是一個緊密聯(lián)合體，實際內(nèi)部管理上卻是松散型聯(lián)合體，實行鐵路和港口獨立管理。

港前站主要包括綜合辦公室、調(diào)度室和貨運辦公室，由鐵路及港口人員兩方共同組成。調(diào)度室主要負責(zé)港口的配船和鐵路計劃的受理；綜合辦公室主要負責(zé)鐵路以及港口的收費、市場營銷工作等；貨運辦公室主要負責(zé)船舶、列車等裝卸作業(yè)。亞吉鐵路港前站組織架構(gòu)圖如圖1所示。

圖1 亞吉鐵路港前站組織架構(gòu)圖

港前站這種經(jīng)營模式的經(jīng)濟實體是不存在法人的，這樣港前站不具有貨代權(quán)，所以其本身并不存在盈虧，鐵路和港口員工們的工資由其原所屬單位單獨發(fā)放。由此必然會帶來一定的負面影響，如組織效率低，溝通成本高等。但是考慮目前鐵路和港口各自復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)，此契約式聯(lián)合機構(gòu)在很大程度上可以簡化程序，盡快將海鐵聯(lián)運落實到日常生產(chǎn)作業(yè)中，將亞吉鐵路的運能發(fā)揮到最大。

4 結(jié)語

亞吉鐵路港前站的契約式協(xié)作管理模式突破了非洲國家鐵路、港口自成一體的管理模式，在一定程度上將鐵路和港口有效銜接起來，埃塞俄比亞和吉布提進出口貨物的海鐵聯(lián)運在港前站進行交接，同時可以考慮在港前站設(shè)立兩國海關(guān)作業(yè)機構(gòu)，利用現(xiàn)代化貨票系統(tǒng)，實現(xiàn)海關(guān)內(nèi)陸直通，將作業(yè)效率進一步提高，未來還將實現(xiàn)車船直取，節(jié)約運輸成本。亞吉鐵路和吉布提港口協(xié)作管理港前站可以將鐵路出口重箱與海運公司建立直接聯(lián)系，簡化了海關(guān)手續(xù)的辦理，有利于吉布提港口吞吐量的提升。另外，路港協(xié)作管理也有利于鐵路、港口生產(chǎn)管理的協(xié)調(diào)，提高海鐵聯(lián)運整體的運輸效率。