魏超

[濟(jì)南市市政工程設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限責(zé)任公司合肥設(shè)計(jì)院，安徽合肥230601]

0 引言

近年來(lái)，各大中城市因職住分離引發(fā)的潮汐交通現(xiàn)象愈發(fā)明顯，一側(cè)是道路嚴(yán)重?fù)矶隆⒘硪粋?cè)是車輛較少，道路資源空置，潮汐交通不僅帶來(lái)了嚴(yán)重的交通擁堵，更是給有限的道路資源帶來(lái)了大量浪費(fèi)，因此，在增強(qiáng)道路供給的同時(shí)，如何最大化利用、分配、盤活有限的道路資源，已成為緩解道路擁堵、降低出行成本的重要手段。因此，針對(duì)潮汐交通的產(chǎn)生原因，結(jié)合不同的道路交通條件，合理設(shè)置潮汐車道，已成為緩解交通擁堵的重要手段，以合肥市望江西路為例，深入分析其潮汐交通的成因，根據(jù)現(xiàn)狀道路資源條件，科學(xué)合理設(shè)置潮汐車道方案，并利用VISSIM 仿真進(jìn)行指標(biāo)評(píng)價(jià)，對(duì)比仿真前后道路交通的改善情況，論證其設(shè)置潮汐車道方案的可行性，從而提出緩解交通擁堵的有效措施，為下一步在各大中城市進(jìn)行廣泛推廣應(yīng)用提供可借鑒案例。

1 潮汐車道及設(shè)置條件

1.1 基本概念

由于交通流的潮汐特性，一個(gè)方向交通量大、道路擁堵嚴(yán)重，另一個(gè)方向交通量小、道路資源空置浪費(fèi)，交通量大的方向通過(guò)借用對(duì)向交通量小的車道來(lái)分擔(dān)交通壓力，即在不同時(shí)間段，車輛行駛方向可根據(jù)交通管理的需要進(jìn)行車道變化，從而合理利用道路資源，緩解交通擁堵，對(duì)解決在時(shí)間分布上不均勻的交通供需矛盾有較好的效果。

1.2 設(shè)置條件

1.2.1 機(jī)動(dòng)車車道數(shù)應(yīng)為雙向3 車道以上。

1.2.2 重交通流方向在使用潮汐車道，輕交通流方向在去掉潮汐車道后，通行能力應(yīng)能滿足各自交通需求。

1.2.3 重交通流的流量方向分布系數(shù)k＞2/3，其中，k 為方向交通流的分布系數(shù)，為不同方向斷面流量。

1.3 國(guó)內(nèi)應(yīng)用現(xiàn)狀

隨著我國(guó)大城市交通擁堵的日益加劇，潮汐車道已經(jīng)在一二線城市進(jìn)行了廣泛應(yīng)用。杭州市結(jié)合鐘擺式、向心狀潮汐交通的特征在曙光路、保俶路試點(diǎn)潮汐車道組織，采用2 個(gè)車道的潮汐車道和磁吸式道釘隔離的全新交通設(shè)施，靈活調(diào)節(jié)路段和路口上的潮汐車道分配，相繼共設(shè)置了20 條潮汐車道；濟(jì)南市在旅游路中段用“拉鏈車”開(kāi)辟晚高峰(17∶00～19∶00)潮汐車道，非潮汐時(shí)間段，道路維持單向3 車道，水馬隔離墩放置于道路中間雙黃實(shí)線內(nèi)；晚高峰開(kāi)始前和結(jié)束后的半小時(shí)里“拉鏈車”上路作業(yè)，將水馬隔離墩由中央雙黃線之間向南移動(dòng)一個(gè)車道，東向西方向變?yōu)? 車道，西向東變?yōu)? 車道。此外，在北京、深圳、武漢、蘭州、東莞等多個(gè)一二線城市也相繼設(shè)置了潮汐車道[1]。

1.4 運(yùn)行過(guò)程

在潮汐車道起點(diǎn)處設(shè)置龍門架，上面設(shè)置指示標(biāo)志及交通信息誘導(dǎo)屏，過(guò)往車輛按照誘導(dǎo)屏指示信息進(jìn)行選擇車道。交通信息誘導(dǎo)屏信息轉(zhuǎn)換分三個(gè)階段：第一階段，出現(xiàn)屏閃，提示駕駛員要進(jìn)行車道轉(zhuǎn)換；第二階段，清空期，潮汐車道上方的誘導(dǎo)屏兩面均變?yōu)榧t色的禁入標(biāo)志，并持續(xù)2min 以上，此時(shí)仍位于潮汐車道上的車輛需要盡快駛離，未駛?cè)氤毕嚨赖能囕v禁止駛?cè)耄坏谌A段，轉(zhuǎn)換為正常狀態(tài)，駕駛員按照誘導(dǎo)屏指示信息選擇車道。兩個(gè)龍門架上的誘導(dǎo)屏變化同步進(jìn)行[2]。

2 望江西路現(xiàn)狀分析

望江西路為連接合肥市高新區(qū)與主城區(qū)的一條重要的東西向主干道，高新區(qū)為合肥唯一的國(guó)家級(jí)高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)，園區(qū)內(nèi)企業(yè)密集，提供了數(shù)十萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，但是居住用地稍顯不足，早高峰期間大量員工自東向西由主城區(qū)前往高新區(qū)上班，晚高峰自西向東由高新區(qū)返回主城區(qū)。楓林路是連接長(zhǎng)江西路與望江西路的關(guān)鍵道路，也是望江西路擁堵的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)?，F(xiàn)狀車道為雙向八車道，雖然在交叉口均進(jìn)行了交叉口渠化拓寬，但是由于交通量大，交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度已延伸至路段中間，早晚高峰期間重交通方向排隊(duì)已由點(diǎn)狀擁堵變成長(zhǎng)線式擁堵[3]。通過(guò)交通調(diào)查，望江西路（浮山路-楓林路）段早高峰時(shí)，由東向西交通量2843（puc/h），由西向東交通量1013（puc/h），重交通方向系數(shù)K=0.74；晚高峰由西向東交通量2134（puc/h），由東向西交通量863（puc/h），重交通方向系數(shù)K=0.71，且楓林路東進(jìn)口左轉(zhuǎn)交通量少、浮山路東進(jìn)口左轉(zhuǎn)交通量大，且沿線開(kāi)口較少，潮汐車道設(shè)置條件較好（見(jiàn)表1）。

表1 現(xiàn)狀交通運(yùn)行狀況表

3 望江西路潮汐車道改造方案

早高峰期間，路段南北半幅車道數(shù)由南4 北4 變?yōu)槟? 北5；楓林路東進(jìn)口禁左，原左轉(zhuǎn)車道變?yōu)橹毙熊嚨啦⑦M(jìn)入潮汐車道，在下個(gè)路口即浮山路交口左轉(zhuǎn)駛出潮汐車道。晚高峰期間，路段南北半幅車道數(shù)由南4 北4 變?yōu)槟? 北3；浮山路西進(jìn)口禁左，原左轉(zhuǎn)車道變?yōu)橹毙熊嚨啦⑦M(jìn)入潮汐車道，在下個(gè)路口即楓林路交口左轉(zhuǎn)駛出潮汐車道。在交叉口處同步設(shè)置門架式可變信息標(biāo)志板，在高峰期和平峰期分別顯示不同的車道信息，指引駕駛員駛?cè)胝_的車道[4]（見(jiàn)圖1）。

4 仿真驗(yàn)證

利用VISSIM4.3 對(duì)望江西路早晚高峰的潮汐車道方案進(jìn)行仿真。其中，數(shù)據(jù)采集周期為10min，早高峰取6∶00-8∶00，晚高峰取18∶00-20∶00，以平均行車車速、平均排隊(duì)長(zhǎng)度、平均每車延誤為評(píng)價(jià)指標(biāo)。根據(jù)望江西路潮汐車道改造方案，導(dǎo)入至VISSIM4.3 軟件中建立仿真模型，輸入早晚高峰交通量后仿真運(yùn)行，得出仿真結(jié)果如下：

表2 平均行車車速對(duì)比表（單位：km/h）

表3 平均排隊(duì)長(zhǎng)度對(duì)比表（單位：m）

表4 平均每車延誤對(duì)比表（單位：s）

通過(guò)仿真結(jié)果對(duì)比可以得出，設(shè)置潮汐車道后，早高峰時(shí)，望江西路東向西方向通行能力和行車速度均有提升，延誤水平和平均排隊(duì)長(zhǎng)度有效降低，同時(shí)西向東方向雖然延誤水平、排隊(duì)長(zhǎng)度、行車速度有所增加，但仍滿足其交通需求；晚高峰時(shí)，西向東方向通行能力和行車速度均有提升，延誤水平和平均排隊(duì)長(zhǎng)度有效降低，同時(shí)東向西方向雖然延誤水平、排隊(duì)長(zhǎng)度、行車速度有所增加，但仍滿足其交通需求，因此通過(guò)設(shè)置潮汐車道，可以有效緩解望江西路早晚高峰的潮汐擁堵情況[5]。

5 結(jié)語(yǔ)

本文在當(dāng)前大中城市交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重的情況下，從潮汐交通特性入手，并以合肥市望江西路為例，通過(guò)VISSIM 仿真分析，從平均行車車速、平均排隊(duì)長(zhǎng)度、平均每車延誤三個(gè)方面進(jìn)行對(duì)比，得出設(shè)置潮汐車道后重交通方向擁堵情況顯著改善，輕交通方向交通需求依然可以得到滿足，從而驗(yàn)證了設(shè)置潮汐車道對(duì)于最大化利用、分配、盤活有限的道路資源，從而緩解道路擁堵、降低出行成本具有重要意義。