閆 莉 張智慧 朱 興

(1.鄭州經(jīng)貿(mào)學(xué)院建筑工程學(xué)院， 450007， 鄭州； 2.鄭州西亞斯學(xué)院建筑學(xué)院， 451150， 鄭州；鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)規(guī)劃市政建設(shè)環(huán)保局， 450007， 鄭州∥第一作者， 講師)

地鐵線路的規(guī)劃囿于既有城區(qū)的分布，不可避免需要穿越建筑、橋梁、河流等復(fù)雜環(huán)境。特別是在地鐵隧道穿越富水軟弱地層時(shí)，由于土體軟弱界面密實(shí)度低、膠結(jié)性劣、地下水高承壓性等因素，極易導(dǎo)致隧道頂部覆土沉陷，使得破碎區(qū)域與臨空面貫通,出現(xiàn)滲漏通道，繼而引發(fā)工作面突涌水、周邊圍巖沉陷坍塌等工程事故[1-2]。多位學(xué)者就軟硬交界地層及下穿河流隧道施工的穩(wěn)定性及變形控制等方面開展過研究[3-7]，但均未提及軟硬交界面存在富水軟弱地層情況下隧道下穿河流的防控及注漿控制技術(shù)。本文以青島地鐵某富水軟弱地層的隧道下穿李村河工程為背景，通過對(duì)地質(zhì)條件及工程資料的深入分析，提出了包含多種注漿加固及輔助施工措施的圍巖控制方案，并采用數(shù)值分析和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)等方式對(duì)隧道下穿段的控制效果進(jìn)行分析，以期為富水軟弱地層隧道的支護(hù)加固及變形控制提供借鑒。

1 工程概況

青島地鐵某線路區(qū)間位于青島市京口路東側(cè)，在濱河路以南區(qū)域下穿李村河，下穿河流段隧道上部覆土層厚約為10.8～14.9 m。隧道均為單洞單線馬蹄形截面，高度為6.5 m、跨度為6.0 m，兩隧道凈距8.6 m。該區(qū)間采用復(fù)合襯砌暗挖結(jié)構(gòu)、錨噴支護(hù)、礦山法分臺(tái)階開挖的施工工藝。隧道下穿區(qū)域河流與隧道走向的相對(duì)關(guān)系如圖1所示。

圖1 地鐵隧道區(qū)間與其河流下穿段的平面關(guān)系

線路施工期間，李村河主要溝槽的水深約為0.5～1.8 m，淺部河床露出硬化。隧道圍巖及等效加固區(qū)的巖性參數(shù)如表1所示。

表1 圍巖及等效加固區(qū)的物理力學(xué)參數(shù)表

2 隧道下穿河流的加固控制方案

2.1 超前深孔注漿施工控制

該區(qū)間隧道下穿李村河，隧道的頂部和底部分別位于富水砂層和中風(fēng)化巖層，圍巖等級(jí)為Ⅴ～Ⅵ級(jí)。由于施工段隧道拱頂上方2～5 m范圍內(nèi)為富水軟弱地層，為保證開挖工作面的穩(wěn)定，該項(xiàng)目采取后退式WSS(無收縮雙液)超前注漿技術(shù)。隧道施工前采用探挖取樣法觀察試樣結(jié)石程度、測(cè)試固結(jié)體力學(xué)指標(biāo)，以便對(duì)注漿效果進(jìn)行合理評(píng)估，確定下一環(huán)節(jié)的注漿參數(shù)。

2.2 地面復(fù)合錨桿樁施工控制

為防止下穿段爆破施工對(duì)拱頂圍巖產(chǎn)生擾動(dòng)，導(dǎo)致拱頂上方地表水或地下潛水沿裂隙滲入隧道內(nèi)部，該項(xiàng)目采用內(nèi)外2排地面復(fù)合錨桿樁的方式控制上部地層的變形。

選用60根φ200 mm的錨桿樁，分別進(jìn)行內(nèi)、外2排打設(shè)。樁端嵌入中風(fēng)化基巖0.6 m以上，設(shè)計(jì)采用樁長約16.2 m，樁間排距為0.65 m×0.65 m。具體施工工藝如下：

1) 鉆機(jī)成孔。擴(kuò)孔設(shè)備選擇SH-30型沖擊鉆。鉆機(jī)就位后先采用φ175 mm鉆桿成孔至3.5 m深度，然后以φ127 mm套管實(shí)施沖擊作業(yè)。

2) 復(fù)合錨桿樁施工。將錨索主筋由2層鋼板孔中引出，保證縱向鋼筋與固定支撐焊接穩(wěn)固，進(jìn)行錨桿固定。安設(shè)時(shí)擺放好錨桿深入方向，緩慢植入孔內(nèi)并嵌固。

3) 注漿。采用3管同步注漿方式，注漿管內(nèi)徑為18 mm，管口距孔底2.5 m，注漿孔徑為3.8 mm、豎向間隔為16 mm。

2.3 超前小導(dǎo)管施工控制

在隧道掘進(jìn)前，針對(duì)拱頂部位利用洞內(nèi)小導(dǎo)管技術(shù)注入硫鋁酸鹽水泥漿液進(jìn)行預(yù)加固。注漿采取有壓水煤氣型的鋼鑄管(見圖2)，其管徑為4.6 cm，管長為2.85 m。小導(dǎo)管管體部分交錯(cuò)布置多個(gè)直徑為8 mm注漿孔。小導(dǎo)管夯進(jìn)時(shí)選擇液壓振動(dòng)方式，管體仰角及外插角為9°～18°，沿隧道方向的搭接長度約為1.8 m。

圖2 超前小導(dǎo)管結(jié)構(gòu)示意圖

3 隧道下穿施工控制效果分析

3.1 仿真數(shù)值模型

以該區(qū)間隧道下穿河段為研究對(duì)象，合理簡化后建立計(jì)算模型[8]，如圖3所示。周邊圍巖選用Mohr-Coulomb彈塑性模型，初期支護(hù)選擇殼(shell)單元，二次支護(hù)選擇實(shí)體單元,錨桿選擇錨索(cable)單元。

3.2 隧道結(jié)構(gòu)變形分析

數(shù)值模擬采用先左隧、后右隧的計(jì)算順序。下穿河流通過后隧道襯砌的變形云圖如圖4所示。由圖4可看出，開挖過程中的襯砌變形呈現(xiàn)對(duì)稱分布的特點(diǎn)，下穿河流通過后隧道變形最大部位發(fā)生在左、右線隧道的拱頂部位。左線區(qū)間施工至通過河流后，隧道襯砌頂部的豎向變形最大，其變形峰值約為6.8 mm；右線區(qū)間施工完成至通過河流后，隧道襯砌頂部的豎向變形最大，其變形峰值為8.4 mm，此時(shí)與之對(duì)應(yīng)的左線區(qū)間隧道襯砌豎向變形峰值增大至7.3 mm。由此可見，雙線區(qū)間分段錯(cuò)開施工能夠有效防止隧道間的相互影響，先施工隧道襯砌的變形略小于后施工隧道襯砌的變形，但二者相差不大。

圖3 地鐵隧道下穿河段的計(jì)算模型截圖

圖4 下穿河流通過后隧道襯砌豎向變形云圖

3.3 上部土層變形分析

根據(jù)施工經(jīng)驗(yàn)[9]，在淺埋破碎地層中進(jìn)行高壓注漿可能會(huì)導(dǎo)致圍巖裂隙擴(kuò)張、貫通，進(jìn)而造成局部地面開裂、抬升、溢漿等問題。本文采用在模型的網(wǎng)格單元上增加應(yīng)力的方法，使注漿單元發(fā)生膨脹變形，實(shí)現(xiàn)地層的抬升效果。按照現(xiàn)場(chǎng)開挖順序，在區(qū)間隧道下穿河流的掘進(jìn)期間，地表的豎向變形云圖如圖5所示。

a) 左隧開挖完成

b) 右隧開挖完成

從圖5可以看出：

1) 隧道開挖前進(jìn)行預(yù)注漿能夠?qū)е碌乇硐蛏下∑稹＿@主要是因?yàn)楦凰皩铀缮⒊潭雀?、?nèi)部軟弱夾層多、黏聚力低，受注漿壓力的膨脹效應(yīng)影響，地表土體易持續(xù)隆升。

2) 在施加超前注漿膨脹應(yīng)力情況下，左線區(qū)間隧道穿越河流后，地表隆起峰值僅為9.6 mm。此后，由于右線區(qū)間的注漿作業(yè)引發(fā)地表豎向變形疊加，施工完成后左、右線區(qū)間上方的地表隆起值分別達(dá)到15.2 mm、17.9 mm，右側(cè)區(qū)間上方地表的抬升量比左側(cè)區(qū)間上方地表的抬升量大17.8%。這表明雙線區(qū)間注漿膨脹疊加擾動(dòng)效應(yīng)顯著，對(duì)河底地層的撓曲變形造成了不利影響，可見左、右區(qū)間隧道施工面分段錯(cuò)開適當(dāng)距離施工的重要性。

3) 注漿施工誘發(fā)左右區(qū)間隧道上方的地層出現(xiàn)“M”型的正曲率變形，其變形峰值部位出現(xiàn)在雙線區(qū)間拱頂位置的正上方，地表變形范圍約為隧洞跨度的2倍。

4 隧道下穿河流施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)測(cè)分析

為了驗(yàn)證隧道下穿河流施工控制方法的有效性，本項(xiàng)目在正式施工前開展了注漿試驗(yàn)，并建立自動(dòng)化監(jiān)測(cè)，以形成有效的數(shù)據(jù)記錄。隧道下穿李村河施工時(shí)的地面沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)(G1—G9)布設(shè)如圖6所示。

圖6 下穿李村河段測(cè)點(diǎn)布設(shè)示意圖

施工過程中，對(duì)9個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)在距掌子面20 m、深孔注漿完成、隧道下穿完成3種情況下的地表最大豎向位移進(jìn)行監(jiān)測(cè)。如圖7所示，將不同施工情況下9個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的最大豎向位移連成曲線，即為距離李村河北岸10 m處地表在隧道下穿河流注漿施工前后的豎向位移情況。

從圖7可以看出：

1) 注漿作業(yè)開展以前，地表豎向位移表現(xiàn)為輕微抬升，但位移量不大,這表明此時(shí)監(jiān)測(cè)點(diǎn)受施工的影響不大。注漿作業(yè)開展以后，地表隆起值較大,但仍然可控。隧道下穿河流施工完成后，地表隆起值略有下降。

圖7 隧道下穿河流施工前后各測(cè)點(diǎn)的地表豎向位移

2) 注漿作業(yè)是引起地層隆起的主要因素。施工期間必須時(shí)刻對(duì)監(jiān)測(cè)資料進(jìn)行整理和分析，以對(duì)注漿工藝與關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)反饋。

3) 隧道下穿河流施工前和施工后，地表在豎向位移趨勢(shì)上表現(xiàn)為“M”型隆起，這與考慮了注漿體膨脹作用因素的模擬結(jié)果非常吻合，其位移峰值部位出現(xiàn)在左、右線隧道位置的正上方。計(jì)算得到的地表最大豎向隆起值與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)相近，且均未超過20 mm，表明了數(shù)值分析結(jié)果具有可靠性。

5 結(jié)論

1) 針對(duì)青島市常見 “上軟下硬”交界的地層特性，本文提出了包含多種注漿加固技術(shù)及輔助施工措施的圍巖控制方案。通過數(shù)值模擬及現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)可知，采用超前輻射深孔注漿、地面復(fù)合錨桿樁及洞內(nèi)小導(dǎo)管補(bǔ)償注漿的聯(lián)合加固技術(shù)可以有效控制隧道結(jié)構(gòu)及其上部地層的變形，具有良好的加固控制效果。

2) 為保障施工工作面的穩(wěn)定，應(yīng)將圍巖變形和地表豎向變形約束在安全范圍內(nèi)。利用隧道全斷面超前預(yù)注漿技術(shù)是提高作業(yè)面前方地質(zhì)性能的重要措施。

3) 地鐵隧道穿越富水軟弱地層時(shí)，注漿壓力和注漿量對(duì)地表隆起的速率和位移量值具有較大影響。正式注漿過程中應(yīng)加強(qiáng)施工質(zhì)量管理，及時(shí)對(duì)監(jiān)測(cè)資料進(jìn)行整理和分析，并結(jié)合監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)調(diào)整注漿工藝與關(guān)鍵參數(shù)，以減少因注漿施工導(dǎo)致的地表隆起變形。