□ 霍志勤 岳愛斌 樊 晶／文

2020 年8 月7 日，印度航空公司一架B737-800 在科澤科德機場沖出跑道。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，航空公司針對該機型重著陸事件，一年前頒發(fā)內(nèi)部通告，要求把著陸超過1.65G 的事件作為“公司不安全事件”，發(fā)生兩次上述事件的飛行員需進(jìn)行培訓(xùn)。與波音公司2.5G 的重著陸指標(biāo)相比，航空公司的指標(biāo)要求更嚴(yán)。飛行員可能存在為避免重著陸，而有意拉高拉飄，導(dǎo)致飛機在跑道中心點附近接地，復(fù)飛時撞上障得物，航空公司制定的重著陸指標(biāo)是否存在誤導(dǎo)呢？2020 年10 月16 日，某航空公司A319在氣象條件不滿足進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)的情況下在西南某機場降落，發(fā)生跑道外接地的不安全事件。據(jù)悉，該公司政策規(guī)定“航班返航或備降，機組沒有落地費”，由此可見“航班正常性”是一個重要指標(biāo)。在這樣指標(biāo)的牽引下，是否影響機組的決策呢？推而廣之，當(dāng)“正常性指標(biāo)”和“安全指標(biāo)”發(fā)生沖突的時候，是否存在指標(biāo)誤區(qū)（陷阱）呢？這是孤立事件還是共性現(xiàn)象？在民航安全管理實踐中，安全指標(biāo)都能充分反映安全績效嗎？安全指標(biāo)是否存在營造虛假安全的表象而損害安全的實質(zhì)？

人是安全指標(biāo)的需求者、創(chuàng)建者和應(yīng)用者，安全指標(biāo)原本是服務(wù)于人的工具，本末關(guān)系的錯位，可能導(dǎo)致方向與結(jié)果的偏差。本文擬通過調(diào)研訪談、問卷調(diào)查、文獻(xiàn)綜述和德爾菲等方法研究民航安全管理過度依靠安全指標(biāo)會帶來哪些弊端？其中又有哪些誤區(qū)？原因是什么？以及如何避免民航安全管理的指標(biāo)誤區(qū)。

安全目標(biāo)、安全績效目標(biāo)、安全績效指標(biāo)和安全指數(shù)的辨析

安全目標(biāo)、安全績效目標(biāo)和安全績效指標(biāo)是貫穿國際民航組織（ICAO）Doc9859（安全管理手冊）的三個重要概念，但其內(nèi)涵與公眾甚至部分民航從業(yè)人員的理解存在一定差距。

安全目標(biāo)是高層針對未來有待取得的安全業(yè)績或預(yù)期成果的簡要說明。安全目標(biāo)為企事業(yè)單位（本文主要指航空公司、機場、空管單位、油料公司）的管理活動提供方向，為安全績效管理過程提供戰(zhàn)略方向，并為安全相關(guān)的決策提供可靠的依據(jù)。安全目標(biāo)一般都是中長期的，不存在短期或年度安全目標(biāo)，這與中國民航的習(xí)慣說法、做法有區(qū)別。而且， ICAO的安全目標(biāo)不是安全業(yè)績或預(yù)期成果，而是安全業(yè)績或預(yù)期成果與現(xiàn)狀間的差異，我國民航的安全目標(biāo)往往直接表述為安全業(yè)績或預(yù)期成果。

民航企事業(yè)單位為了掌握在安全管理過程中趨勢是否朝著其安全目標(biāo)取得進(jìn)展，需要通過安全績效目標(biāo)、安全績效指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)測和評估。安全績效目標(biāo)是為了實現(xiàn)安全目標(biāo)而制定的特定時期內(nèi)安全績效指標(biāo)的計劃或預(yù)期目標(biāo)。換言之，安全績效目標(biāo)是將中長期的安全目標(biāo)分解為短期目標(biāo)，例如年度目標(biāo)、季度目標(biāo)。安全績效指標(biāo)是用于監(jiān)測和評估安全績效的參數(shù)，常常是基于數(shù)據(jù)的。總之，安全目標(biāo)是安全績效指標(biāo)、安全績效目標(biāo)的基礎(chǔ)。

指數(shù)常是一種無量綱的指標(biāo)，能夠揭示和反映事物的本質(zhì)和規(guī)律，具有直觀易懂、科學(xué)準(zhǔn)確、內(nèi)涵豐富等特點，例如道瓊斯指數(shù)、恒生指數(shù)、居民消費價格指數(shù)、論文查重指數(shù)。此外，恩格爾系數(shù)、基尼系數(shù)等也是一種指數(shù)，只是稱呼略有區(qū)別，本質(zhì)無異。民航業(yè)為了對行業(yè)、區(qū)域進(jìn)行綜合的橫向及縱向比較分析，便于行業(yè)政府及企事業(yè)安全管理部門進(jìn)行科學(xué)評判，也常常利用“安全指數(shù)”“安全系數(shù)”“風(fēng)險指數(shù)”來動態(tài)地反映民航安全生產(chǎn)水平，最常見的指數(shù)就是“事故率”“事故征候率”等。

民航安全管理中的典型案例

課題組通過調(diào)研訪談、問卷調(diào)查、德爾菲法，收集到以下涉及指標(biāo)誤區(qū)的案例。

案例1：某支線運輸機場為了不突破鳥擊事件責(zé)任指標(biāo)，鳥擊發(fā)生后私下與機組溝通，達(dá)成口頭協(xié)議，淡化處理，謊報鳥擊發(fā)生高度（注：起飛100 米以下，著陸60 米以下，航空器發(fā)生鳥擊，責(zé)任單位為機場），請求幫助開脫責(zé)任。

案例2：某空管分局發(fā)生航空器小于規(guī)定雷達(dá)管制間隔的安全事件，為了不突破考核指標(biāo)且逃避上級主管部門的處罰，決定封鎖消息，隱瞞不報。

案例3：某航空公司機務(wù)人員為保證航班的正常放行率，串通機組達(dá)成協(xié)議：返回基地再處置。但記錄本上不填寫“保留故障放行”。

案例4：某機場貨運發(fā)生輕微隱載，為了不突破安全指標(biāo)，隱瞞機組，冒險繼續(xù)放行。

案例5：某航空公司發(fā)生航空器中斷起飛沖出跑道，嚴(yán)重受損。為規(guī)避嚴(yán)重等級事故標(biāo)準(zhǔn)，不惜代價對航空器進(jìn)行修復(fù)，最終定性為一般飛行事故。

案例6：某運輸機場建立復(fù)雜的安全指標(biāo)體系，多年以來絕大多數(shù)指標(biāo)處于休眠狀態(tài)，數(shù)據(jù)長期為0。公司管理人員、運行人員以及局方監(jiān)察員已經(jīng)麻木，以此認(rèn)為安全績效良好。

案例7：某空管單位為了更好完成安全指標(biāo)，忽視運行效率指標(biāo)，有意加大雷達(dá)管制間隔和尾流調(diào)配間隔。

案例8：某航空公司飛行員為避免QAR 超限事件，寧可違反SOP 犧牲安全裕度也要滿足QAR 的監(jiān)控指標(biāo)。

案例9：某航空公司客艙乘務(wù)員為避免旅客投訴事件，將大部分的精力放在服務(wù)上，無原則遷就旅客迎合服務(wù)指標(biāo)，忘記自身主要職責(zé)是保證客艙安全。

案例10：某轄區(qū)飛行委任代表、飛行檢查員在檢查時考慮到“必須有一定不通過率”的要求，當(dāng)發(fā)現(xiàn)難以完成年度的指標(biāo)任務(wù)時，突擊“卡人”，誤傷無辜。

案例11：某航空公司飛行員緊缺，公司將飛行員數(shù)量列為年度利潤能否完成的重要指標(biāo)。層層分解后，飛行培訓(xùn)部門的利潤指標(biāo)就變成年度機長培養(yǎng)數(shù)量。導(dǎo)致培訓(xùn)部門為了完成指標(biāo)，降低考核標(biāo)準(zhǔn)，給安全留下隱患。

案例12：某運輸機場公司為了完成安全指標(biāo)考核，每天都疲于奔命，應(yīng)付性填報大量表格，真正抓安全的精力不夠。

案例13：某機場公司為了滿足規(guī)章要求的持證人員數(shù)量指標(biāo)，節(jié)約人力資源成本，一人多證、一人多崗，但實際運行中有的時間段卻是有崗無人。

案例14：某空管單位雖然設(shè)置了許多安全績效指標(biāo)，但是由于數(shù)據(jù)采集能力缺失，很難收集到實際運行的數(shù)據(jù)，只能人工隨意性輸入，大量數(shù)據(jù)失真。

民航安全管理中的指標(biāo)誤區(qū)

古德哈特定律指出：一項社會指標(biāo)或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，一旦成為一個用以指引宏觀政策制定的既定目標(biāo)，那么該指標(biāo)就會喪失其原本具有的信息價值。因為政策制定者會犧牲其他方面來強化這個指標(biāo)，從而使這個指標(biāo)不再具有指示整體情況的作用。換一種簡潔的說法是：一項指標(biāo)一旦成為政策制定的依據(jù)，便立刻不再有效。古德哈特定律在民航安全管理領(lǐng)域同樣適用。安全管理中隱藏著陷阱，企事業(yè)單位很可能忽視安全目標(biāo)，反而嚴(yán)密關(guān)注本應(yīng)代表安全目標(biāo)的安全指標(biāo)，無視安全指標(biāo)本身在某種程度上存在缺陷?；谝陨厦窈桨踩芾碇械牡湫桶咐?，可以提煉如下指標(biāo)誤區(qū)：

（一）針對指標(biāo)隱瞞作假

人性都是趨利避害的。以上典型案例中，案例1、2、3、4、13 都屬于針對指標(biāo)隱瞞作假。在Doc9859 文件中設(shè)計安全績效指標(biāo)的初衷是監(jiān)控安全績效水平的波動情況，判斷安全措施是否與安全績效目標(biāo)相適應(yīng)，是否需要實時改進(jìn)調(diào)整，設(shè)計初衷與績效考核無關(guān)，但是中國民航引入后很長一段時間將它與績效考核和獎懲直接掛鉤。一旦民航安全績效指標(biāo)被用作考核，關(guān)系到責(zé)任落實和獎懲榮譽，被考核單位和個人為了追求指標(biāo)達(dá)標(biāo)，存在弄虛作假的心理是可以想見的，最極端的是有的企事業(yè)單位的主要精力不在安全管理本身，而是投入大量的精力抓安全指標(biāo)的填報、協(xié)調(diào)、溝通、彌補、挽救。即便局方和企事業(yè)高層反過來再抓“誠信教育”“失信處罰”也是事倍功半，無濟(jì)于事。當(dāng)安全績效指標(biāo)數(shù)據(jù)已然不可信，卻依然樂此不疲掩耳盜鈴，為了指標(biāo)而指標(biāo)，就毫無意義。

（二）指標(biāo)缺乏科學(xué)性

有了數(shù)字和量化，人們越來越不相信經(jīng)驗和判斷，越來越相信指標(biāo)。這里存在一個重要前提：指標(biāo)體系務(wù)必是科學(xué)的。但現(xiàn)實情況是，民航安全管理在指標(biāo)設(shè)計方面存在不足，缺乏科學(xué)性，例如案例5、6、7、8、9、10、11、12、14。

安全目標(biāo)不明確不合適，安全績效目標(biāo)、安全績效指標(biāo)勢必也隨之出現(xiàn)偏差，再努力也是做安全管理的無用功。制定安全目標(biāo)時，從總部到分部，從部門到崗位，層層加碼，缺乏溝通機制，導(dǎo)致基層部門的安全目標(biāo)毫無冗余空間，怨聲載道。安全績效目標(biāo)過高，打擊運行人員的工作積極性，安全績效目標(biāo)過低，形同虛設(shè)，不能產(chǎn)生激勵作用。

安全績效目標(biāo)偏離安全目標(biāo)，安全績效指標(biāo)與安全目標(biāo)和安全績效目標(biāo)的關(guān)聯(lián)度不高，換言之指標(biāo)不是為安全目標(biāo)和安全績效目標(biāo)服務(wù)的，真正的風(fēng)險被現(xiàn)有指標(biāo)體系屏蔽在外，越“正確”地做事，越偏離安全目標(biāo)。

不同部門的指標(biāo)體系相互割裂相互矛盾，缺乏統(tǒng)籌，導(dǎo)致安全指標(biāo)處于弱勢地位。一旦個別部門過于強勢強調(diào)自己的地位和貢獻(xiàn)，或者效率、效益指標(biāo)顯性驅(qū)動力明顯大于安全指標(biāo)，可能成為安全管理的離心力。2016 年5 月1 日，某航空公司A319 在某高高原機場使用15 號跑道RNP AR 進(jìn)近，復(fù)飛過程中跑道外接地，機組返航并安全落地，經(jīng)檢查飛機受損，人員安全。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于高高原機場運行環(huán)境惡劣，運行風(fēng)險大，同時高海拔缺氧可能對人體造成不良影響，航空公司在高高原機場運行薪酬方面有所傾斜，對在座飛行員發(fā)放高高原機場起降費。由于起降費在高高原航班任務(wù)報酬中占比很大，如果航班返航或備降，在座飛行員將無法獲取高高原機場起降費。這種薪酬制度不一定是指標(biāo)，但它是以航班執(zhí)行率為導(dǎo)向，與安全指標(biāo)是沖突的，在著陸機場出現(xiàn)邊緣天氣的情況下，往往容易導(dǎo)致機組在決策時會優(yōu)先考慮盡量著陸，甚至在條件不具備時產(chǎn)生僥幸心理而超標(biāo)準(zhǔn)著陸，而不是果斷返航或備降。

設(shè)置安全指標(biāo)照抄照搬兄弟單位，缺乏針對性。

安全指標(biāo)泛化，過多、過細(xì)、核心指標(biāo)被淹沒，指標(biāo)體系包含了大量噪聲，抓小丟大，關(guān)鍵安全指標(biāo)遺漏，無法厘清安全管理的重點和難點，增加考核成本。

忽略安全管理的滯后性，片面追求指標(biāo)的“即時響應(yīng)”，濫用過激的安全指標(biāo)，企圖用短期的運動性整頓扭轉(zhuǎn)安全局面，“殺雞取卵”，短時間似乎立竿見影，但實則事與愿違，副作用深遠(yuǎn)。

缺乏對安全指標(biāo)適時評價調(diào)整的機制，長期固化不變。

（三）指標(biāo)之間相互擠壓

以上案例中的7、9、11 就屬于指標(biāo)之間相互擠壓的情形，常見的有以下四類：一是定量指標(biāo)擠壓定性指標(biāo)。容易測量容易量化的指標(biāo)并不能全面準(zhǔn)確地反映企事業(yè)單位的安全績效水平。也有的安全指標(biāo)雖然可以量化，但是量化的成本過高。二是次要指標(biāo)擠壓主要指標(biāo)。有的企事業(yè)單位誤將次要指標(biāo)當(dāng)做主要指標(biāo)，喧賓奪主，真正的考核重點無從實現(xiàn)，反而會做出錯誤的目標(biāo)導(dǎo)向。三是局部指標(biāo)擠壓整體指標(biāo)。例如航空公司的市場部不考核安全，而運行部門也不考核利潤，他們都只關(guān)心局部指標(biāo)，而且都有明確的考核標(biāo)準(zhǔn)，容易各自為政犧牲整體指標(biāo)。四是短期指標(biāo)擠壓長期指標(biāo)。短期指標(biāo)容易見到成績，長期指標(biāo)的實現(xiàn)可能遙遙無期。不少企事業(yè)單位，還存在任期考核的慣例，這也會加劇對短期安全指標(biāo)的追逐，而忽略對長期安全指標(biāo)的謀劃。

（四）唯指標(biāo)論傾向

唯指標(biāo)論傾向的案例有5、6、10。在民航安全管理的過程中，一種趨勢是只認(rèn)指標(biāo)，甚至將“人”這個最重要的生產(chǎn)要素默認(rèn)為系統(tǒng)中的一個標(biāo)準(zhǔn)件，美其名曰“數(shù)字化”轉(zhuǎn)型。殊不知，“上面考核什么指標(biāo)，下面就關(guān)注什么”，“不考核的，必然就不關(guān)注”，它抑制了人的主觀能動性。而指標(biāo)體系不可能面面俱到，很多民航安全管理的關(guān)鍵因素比較抽象，難以被量化，如企事業(yè)單位的安全文化、領(lǐng)導(dǎo)力、團(tuán)隊凝聚力等等。面對民航業(yè)如此復(fù)雜的社會技術(shù)系統(tǒng)，指標(biāo)體系目前還無法完全替代個人經(jīng)驗和直覺判斷，不宜過分依賴指標(biāo)體系而忽視管理者的作用和員工的價值，相互補充才能相得益彰。

避免民航安全管理指標(biāo)誤區(qū)的建議

（一）破除對安全指標(biāo)的迷信

安全指標(biāo)固然促進(jìn)了安全管理，但迷信安全指標(biāo)就丟掉了安全管理的靈魂。即便是一套科學(xué)的安全指標(biāo)體系，也只能在一定階段一定范圍內(nèi)發(fā)揮作用，如果盲目將其功能擴(kuò)大化、全能化，本身就是對安全指標(biāo)的誤讀和曲解。破除指標(biāo)誤區(qū)的前提是對指標(biāo)有正確認(rèn)識，了解其積極作用和局限性，才能合理利用指標(biāo)，避免唯指標(biāo)論和指標(biāo)泛化。

（二）正確處理安全指標(biāo)與獎懲的關(guān)系

安全績效指標(biāo)使得企事業(yè)單位可以準(zhǔn)確了解需要什么、何時以及如何采取行動來達(dá)到預(yù)期的安全績效，從而進(jìn)行資源配置。例如，某締約國的安全目標(biāo)是“5 年內(nèi)FOD 事件減少65%”，其安全績效目標(biāo)是“每年FOD 事件比上一年減少15%”，安全績效指標(biāo)是“所有機場FOD 事件數(shù)”。如果監(jiān)測發(fā)現(xiàn)FOD 事件一直高企不降，說明緩解措施不足，需要干預(yù)調(diào)整。國際上，安全指標(biāo)監(jiān)控并不涉及處罰。但在中國民航，如果安全績效指標(biāo)與績效獎懲考核完全脫鉤，基層單位和一線運行人員的驅(qū)動力和鞭策力可能會怎樣呢？大家根據(jù)我們的現(xiàn)實情況會想得到的。

處理安全指標(biāo)與獎懲的關(guān)系，一是提倡區(qū)分考核指標(biāo)和監(jiān)測指標(biāo)，某些安全指標(biāo)是輔助性的、參照性的，未必都設(shè)置為考核指標(biāo)，設(shè)置為監(jiān)測指標(biāo)即可。二是針對那些反映運行人員違章行為的安全指標(biāo)，應(yīng)該對當(dāng)事人進(jìn)行處罰，針對那些反映技術(shù)缺陷或不足的安全指標(biāo)，對當(dāng)事人予以績效處罰并無作用，應(yīng)該免于處罰。三是無論監(jiān)控到哪種行為，都需要去挖掘深層次的原因，尋找危險源，并加以改進(jìn)。四是建立安全指標(biāo)偏離申訴機制。正確處理安全指標(biāo)與獎懲的關(guān)系，制定適宜的安全政策，才能保證安全指標(biāo)與個人心理需求和諧共生。

（三）建立科學(xué)的安全指標(biāo)體系

安全管理最重要的是“做正確的事”，其次才是“正確地做事”。建立科學(xué)的安全管理指標(biāo)體系的前提是正確理解安全目標(biāo)、安全績效目標(biāo)和安全績效指標(biāo)等概念及相互關(guān)系。安全目標(biāo)是一切安全管理活動的靶向中心，對組織行為起著牽引作用。而安全指標(biāo)是為安全目標(biāo)服務(wù)的，屬于監(jiān)測項目。如果安全指標(biāo)從一開始制定時就沒有聚焦到安全目標(biāo)，安全指標(biāo)完成得越好，可能離安全目標(biāo)越遠(yuǎn)。

借助多元回歸分析理論，可以構(gòu)建民航安全績效方程，如下式：

公式中，Z 為安全目標(biāo)，Y 為安全績效目標(biāo)，β0為截距，βn為權(quán)重，fn為安全績效指標(biāo)，n ＝1，2，3……。

安全目標(biāo)的設(shè)置要以問題為導(dǎo)向，明確要解決本企事業(yè)單位的什么安全問題，需要回答未來的安全發(fā)展方向和預(yù)期。

設(shè)定安全目標(biāo)及安全績效目標(biāo)時應(yīng)考慮到當(dāng)前的安全風(fēng)險水平、安全風(fēng)險容忍度以及企事業(yè)單位有關(guān)安全的期望等因素。不同的企事業(yè)單位的安全目標(biāo)/安全績效目標(biāo)不盡相同，與自身的發(fā)展?fàn)顟B(tài)密切相關(guān)，不一定有可比性。企事業(yè)單位在確定設(shè)立安全目標(biāo)/安全績效目標(biāo)之前，應(yīng)該考慮在可獲得歷史趨勢數(shù)據(jù)的情況下，考慮特定安全績效指標(biāo)的最近波動狀況，從而制定現(xiàn)實可行的安全目標(biāo)/安全績效目標(biāo)。

安全指標(biāo)體系還應(yīng)該具有一定的適應(yīng)力，即指標(biāo)體系在遭受擾動時，仍然能夠以不同的方式使其恢復(fù)至原有狀態(tài)的能力。安全指標(biāo)體系之所以需要一定適應(yīng)力，是因為太脆弱或太剛性的指標(biāo)體系都會傷害安全目標(biāo)的實現(xiàn)。

區(qū)分核心指標(biāo)和一般指標(biāo)，不宜貪大求全，而要盯住重大安全風(fēng)險的主要指標(biāo)，防止出現(xiàn)僵尸指標(biāo)和無用指標(biāo)。

目前安全績效指標(biāo)更多側(cè)重于結(jié)果性指標(biāo)，對過程性指標(biāo)的重視程度不夠，亟待改進(jìn)。應(yīng)結(jié)合企事業(yè)單位的體量、規(guī)模、運行狀態(tài)，從過程和結(jié)果兩個方面設(shè)計安全指標(biāo)。

針對局部指標(biāo)之間矛盾，需要升級維度，站在更高的視角，例如公司視角、總部視角或系統(tǒng)視角，平衡利弊，把握安全與發(fā)展、安全與效益、安全與效率的關(guān)系，科學(xué)設(shè)置全局性指標(biāo)。

安全指標(biāo)的設(shè)計要盡量滿足統(tǒng)計簡單、表達(dá)簡潔的要求，避免指標(biāo)設(shè)定容易、統(tǒng)計考核困難的局面。

建立安全指標(biāo)評價機制。安全指標(biāo)的設(shè)置不是畢其功于一役，不能一成不變，而是一個動態(tài)維護(hù)的過程，需要管理者定期調(diào)整組織發(fā)展的主要矛盾和矛盾的主要方面，設(shè)定關(guān)鍵安全指標(biāo)，集中資源解決核心安全問題。當(dāng)隨著時間和環(huán)境的變化，一些安全問題獲得解決，主要矛盾轉(zhuǎn)化為次要矛盾時，就需要重新設(shè)定安全指標(biāo)，及時調(diào)整安全指標(biāo)的結(jié)構(gòu)、權(quán)重等，使之滾動更新，滿足SMART 原則，更趨科學(xué)有效。

（四）利用科技手段支撐指標(biāo)體系

安全指標(biāo)信息的收集、分析、交換和共享能力決定了這些指標(biāo)到底發(fā)揮多大的作用，是規(guī)章符合性基礎(chǔ)上的安全績效管理的基礎(chǔ)，對于實現(xiàn)基于信息驅(qū)動的安全風(fēng)險管理而言尤為重要，迫切需要利用科學(xué)技術(shù)手段解決手工采集繁瑣、自動化程度低、主觀判斷失真、分析太淺表、交換有壁壘、共享成本高等問題。

（五）塑造健康安全文化

安全指標(biāo)的設(shè)定在于牽引全體員工的行為方向，通過整合資源有效實現(xiàn)企事業(yè)單位的安全目標(biāo)。但無論安全指標(biāo)體系如何健全，仍然不能夠涵蓋民航安全的方方面面，而且隨著民航事業(yè)的快速發(fā)展，運行管理中的新情況層出不窮，安全指標(biāo)的調(diào)整和制定往往是滯后的，指標(biāo)監(jiān)測時一定會遭遇盲區(qū)，無所適從。必須承認(rèn)，安全指標(biāo)帶來的安全績效在一定情況下是存在極限的，制定更多、更細(xì)的安全指標(biāo)不再產(chǎn)生明顯的安全改進(jìn)。相反，更多的安全指標(biāo)可能限制一個體系在面臨新的威脅時的應(yīng)變能力。

民航企事業(yè)單位將安全作為優(yōu)先級，并不是將安全指標(biāo)作為優(yōu)先級。在安全指標(biāo)體系之外，勢必還有大量的縫隙，并沒有明確的規(guī)范指引員工的行為，往往就需要借助安全文化的力量。安全文化是組織在安全生產(chǎn)中共享的言行習(xí)慣、思維方式和價值觀念的總和。安全文化比指標(biāo)監(jiān)控涵蓋更大的范圍，可以在更大領(lǐng)域或范疇發(fā)揮作用。民航企事業(yè)單位要塑造良好的安全文化，不能因為制定了指標(biāo)所以要完成指標(biāo)，而應(yīng)將安全文化融入企業(yè)文化中，通過關(guān)愛員工、加強激勵、規(guī)范行為等潛移默化影響員工，鼓勵員工主動發(fā)現(xiàn)和報告危險源，自覺管控風(fēng)險，自主加強安全管理。安全文化引領(lǐng)是安全管理的更高層級，也是未來安全管理的發(fā)展方向。

綜上所述，安全績效指標(biāo)結(jié)合了目標(biāo)導(dǎo)向及量化考核的思想，能夠直觀和準(zhǔn)確地反映企事業(yè)單位安全管理水平和安全生產(chǎn)狀態(tài)，安全指標(biāo)的設(shè)置、監(jiān)測、測量、分析、干預(yù)的閉環(huán)機制是安全管理的基礎(chǔ)。安全指標(biāo)對于民航安全發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，但民航安全管理中的唯指標(biāo)論、指標(biāo)泛化，也傷害民航安全，需要提高警惕，破除對安全指標(biāo)的迷信。

民航安全管理絕不能拋棄指標(biāo)體系，而是要建立更加科學(xué)的指標(biāo)體系，以人為本，正確處理安全指標(biāo)與獎懲關(guān)系，利用科技手段支撐指標(biāo)體系，塑造健康的安全文化，從而實現(xiàn)民航業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。同時，關(guān)注安全指標(biāo)還需要兼顧企事業(yè)單位的發(fā)展指標(biāo)，尤其是安全指標(biāo)與效率指標(biāo)、效益指標(biāo)的協(xié)同關(guān)系。