上海市城市規(guī)劃設計研究院綜合交通規(guī)劃分院

0 引 言

城市群是新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。2017年，國務院關于上海市城市總體規(guī)劃的批復明確提出，構建上海大都市圈，打造具有全球影響力的世界級城市群[1]。都市圈交通聯(lián)系具有典型的輻射特征，向心交通強度遠大于一般城市之間的聯(lián)系[2]。《國家發(fā)展改革委關于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導意見（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號）》明確提出了“打造軌道上的都市圈”的總體要求和“推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通四網(wǎng)融合”的具體部署[3]。

圖1 上海大都市圈范圍示意圖

圖2 現(xiàn)狀上海軌道交通線網(wǎng)布局示意圖

構建多層次軌道交通，推進網(wǎng)絡融合發(fā)展，支撐和引領空間集約發(fā)展，是世界級超大、特大城市及其都市圈發(fā)展的成功經(jīng)驗。上海軌道交通依托18條線路760 km左右的線網(wǎng)，承擔了63%的城市公共客運交通客運量[4]，并有效推動了上海城市空間布局的優(yōu)化完善。但面對大都市圈多中心、網(wǎng)絡化和多元化的交通特征，以及近滬城市城際軌道交通通道的對接要求，單純從項目對接出發(fā)難以滿足大都市圈現(xiàn)代綜合交通運輸體系構建的要求，也無法實現(xiàn)通過交通基礎設施整備，優(yōu)化區(qū)域空間格局和建立廣域性利用體系的目的。突破行政區(qū)限制，加快都市圈軌道交通規(guī)劃建設，實現(xiàn)一體化運營、網(wǎng)絡化組織以及以功能為中心的直連直通，對于高起點謀劃上海大都市圈現(xiàn)代綜合交通運輸體系規(guī)劃藍圖具有深遠影響和現(xiàn)實意義。

圖3 近滬城市軌道交通對接訴求示意圖

1 大都市圈多中心、網(wǎng)絡化和多元化的交通需求

隨著城際交通的規(guī)模、頻次和對品質(zhì)要求的提升，城際交通特征越發(fā)趨同于城市內(nèi)部組團。尤其是在長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略的背景下，城際交通作為大都市圈協(xié)同發(fā)展的重要支撐要素，在功能、時間、空間等方面都呈現(xiàn)新的發(fā)展趨勢。

1.1 突破行政區(qū)界限的束縛，形成高效聯(lián)系的多中心通勤圈

由于上海大都市圈城鎮(zhèn)密集，社會經(jīng)濟發(fā)展水平較高，相互間產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟和社會聯(lián)系緊密，交通出行不以行政邊界為阻隔。例如，昆山和太倉的主要對外聯(lián)系方向均是上海，而非行政中心蘇州。其中，昆山-上海日均客流4.7萬人次/日，遠高于昆山-蘇州的3.1萬人次/日[5]。但不同于東京都以東京為單核心的緊密通勤圈，上海大都市圈已基本形成了以上海、南通、蘇-錫、錫-常等為核心的多個30-50公里的通勤圈。

圖4 對外交通分方式客流現(xiàn)狀分析圖

1.2 服務網(wǎng)絡化出行需求，提升大都市圈同城化效應

上海與大都市圈交通聯(lián)系約占與長三角聯(lián)系的75%，且與近滬地區(qū)交通聯(lián)系已呈現(xiàn)同城化的特征。但交通輻射上遠弱于巴黎、倫敦等都市圈，尤其是在軌道交通1.5小時輻射面積上，僅為巴黎、倫敦的20%-30%[5]。未來，上海對外交通出行總量將達到10億人次/年，同城化出行仍將主要集中在滬寧至滬杭走廊范圍內(nèi)，約占總量70%，且城際出行將呈現(xiàn)需求網(wǎng)絡化的特征。

1.3 適應城際多元化的出行要求，實現(xiàn)區(qū)域城鎮(zhèn)節(jié)點快速直聯(lián)

隨著“短途城際”、“長途通勤”等高時間價值出行規(guī)模的不斷增加，區(qū)域干線鐵路平均運距持續(xù)下降，而鐵路平均乘次不斷上升。從東京、倫敦等都市圈來看，跨界通勤仍是都市圈出行的首要場景。上海大都市圈核心城市組織能級跨界已有突破，但通勤比例還不足1%，主要是區(qū)域城際網(wǎng)絡化發(fā)育程度嚴重不足。

2 全域鏈接的多層次高效軌道交通網(wǎng)絡

通過對上海大都市圈范圍內(nèi)軌道交通資源的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，能實現(xiàn)系統(tǒng)功能的整體優(yōu)化，而協(xié)同規(guī)劃的重點在于系統(tǒng)規(guī)劃層面的共識。

2.1 模式確立：強化以“多模式軌道交通網(wǎng)絡”作為上海大都市圈城際交通的主導方式

都市圈交通模式的形成與都市圈空間形態(tài)、交通設施和政策的引導密切相關，美國采用以公路為主導的城際客運模式，東京和巴黎針對不同圈層匹配多層次的軌道交通。上海大都市圈城鎮(zhèn)分布密集、且受制于水系等因素影響，可利用交通廊道資源有限，需要構建以軌道交通、高速公路為骨架的多層次快速交通網(wǎng)絡，充分發(fā)揮干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道的功能。以“多模式軌道交通網(wǎng)絡”作為城際交通的主導方式，形成功能完善、覆蓋廣泛、無縫銜接的多樞紐、多通道客運體系。

圖5 長三角地區(qū)交通出行預測分析圖

圖6 東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡分析圖

2.2 格局重塑：完善區(qū)域復合走廊，兼顧服務廣度、深度和效率，重構大都市圈時空格局

上海大都市圈現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡主要以干線鐵路為主，呈現(xiàn)出由區(qū)域中心城市向外放射的特征，網(wǎng)絡格局尚不完善且圈層結構也不還明顯。如受制于南通、湖州、寧波-舟山方向鐵路通道的缺失，上海對外輻射扇面主要集中在滬寧-滬杭方向。為重構上海大都市圈時空格局，迫切需要完善由國家及高速通道、區(qū)域城際通道及都市圈聯(lián)系通道構成大都市圈復合通道網(wǎng)絡，并進一步強化切向線和連接線功能。

在保證聯(lián)系時效性的同時提高服務的覆蓋性，實現(xiàn)由追求規(guī)模等級向提升網(wǎng)絡完整度的轉(zhuǎn)變。其中，國家及高速通道主要承擔區(qū)域?qū)ν饧俺鞘虚g的高速直達聯(lián)系的功能，服務模式強調(diào)時效性，實現(xiàn)城市點到點直達，并輔以樞紐集散功能；區(qū)域城際通道主要承擔長三角城際間商務、通勤等周期性出行，服務模式強調(diào)可達性，實現(xiàn)重要空間功能節(jié)點間的直達；都市圈聯(lián)系通道主要承擔都市圈內(nèi)部、特別是中心區(qū)與外圍地區(qū)間的聯(lián)系，服務模式強調(diào)覆蓋性，支撐同城化出行。

圖7 都市圈軌道交通網(wǎng)圈層結構示意圖

2.3 層次補齊：補齊系統(tǒng)層級缺失成為城際軌道網(wǎng)絡化和激發(fā)潛力區(qū)發(fā)展的重要基礎保障

中心城市的綜合實力和首位度越高，其對都市圈的帶動作用越明顯，上海大都市圈由內(nèi)到外呈現(xiàn)“連綿式-軸帶式-株連式”的空間發(fā)展態(tài)勢。根據(jù)城鎮(zhèn)空間布局及聯(lián)系需求，連綿式地區(qū)應以城市交通網(wǎng)絡服務，軸帶式地區(qū)應以市域（郊）鐵路支撐，而珠鏈式地區(qū)則主要應以國家及區(qū)域級交通網(wǎng)絡來引導。

但目前已通車運營的滬寧城際以及規(guī)劃滬乍杭鐵路、北沿江鐵路等設計速度均為350km/h，平均站距約30km左右，難以滿足軸帶式地區(qū)高頻次的出行需求，需要在充分利用既有京滬鐵路、滬昆鐵路開行市域列車的同時，規(guī)劃新增都市圈城際鐵路，并強化通道間的互聯(lián)互通，以改變盡端式的交通系統(tǒng)結構，擴大城際交通服務的廣度和深度[6]。

2.4 網(wǎng)絡互聯(lián)：推動關鍵節(jié)點互聯(lián)互通并強化運輸連續(xù)性以提供規(guī)律性、“無差別化”的出行服務

互聯(lián)互通是實現(xiàn)多網(wǎng)融合的一種重要手段，多網(wǎng)融合的核心在于以乘客出行需求為出發(fā)點，強調(diào)合理分工下的功能高度融合[7]?，F(xiàn)狀上海大都市圈城際交通聯(lián)系仍主要依賴鐵路網(wǎng)絡，與城市軌道交通系統(tǒng)獨立運營，以在鐵路站點銜接換乘形成整個出行鏈。部分鐵路中途站點利用效率不高，運輸服務連續(xù)性不強，并在一定程度上影響了網(wǎng)絡客流效益的發(fā)揮和出行的體驗。

結合上海大都市圈內(nèi)各組成城市城際軌道發(fā)展的訴求，在適度增加城際通道設施的前提下，互聯(lián)互通能有效盤活既有鐵路通道資源。并有利于最大限度地實現(xiàn)城際通道跨省對接，最大程度地發(fā)揮多級軌道的網(wǎng)絡化效益，形成完善的全域鏈接的多層次高效對流網(wǎng)絡。

圖8 嘉閔線與相關線路互聯(lián)互通示意圖

互聯(lián)互通節(jié)點能增強系統(tǒng)韌性和服務人性，帶來更大的出行便利性和選擇的多樣性，但互聯(lián)互通節(jié)點的設置需要統(tǒng)籌考慮區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃的協(xié)同和一體化運營的要求。如滬寧鐵路在南翔預留了互聯(lián)互通節(jié)點，為與嘉閔線貫通運營，發(fā)揮城際軌道交通功能提供了條件。

2.5 制式兼容：轉(zhuǎn)變“自由生長”為“區(qū)域協(xié)同”，強化跨界軌道系統(tǒng)層次一致性和制式兼容性

單體項目對接缺乏全局性、系統(tǒng)性的考慮，極易造成設施供給過度、方式協(xié)同不足、互通互聯(lián)不暢等問題。例如上海軌道交通11號線首次實現(xiàn)了跨省軌道服務，而在建的蘇州軌道交通S1線的制式選擇卻制約了與11號線貫通運營和系統(tǒng)功能的提升；杭州都市圈城際多采用地鐵外換乘延伸模式，在建的杭海城際也為未來在更大區(qū)域內(nèi)的互聯(lián)互通造成了一定的困難。因此，需要以“兩省一市”已批、在編規(guī)劃為基礎，加強上海都市圈范圍內(nèi)綜合交通的系統(tǒng)性對接工作，由以單體項目對接為導向全面轉(zhuǎn)向省際軌道交通“網(wǎng)與網(wǎng)”融合的模式。商定“剛性約束”+“彈性控制”的系統(tǒng)制式選擇方案，對于確定需要貫通運營的線路采用制式的一致性剛性約束，并強化設施互聯(lián)互通、共建共享。

圖9 上海大都市圈近滬地區(qū)市域（郊）鐵路銜接模式示意圖

3 立體復合的多模式共享綜合交通樞紐

在上海大都市圈打造“復合走廊”+“分圈層布局”的全域鏈接的多層次高效軌道交通網(wǎng)絡的同時，需要站在區(qū)域一體化發(fā)展高度思考綜合交通樞紐的建設模式，并充分發(fā)揮作為地區(qū)發(fā)展引擎的功能。

3.1 區(qū)域錨固：實現(xiàn)從“高鐵+地鐵”向“直連直通”深入中心城區(qū)的高效組織模式轉(zhuǎn)變

以“主走廊+主樞紐”的組織模式中間速度快但兩端接駁時間長，就銜接轉(zhuǎn)換的效率和一體化體驗和出行連續(xù)性而言，與區(qū)域移動均好性還相距甚遠，尤其是在城際軌道交通客運規(guī)模快速增長的態(tài)勢下，服務的廣度和深度越發(fā)顯得不足。探索深入中心城區(qū)的城際軌道交通“直連直通”模式，如巴黎軌道交通與城市中心深度銜接，東京區(qū)部強化樞紐“區(qū)域錨固”，以滿足跨界規(guī)律性通勤和日常高效出行服務。

圖10 巴黎軌道交通與城市中心深度銜接

隨著滬蘇湖、通蘇嘉、北沿江等鐵路規(guī)劃建設，為強化城際交通聯(lián)系，均衡交通樞紐服務，需要形成國家（國際）級樞紐、區(qū)域級樞紐、城市級樞紐、市域樞紐四個層次[8]。實現(xiàn)樞紐由“單體擴張”向“銜接整合”轉(zhuǎn)變，既可增強區(qū)域節(jié)點城市的樞紐功能，又可激發(fā)潛力地區(qū)的價值。

3.2 站城一體：強化樞紐門戶功能為打造融入大都市圈一體化發(fā)展的綜合性節(jié)點城市賦能

貫徹“站城一體”新理念、構建經(jīng)濟跨越發(fā)展新引擎，強化輻射區(qū)域的樞紐門戶功能，作為區(qū)域協(xié)同發(fā)展的節(jié)點工程、“四網(wǎng)融合”的綜合交通樞紐和未來新城的活力核心，賦能綜合性節(jié)點城市融入大都市圈一體化發(fā)展。重點是在區(qū)域多級軌道交通規(guī)劃和建設過程中，將交通網(wǎng)絡資源在關鍵節(jié)點集聚，形成對廣域空間高效覆蓋的綜合交通樞紐。并建立“一體化、多功能、綜合型”的立體開發(fā)模式，推動高鐵、地鐵等軌道交通站場、停車場設施和周邊空間的聯(lián)動開發(fā)，將最大化地實現(xiàn)其與整個區(qū)域協(xié)同的功能互動。

圖11 多模式軌道交通與樞紐銜接示意

4 結束語

置身以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局之中，上海大都市圈多模式軌道交通網(wǎng)絡突破城市行政邊界轉(zhuǎn)向適應出行特征和功能的空間范疇將成為必然選擇。本文著重從服務上海大都市圈多中心、網(wǎng)絡化和多元化的移動均好性需求出發(fā)，提出了構建全域鏈接的多層次高效軌道網(wǎng)絡和立體復合的多模式共享綜合交通樞紐的整體思路，實現(xiàn)從以往關注中心城市軌道交通服務到提升區(qū)域網(wǎng)絡整體效能的轉(zhuǎn)變，以期對都市圈及城市密集地區(qū)跨行政區(qū)多模式軌道交通協(xié)同規(guī)劃提供參考。