本刊記者/黎沖森

目前燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)普及率偏低，被看作叫好不叫座。要真正做到叫好又叫座，它需要補(bǔ)足短板，才能全面產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化，最終實(shí)現(xiàn)破局。

2021 年1 月，廣汽埃安因稱(chēng)將推出“續(xù)航1000 公里”和快充“8 分鐘內(nèi)充滿(mǎn)80%”的車(chē)型而在業(yè)內(nèi)引發(fā)巨大爭(zhēng)議。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高在一次公開(kāi)會(huì)議上說(shuō)：“如果某一位說(shuō)他的車(chē)既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別安全，成本還非常低，那大家不用相信，因?yàn)檫@在目前是不可能同時(shí)達(dá)到的。”

對(duì)此爭(zhēng)議，廣汽集團(tuán)回應(yīng)稱(chēng)：此前透露的“續(xù)航1000 公里”和“8 分鐘內(nèi)充滿(mǎn)80%”并非同一項(xiàng)技術(shù)，也并非搭載在同一款車(chē)型上。據(jù)其公告，石墨烯基超級(jí)快充電池具備6C 快充能力，結(jié)合600A 高功率快充設(shè)備，能在8 分鐘內(nèi)充滿(mǎn)80%；廣汽集團(tuán)推進(jìn)硅負(fù)極電池研發(fā)，NEDC 續(xù)航最高達(dá)1000 公里。

事實(shí)上，此前蔚來(lái)汽車(chē)、智己汽車(chē)等也宣傳過(guò)可以續(xù)航1000 公里的新電池技術(shù)。比如，蔚來(lái)汽車(chē)稱(chēng)，2022 年第四季度將推出使用150 度的固態(tài)電池汽車(chē)，實(shí)現(xiàn)360Wh/kg 超高能量密度，續(xù)航里程超過(guò)1000 公里。為此，國(guó)聯(lián)汽車(chē)動(dòng)力電池研究院董事長(zhǎng)熊柏青說(shuō)：“全固態(tài)電池距商業(yè)化還很遠(yuǎn)，現(xiàn)在甚至做個(gè)演示都還很困難。10 年內(nèi)完全攻克全固態(tài)難度挺大，反正至少這5 年沒(méi)戲了。”

里程焦慮、安全問(wèn)題、成本高企、配套設(shè)施建設(shè)等因素制約著新能源汽車(chē)的發(fā)展。同樣，從整體來(lái)看，盡管燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)可期，但目前燃料電池汽車(chē)仍處于示范性運(yùn)行階段，可以說(shuō)要全面商業(yè)化運(yùn)行尚需時(shí)日。2021 年1 月，科技部部長(zhǎng)王志剛直言，要加快解決氫成本高和重載燃料電池商用車(chē)商業(yè)化難等問(wèn)題。

產(chǎn)銷(xiāo)瓶頸

先看看燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)情況，會(huì)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實(shí)離理想的確還很遠(yuǎn)。

據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2020 年，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量為136.6 萬(wàn)輛和136.7 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.5%和10.9%；而國(guó)內(nèi)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量為1199 輛和1177 輛，同比下降57.5%和56.8%。依此推算，燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量?jī)H占新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的

約0.088%和約0.086%。若與2020 年國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量2522.5 萬(wàn)輛和2531.1 萬(wàn)輛相比，它更是幾乎可以忽略不計(jì)。只能說(shuō)，其未來(lái)成長(zhǎng)空間巨大。

目前燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)尚在起步階段，訂單主要來(lái)自政府采購(gòu)。2020 年，氫燃料電池汽車(chē)公開(kāi)招標(biāo)項(xiàng)目共計(jì)19 個(gè)，涉及14 個(gè)城市及地區(qū)；中標(biāo)的氫燃料電池汽車(chē)數(shù)量為878輛，中標(biāo)總金額達(dá)到20.02 億元。

另?yè)?jù)新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)測(cè)和管理平臺(tái)的數(shù)據(jù)，截至2021 年1 月20 日，該平臺(tái)累計(jì)接入新能源汽車(chē)406.7 萬(wàn)輛，截至2020 年12 月31 日全國(guó)累計(jì)接入在運(yùn)行的氫燃料電池汽車(chē)6002 輛，其中接入的氫燃料電池汽車(chē)分布在17 個(gè)省份，全國(guó)累計(jì)運(yùn)行里程達(dá)到1.06 億公里。而此前有權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2020 年國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車(chē)保有量達(dá)到1 萬(wàn)輛。顯然，實(shí)際與此差距較大。

據(jù)2020 年版《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》提出的發(fā)展目標(biāo)，到2025 年，氫燃料電池汽車(chē)保有量有望達(dá)到10 萬(wàn)輛左右，到2035 年將達(dá)到100 萬(wàn)輛左右。若依此推算，“十四五”期間，要達(dá)成此目標(biāo)，氫燃料電池汽車(chē)增長(zhǎng)要超過(guò)16 倍。據(jù)公開(kāi)資料，2016-2019 年，國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)量從629 輛提升至 2737 輛。顯然，要實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)，氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)量也得趕上。

目前燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)尚在起步階段，訂單主要來(lái)自政府采購(gòu)。2020 年，氫燃料電池汽車(chē)公開(kāi)招標(biāo)項(xiàng)目共計(jì)19 個(gè)，涉及14 個(gè)城市及地區(qū)；中標(biāo)的氫燃料電池汽車(chē)數(shù)量為878 輛，中標(biāo)總金額達(dá)到20.02 億元。

從招標(biāo)地域情況來(lái)看，2020 年，山東青島、河北張家口以200 輛招標(biāo)規(guī)模并列榜首，廣東佛山以174 輛位居第二，山東濰坊、淄博以100 輛并列第三。而山東省以超400 輛氫能汽車(chē)招標(biāo)項(xiàng)目位居全國(guó)前列。因2022 年北京冬奧會(huì)，張家口從2018 年開(kāi)始積極推廣氫燃料電池汽車(chē)示范運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，到2020 年，投入運(yùn)行的氫燃料電池公交車(chē)總數(shù)達(dá)到199 輛， 連續(xù)三年位列全國(guó)第一。

從中標(biāo)氫燃料電池汽車(chē)品牌來(lái)看，2020 年，前三名分別為南京金龍、佛山飛馳、吉利商用車(chē)，其中南京金龍以200 輛排名第一，佛山飛馳以174 輛位居第二，吉利商用車(chē)以144 輛排名第三，其他排名依次為北汽福田、中通客車(chē)、宇通客車(chē)、亞星客車(chē)、廣州開(kāi)沃等。

從配套燃料電池系統(tǒng)廠商來(lái)看，2020年，億華通公司位居第一，從張家口、淄博和馬鞍山三地拿到配套車(chē)輛合計(jì)314 輛，中標(biāo)金額87728.2 萬(wàn)元；海卓科技位居第二，拿到配套車(chē)輛200 輛；國(guó)鴻重塑位居第三，拿到配套車(chē)輛114 輛，中標(biāo)金額15770.2 萬(wàn)元；濰柴動(dòng)力位居第四，拿到配套車(chē)輛100 輛（濟(jì)南公交數(shù)量未知），中標(biāo)金額31372.4萬(wàn)元；雄韜系（包含泰極動(dòng)力）位居第五，拿到配套車(chē)輛90 輛，中標(biāo)金額21613.8 萬(wàn)元。

從上述數(shù)據(jù)可以看出燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)的基本生態(tài)，其產(chǎn)銷(xiāo)成為其明顯的發(fā)展瓶頸。

成本高企

目前燃料電池汽車(chē)處于高成本、高價(jià)格的初期發(fā)展階段。從2020 年政府采購(gòu)氫燃料電池汽車(chē)的訂單可以計(jì)算出，中標(biāo)單車(chē)均價(jià)達(dá)228 萬(wàn)元。這比純電動(dòng)公交車(chē)的價(jià)格高出一倍。

而《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》對(duì)氫燃料電池汽車(chē)未來(lái)價(jià)格提出的目標(biāo)是：商用車(chē)，到2025 年成本低于100萬(wàn)元，到2030-2035 年成本低于50 萬(wàn)元；乘用車(chē)，到2025 年成本低于30 萬(wàn)元，到2030-2035 年成本低于20 萬(wàn)元。顯然，現(xiàn)有氫燃料電池汽車(chē)的價(jià)格離這個(gè)目標(biāo)距離還比較大。

氫燃料電池汽車(chē)價(jià)格偏高，背后則是燃料電池成本居高不下。下一步的核心問(wèn)題是如何實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，這是今后5-10 年必須努力解決的。歐陽(yáng)明高認(rèn)為，按照現(xiàn)在的情況估計(jì)，燃料電池未來(lái)10 年成本應(yīng)該降低百分之七八十?！斑^(guò)去10 年鋰離子電池就是這樣發(fā)展的，燃料電池滯后了10 年。燃料電池系統(tǒng)成本要從2020 年的5000 元/千瓦下降到2030 年的600 元/千瓦?？傮w來(lái)看，價(jià)格下降是完全可以預(yù)期的?！?/p>

制氫成本也有待降低。歐陽(yáng)明高說(shuō)：“可再生能源制氫成本和可再生能源電價(jià)密切相關(guān)。目前我們?cè)趶埣铱陲L(fēng)電制氫電價(jià)一毛五分一度，氫的電耗成本一公斤氫約7 元。”若燃料電池成本降下來(lái)，則制氫成本也將下降。

而車(chē)載儲(chǔ)氫的成本比燃料電池下降相對(duì)還要慢些。歐陽(yáng)明高說(shuō)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)已經(jīng)投產(chǎn)塑料內(nèi)膽碳纖維纏繞的700 大氣壓車(chē)載高壓儲(chǔ)氫瓶，因?yàn)閯傞_(kāi)始生產(chǎn)，目前成本很高，預(yù)計(jì)到2025 年儲(chǔ)一公斤氫的氫瓶成本3000 元?，F(xiàn)在中石化已建立起大型高強(qiáng)度碳纖維工廠來(lái)解決其材料成本問(wèn)題。

電堆作為燃料電池的核心部件，在燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)的成本構(gòu)成中，其成本占比達(dá)67%。其中，催化劑與膜電極成降本關(guān)鍵。以質(zhì)子交換膜燃料電池為例，電堆主要由催化劑+電極、雙極板、隔膜、電堆平衡裝置、膜電極骨架和氣體擴(kuò)散層構(gòu)成。而催化劑及電極主要原料為鉑等貴金屬，在電堆成本中占比達(dá)49%，在電池動(dòng)力系統(tǒng)成本中占比達(dá)33%。因此，降低鉑等貴金屬催化劑用量和提升質(zhì)子交換膜性?xún)r(jià)比，有利于突破燃料電池成本瓶頸。

德勤公司預(yù)計(jì)，到2029 年，燃料電池系統(tǒng)成本將下降超過(guò)50%。德勤公司認(rèn)為，當(dāng)前燃料電池系統(tǒng)價(jià)格高企是由于高技術(shù)門(mén)檻和高制造成本導(dǎo)致，而不是由于原材料成本較高導(dǎo)致的。有觀點(diǎn)認(rèn)為，燃料電池價(jià)格較高的原因是使用了鉑金作為催化劑，但實(shí)際上鉑金的成本在燃料電池系統(tǒng)總體成本中占比不到1%。

2020 年，電堆廠商打起了價(jià)格戰(zhàn)。2020 年10 月，國(guó)鴻氫能公司率先將電堆價(jià)格降至2000 元以?xún)?nèi)，推出1999 元/千瓦的鴻芯GI 電堆。1 個(gè)月后，氫璞創(chuàng)能公司將新品電堆Nowogen V 價(jià)格降至1699 元/千瓦。雄韜股份子公司則將價(jià)格降至1199 元/千瓦。

據(jù)日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）發(fā)布的燃料電池堆棧性能路線路，到2040 年，若年產(chǎn)量50 萬(wàn)套，則燃料電池堆成本目標(biāo)值為1000 日元/千瓦（約合人民幣62 元/千瓦），燃料電池系統(tǒng)成本目標(biāo)值為2000 日元/千瓦（約合人民幣124 元/千瓦）。顯然，其成本與產(chǎn)量規(guī)模有關(guān)。

億華通公司曾測(cè)算，當(dāng)年產(chǎn)量達(dá)10萬(wàn)臺(tái)級(jí)時(shí)，國(guó)產(chǎn)氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)可下降到1000 元/kW。2019 年，億華通公司的30kW、40kW 和60kW 系列燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)每套均價(jià)為65.69 萬(wàn)元、78.47 萬(wàn)元和122.42 萬(wàn)元。據(jù)美國(guó)能源部預(yù)測(cè)，當(dāng)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)年產(chǎn)量達(dá)到50 萬(wàn)套時(shí)，燃料電池電堆及發(fā)動(dòng)機(jī)成本可分別下降至19 美元/千瓦和45 美元/千瓦，成本較年產(chǎn)量1000 套時(shí)分別下降83.90%、74.86%。

據(jù)公開(kāi)資料，在氫能供應(yīng)環(huán)節(jié)，目前國(guó)內(nèi)的成本結(jié)構(gòu)為制氫30%-50%、儲(chǔ)存和運(yùn)輸35%-55%、加注環(huán)節(jié)15%左右，因此降低制氫和氫儲(chǔ)運(yùn)成本也非常重要。在合理的原材料價(jià)格和電價(jià)前提下，不同的制氫方式生產(chǎn)成本不同，其中煤制氫為10 元/kg，天然氣、石腦油、重油、甲醇制氫為約17 元/kg，工業(yè)副產(chǎn)氫回收提純?yōu)?1 元/kg，電解水制氫30 元/kg。而氫氣出廠價(jià)至少是成本價(jià)的1.5 倍。再加上儲(chǔ)運(yùn)和加注等成本，總價(jià)格自然會(huì)上揚(yáng)不少。

從每公里總擁有成本角度來(lái)看，麥肯錫公司認(rèn)為，到2023 年左右，氫燃料電池商用車(chē)與純電動(dòng)商用車(chē)總擁有成本相當(dāng)，達(dá)到每公里0.25 歐元(1.93 元人民幣)；2030 年前，氫燃料電池商用車(chē)與燃油商用車(chē)的總擁有成本相當(dāng)，達(dá)到每公里0.2 歐元(1.55 元人民幣)。

《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》提出的目標(biāo)是，就氫燃料電池汽車(chē)的功能要求而言，到2025 年，冷啟動(dòng)溫度達(dá)到-40℃，提高燃料電池功率，整車(chē)成本達(dá)到混合動(dòng)力的水平；到2030-2035 年，冷啟動(dòng)溫度達(dá)到-40℃，燃料電池商用車(chē)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及成本需達(dá)到燃油車(chē)水平。

由于氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還沒(méi)有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，所以與傳統(tǒng)汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)相比，氫燃料電池汽車(chē)成本還相對(duì)較高。億華通公司董事長(zhǎng)張國(guó)強(qiáng)認(rèn)為，隨著氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，成本將大幅下降。而氫燃料電池汽車(chē)高企的成本顯然不利于其市場(chǎng)普及推廣。

兩不“熟”

針對(duì)當(dāng)前氫成本偏高和重載燃料電池商用車(chē)商業(yè)化難的問(wèn)題，2021 年1 月，科技部部長(zhǎng)王志剛說(shuō)，一方面要推進(jìn)大功率長(zhǎng)壽命燃料電池系統(tǒng)、高密度車(chē)載儲(chǔ)氫與供氫技術(shù)攻關(guān)，另一方面要強(qiáng)化氫的制-儲(chǔ)-輸-用全鏈條技術(shù)研究，帶動(dòng)氫能供應(yīng)體系建設(shè)，為加氫站等配套設(shè)施建設(shè)和氫能關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展打下基礎(chǔ)。

要推動(dòng)氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)普及化，還需打造出燃料電池汽車(chē)的技術(shù)體系優(yōu)勢(shì)?！豆?jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》指出，到2030-2035 年，實(shí)現(xiàn)氫能及燃料電池汽車(chē)的大規(guī)模應(yīng)用，要從電堆基礎(chǔ)材料、控制技術(shù)和儲(chǔ)氫技術(shù)等方面實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破。歐陽(yáng)明高認(rèn)為，電解綠氫技術(shù)、氫儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)、氫安全技術(shù)等還需要改進(jìn)提升。

同濟(jì)大學(xué)燃料電池汽車(chē)技術(shù)研究所所長(zhǎng)章桐教授說(shuō)，目前燃料電池汽車(chē)之所以在市場(chǎng)上難以普及，原因很簡(jiǎn)單，其中兩個(gè)關(guān)鍵性因素很重要，即需要技術(shù)成熟和產(chǎn)業(yè)鏈成熟。顯然，目前燃料電池汽車(chē)的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈還不是很成熟。

一方面，部分關(guān)鍵技術(shù)還不成熟。目前燃料電池汽車(chē)真正的技術(shù)難點(diǎn)是缺乏產(chǎn)品化技術(shù)。比如，氫燃料電池的主要原材料質(zhì)子交換膜、催化劑等關(guān)鍵技術(shù)還比較薄弱，主要依靠進(jìn)口。章桐說(shuō)：“我們不缺實(shí)驗(yàn)室技術(shù)，而是缺產(chǎn)品化技術(shù)。這需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)界努力去突破。”對(duì)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，只有整個(gè)技術(shù)成熟到一定階段，包括其成本、使用壽命、安全性、可靠性、便利性等各因素，才便于燃料電池汽車(chē)的普及推廣。

比如，安全性問(wèn)題。由于氫燃料的復(fù)雜性和危險(xiǎn)性，氫能應(yīng)用的重要痛點(diǎn)是安全性，是燃料電池發(fā)展無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。顧客普遍對(duì)燃料電池汽車(chē)的安全性存在顧慮，這需要?dú)淠芗夹g(shù)和燃料電池汽車(chē)的整體技術(shù)更趨完善?；蛟S只有達(dá)到傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的整體技術(shù)狀態(tài)時(shí)，人們才會(huì)逐漸消除對(duì)燃料電池汽車(chē)的技術(shù)焦慮。

相較于純電動(dòng)汽車(chē)，氫燃料電池汽車(chē)的安全監(jiān)測(cè)難度更大，監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)等也有待完善。要降低氫燃料電池汽車(chē)的安全風(fēng)險(xiǎn)，需讓氫能全鏈物理貫通和信息全鏈匯聚融合，實(shí)現(xiàn)全鏈條安全監(jiān)管。

安全類(lèi)事故國(guó)內(nèi)外都時(shí)有發(fā)生。比如，2019 年5 月，在韓國(guó)江原道江陵市，氫燃料儲(chǔ)存罐發(fā)生爆炸，造成多人傷亡；6 月，在挪威奧斯陸，氫氣運(yùn)輸槽罐車(chē)尾部因撞受損，罐體破裂并引發(fā)火災(zāi)；2020 年4 月，在美國(guó)北卡州朗維尤，發(fā)生加氫站爆炸和一家氫燃料電池工廠爆炸事故等。在國(guó)內(nèi)，2019 年12 月，在江蘇鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)滬蓉高速路段，停靠在應(yīng)急車(chē)道的氫氣運(yùn)輸槽罐車(chē)被追尾，導(dǎo)致罐體破裂并引發(fā)火災(zāi)。

相較于純電動(dòng)汽車(chē)，氫燃料電池汽車(chē)的安全監(jiān)測(cè)難度更大，監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)等也有待完善。要降低氫燃料電池汽車(chē)的安全風(fēng)險(xiǎn)，需讓氫能全鏈物理貫通和信息全鏈匯聚融合，實(shí)現(xiàn)全鏈條安全監(jiān)管。因此，企業(yè)要進(jìn)一步加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，全面提升燃料電池汽車(chē)產(chǎn)品的性?xún)r(jià)比。

另一方面，燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈還不成熟。目前氫能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈還不健全，制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫和用氫等環(huán)節(jié)還沒(méi)有形成完備而高效的體系。目前制氫效率較低，制氫的經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題和環(huán)保風(fēng)險(xiǎn)依然存在；在儲(chǔ)氫和運(yùn)氫過(guò)程中，現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)備的氫氣儲(chǔ)存量普遍偏?。辉谟脷洵h(huán)節(jié)，燃料電池汽車(chē)技術(shù)尚不成熟，發(fā)展緩慢。

截至2020 年底，接入新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)測(cè)和管理平臺(tái)的6002 輛氫燃料電池汽車(chē)中，氫燃料電池物流車(chē)和公交客車(chē)占主導(dǎo)，累計(jì)接入量分別為3153 輛和2222 輛，分別占比52.53%和37.02%，而公路客車(chē)和通勤客車(chē)占比分別為6.00%和4.40%。這就是目前國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)車(chē)型的基本格局。

比如，目前加氫站數(shù)量明顯不足，且加氫站的一些關(guān)鍵設(shè)備還需要進(jìn)口，這直接制約氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。北京建有國(guó)內(nèi)首座車(chē)用加氫站，但這個(gè)加氫站曾保障140 輛各類(lèi)型氫燃料電池汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)，每天從早上8 點(diǎn)到晚上9 點(diǎn)滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)行。盡管2016 年后國(guó)內(nèi)加氫站數(shù)量在快速增加，但截至2020 年11 月底，國(guó)內(nèi)累計(jì)建成的加氫站只有88 座，投入運(yùn)營(yíng)的只有80 座。加氫站整體數(shù)量還很少，加氫能力普遍不足，沒(méi)有形成規(guī)模效應(yīng)，幾乎都處于虧損狀態(tài)，無(wú)法滿(mǎn)足氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求。

顯然，加氫站等配套設(shè)施需要不斷完善。2021 年1 月，交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司副司長(zhǎng)蔡團(tuán)結(jié)說(shuō)，要因地制宜，完善加氫站設(shè)施布局，堅(jiān)持充換電基礎(chǔ)設(shè)施先行，為推廣氫燃料電池汽車(chē)應(yīng)用營(yíng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境。

因此，技術(shù)體系和產(chǎn)業(yè)鏈不成熟，勢(shì)必對(duì)氫燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)普及造成影響。我們現(xiàn)在正走在這條路上，離真正的普及還有距離。

單腿走路

還有一種現(xiàn)象，目前燃料電池汽車(chē)主要在商用車(chē)領(lǐng)域應(yīng)用，在乘用車(chē)領(lǐng)域極少。

據(jù)新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)測(cè)和管理平臺(tái)數(shù)據(jù)，截至2020 年底接入該平臺(tái)的6002輛氫燃料電池汽車(chē)中，氫燃料電池物流車(chē)和公交客車(chē)占主導(dǎo)，累計(jì)接入量分別為3153 輛和2222 輛，分別占比52.53%和37.02%，而公路客車(chē)和通勤客車(chē)占比分別為6.00%和4.40%。這就是目前國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)車(chē)型的基本格局。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2020 年以前是氫燃料電池汽車(chē)的示范導(dǎo)入期，主要車(chē)型以公交客車(chē)、團(tuán)體客車(chē)和城市物流車(chē)為主；2020-2025 年氫燃料電池汽車(chē)將進(jìn)入商業(yè)化提升期，適用推廣載重量大和長(zhǎng)距離的中重卡、城際旅游客運(yùn)車(chē)、中大型物流車(chē)和專(zhuān)用車(chē)等車(chē)型；2025-2030 年，氫燃料電池汽車(chē)將進(jìn)入快速發(fā)展期，在原有車(chē)型基礎(chǔ)上，增加推廣乘用車(chē)、長(zhǎng)途客運(yùn)車(chē)和牽引車(chē)等車(chē)型，屆時(shí)將形成氫燃料電池汽車(chē)的全面推廣態(tài)勢(shì)。

歐陽(yáng)明高說(shuō)，2025 年的目標(biāo)是推廣5-10 萬(wàn)輛氫燃料電池汽車(chē)，2030-2035 年是80-100 萬(wàn)輛，但都是以商用車(chē)為主。從政府招標(biāo)和訂單情況來(lái)看，2020 年下半年開(kāi)始，燃料電池重卡招標(biāo)和訂單數(shù)陸續(xù)增多。2020 年工信部目錄上榜的281 款燃料電池汽車(chē)，非客車(chē)類(lèi)商用車(chē)上榜75 款，占比26.7%，總質(zhì)量12T 及以上36 款，占非客車(chē)類(lèi)商用車(chē)48%。

一些企業(yè)陸續(xù)推出了自己的燃料電池商用車(chē)。比如，2020 年12 月，蘇州金龍交付上海寶鋼50 輛燃料電池重卡，三一重工發(fā)布全球首臺(tái)燃料電池?cái)嚢柢?chē)和三一首臺(tái)燃料電池自卸車(chē)。此前，中聯(lián)重科、徐工機(jī)械等推出了燃料電池重卡和工程車(chē)等。這意味著，大型工程機(jī)械車(chē)輛制造商開(kāi)始全面介入燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域。目前，國(guó)內(nèi)有超過(guò)20 家OEM 廠商推出燃料電池重卡車(chē)型，包括各類(lèi)環(huán)衛(wèi)和工程車(chē)輛等車(chē)型。

其實(shí)，燃料電池汽車(chē)在商用車(chē)和乘用車(chē)方面的發(fā)展趨勢(shì)一樣，但發(fā)展程度不一樣，商用車(chē)早于乘用車(chē)。章桐認(rèn)為，其主要原因有兩個(gè)：首先，從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，商用車(chē)的門(mén)檻相對(duì)比較低。商用車(chē)對(duì)整個(gè)零部件技術(shù)的要求和乘用車(chē)對(duì)技術(shù)成熟的要求不在一個(gè)水平線上，所以在燃料電池汽車(chē)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)還不太成熟時(shí)，更容易應(yīng)用在商用車(chē)上。其次，從國(guó)家支持角度來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在示范運(yùn)行的燃料電池商用車(chē)集中在公共交通、物流等領(lǐng)域。這樣也便于國(guó)家直接管控，補(bǔ)貼政策也更容易到位。

在政策導(dǎo)向、市場(chǎng)需求等多重因素驅(qū)動(dòng)下，燃料電池商用車(chē)開(kāi)始在示范城市群應(yīng)用。章桐預(yù)計(jì)，未來(lái)兩三年燃料電池商用車(chē)將達(dá)到相當(dāng)大的規(guī)模。

但清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院李建秋教授提醒說(shuō)，氫燃料電池技術(shù)在商用車(chē)尤其重卡上的應(yīng)用仍面臨兩大挑戰(zhàn)：一是儲(chǔ)氫系統(tǒng)的密度和成本問(wèn)題，二是燃料電池的耐久性、功率密度和成本問(wèn)題。

而燃料電池乘用車(chē)因技術(shù)門(mén)檻比較高，現(xiàn)階段應(yīng)用并不容易，有待技術(shù)和市場(chǎng)成熟后逐漸拓展。章桐認(rèn)為，總體來(lái)看，燃料電池乘用車(chē)還需要5 年才可能形成一定規(guī)模，真正實(shí)現(xiàn)小批量上市。

很多人認(rèn)為，燃料電池汽車(chē)叫好不叫座。全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼說(shuō)：“‘叫好不叫座’正是一個(gè)發(fā)展機(jī)遇。要是等它叫座了，可能就沒(méi)有你的座了?！笨傊剂想姵仄?chē)只有補(bǔ)足短板，才能全面產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化，最終實(shí)現(xiàn)破局。