周林毅 鄭青青

(武夷學(xué)院 商學(xué)院，福建 武夷山 354300)

0 引言

當(dāng)共享單車(chē)已深入日常生活中，成為至關(guān)重要的“綠色“代步工具時(shí)，隨之而來(lái)的違規(guī)停放、惡意毀壞單車(chē)等事件層出不窮，用戶(hù)信息泄露、人身傷害、財(cái)產(chǎn)損失風(fēng)險(xiǎn)和出行事故頻頻出現(xiàn)。這不僅給城市市容市貌帶來(lái)了諸多問(wèn)題, 也讓共享單車(chē)未來(lái)發(fā)展之途更為艱難。所以，作為共享單車(chē)行業(yè)的衍生物——共享單車(chē)保險(xiǎn)，在發(fā)揮其風(fēng)險(xiǎn)管理作用時(shí),也受到單車(chē)行業(yè)整體規(guī)范發(fā)展的影響。然而，由于共享單車(chē)只是近年才出現(xiàn)，因此，單車(chē)企業(yè)者在初級(jí)階段的不完善運(yùn)營(yíng)和管理，使得運(yùn)營(yíng)者和消費(fèi)者存在一定風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，由于共享經(jīng)濟(jì)在中國(guó)發(fā)展的時(shí)間還是相對(duì)短暫，所涉及的法律條文、保險(xiǎn)制度是十分不完善的，探索以南平市共享單車(chē)為代表的共享經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)、人為風(fēng)險(xiǎn)、企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)及其控制也是非常重要的[1]。

本文基于共享單車(chē)保險(xiǎn)發(fā)展現(xiàn)狀，分析其經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中可能面臨的機(jī)遇和問(wèn)題并提出相應(yīng)的共享單車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的具體對(duì)策和建議，力求更好地發(fā)揮共享單車(chē)保險(xiǎn)和保障的功能，推動(dòng)和持續(xù)發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)下的共享單車(chē)。

1 共享單車(chē)保險(xiǎn)的概述

1.1 現(xiàn)狀分析

作為新興經(jīng)濟(jì)形態(tài)下的“共享單車(chē)”，在迅速發(fā)展壯大之時(shí)，隨之而來(lái)事故等問(wèn)題也愈發(fā)突出，其中蘊(yùn)含的保險(xiǎn)契機(jī)也應(yīng)運(yùn)而生。為更加充分地保障共享單車(chē)使用者在騎行中因意外事故而造成其經(jīng)濟(jì)損失或人身傷害，保險(xiǎn)公司設(shè)計(jì)出相對(duì)應(yīng)的共享單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品，將本應(yīng)由單車(chē)企業(yè)依法履行賠償義務(wù)轉(zhuǎn)為由保險(xiǎn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。作為風(fēng)險(xiǎn)管理工具的共享單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品的現(xiàn)世，在有效轉(zhuǎn)移共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)和保險(xiǎn)企業(yè)的違法經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)也維護(hù)了廣大消費(fèi)者的安全和合法權(quán)益[2]。這一舉措，不僅促進(jìn)了保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展，也有利于提高單車(chē)保險(xiǎn)在保險(xiǎn)行業(yè)的滲透率。

2017年8月, 交通運(yùn)輸部正式頒布《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)者可借助保險(xiǎn)機(jī)制來(lái)轉(zhuǎn)嫁責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，讓共享單車(chē)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)規(guī)范制度化[3]。緊接著，杭州、南京等多個(gè)區(qū)域也連續(xù)發(fā)布了有關(guān)推進(jìn)共享單車(chē)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的公告，均一致要求單車(chē)運(yùn)營(yíng)者須為消費(fèi)者添增人身意外傷害險(xiǎn)的服務(wù)。

當(dāng)前，我國(guó)絕大多數(shù)共享單車(chē)的運(yùn)營(yíng)者已與互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)公司達(dá)成合作的共同意識(shí)。其中例如，國(guó)泰產(chǎn)險(xiǎn)、平安人壽產(chǎn)險(xiǎn)、太保產(chǎn)險(xiǎn)和眾安互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)這四大互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)公司的企業(yè)已率先成功引進(jìn)共享單車(chē)互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)[4]。與此同時(shí)，我國(guó)共享單車(chē)互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)發(fā)展快速，緊隨互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)之大“退貨運(yùn)費(fèi)險(xiǎn)”，如今已形成第二大“互聯(lián)網(wǎng)+保險(xiǎn)”產(chǎn)品。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析及研究數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，我國(guó)共享單車(chē)使用者規(guī)模將持續(xù)擴(kuò)大，則潛在的相應(yīng)共享單車(chē)險(xiǎn)業(yè)務(wù)范圍也有效提升，整體盈虧平衡可預(yù)期高達(dá)3億多份。然而，截至目前，國(guó)內(nèi)共享單車(chē)保險(xiǎn)商品絕大多數(shù)只供消費(fèi)者享有，即意外傷害保險(xiǎn)和意外醫(yī)療保險(xiǎn)。

當(dāng)前，我國(guó)對(duì)共享騎行單車(chē)的保險(xiǎn)存在兩種主要建立和運(yùn)行的模式:一種就是共享單車(chē)企業(yè)與運(yùn)營(yíng)者、第三方支付平臺(tái)與互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)企業(yè)同時(shí)開(kāi)展三方保險(xiǎn)合作，為其騎行用戶(hù)提供人身意外保險(xiǎn)租賃服務(wù)。用戶(hù)使用支付寶的二維碼掃描功能就能輕松解鎖要騎行的共享單車(chē)，同時(shí)能夠獲取相應(yīng)的騎行單車(chē)人身意外險(xiǎn)，其主要承保公司之一是上海國(guó)泰財(cái)險(xiǎn)。二則是共享單車(chē)租賃公司與保險(xiǎn)企業(yè)直接達(dá)成合作協(xié)議。例如，摩拜共享單車(chē)的運(yùn)營(yíng)商為眾安保險(xiǎn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)者投保了產(chǎn)品安全責(zé)任險(xiǎn)；以及OFO小黃車(chē)的運(yùn)營(yíng)商向太保產(chǎn)險(xiǎn)公司分別投保了旅行單車(chē)人身意外傷害賠償責(zé)任保險(xiǎn)與意外傷害醫(yī)療保險(xiǎn)[5]。

1.2 共享單車(chē)存在的風(fēng)險(xiǎn)

(1)消費(fèi)者風(fēng)險(xiǎn)。消費(fèi)者的個(gè)人信息安全泄露存在風(fēng)險(xiǎn)。由于共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)商要求消費(fèi)者在共享單車(chē)平臺(tái)進(jìn)行注冊(cè)操作時(shí)須嚴(yán)格如實(shí)填寫(xiě)其真實(shí)姓名、身份證號(hào)碼，以及手機(jī)號(hào)等個(gè)人資料，以致大部分單車(chē)運(yùn)營(yíng)者均掌握著消費(fèi)者的所有個(gè)人信息數(shù)據(jù)，而在消費(fèi)者資料保密方面仍存在漏洞。同時(shí)，推行“免押金”關(guān)聯(lián)信用記錄，也使單車(chē)消費(fèi)者越發(fā)擔(dān)憂(yōu)個(gè)人信息泄露隱患[6]。

消費(fèi)者的財(cái)產(chǎn)和人身安全存在風(fēng)險(xiǎn)。一方面，共享單車(chē)對(duì)消費(fèi)者沒(méi)有嚴(yán)格限制其使用年齡、身體狀況、駕駛習(xí)慣和技術(shù)等，這終將導(dǎo)致單車(chē)消費(fèi)者人身安全風(fēng)險(xiǎn)的增加。另一方面，由于共享單車(chē)使用的高頻率和消費(fèi)者的不愛(ài)惜、惡意損壞，以致單車(chē)消費(fèi)者在使用時(shí)易出現(xiàn)剎車(chē)失靈、腳踏板損壞等車(chē)輛故障，進(jìn)而增加單車(chē)騎行意外傷害率，嚴(yán)重影響到用戶(hù)的人身安全[7]。

消費(fèi)者的另一擔(dān)憂(yōu)是資金違約風(fēng)險(xiǎn)。目前，共享單車(chē)賬戶(hù)使用過(guò)程中的押金和充值余額難以及時(shí)退還, 是共享單車(chē)消費(fèi)者面臨的主要賬戶(hù)資金違約風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)第三方互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)市場(chǎng)研究咨詢(xún)機(jī)構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示, 截至2019年底, 中國(guó)的共享單車(chē)互聯(lián)網(wǎng)用戶(hù)規(guī)模已達(dá)2.8億人；研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)2020年其規(guī)模將實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)，年末預(yù)測(cè)可達(dá)3億人左右的高數(shù)據(jù)，同比上一季度增長(zhǎng)7.14%[8]。

同時(shí)，隨著龐大且不斷快速增長(zhǎng)的共享單車(chē)用戶(hù)數(shù)量, 單車(chē)押金和充值總額據(jù)研究機(jī)構(gòu)估計(jì)截至年底可達(dá)100億元[9]。因此，這筆數(shù)量龐大的共享單車(chē)資金該如何合理使用、由誰(shuí)負(fù)責(zé)監(jiān)管, 亟待監(jiān)管部門(mén)相繼出臺(tái)政策來(lái)加以嚴(yán)格規(guī)范和有序監(jiān)管。同時(shí)，在共享單車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇、運(yùn)營(yíng)管理成本高昂的互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，共享單車(chē)企業(yè)面臨倒閉時(shí)，部分被監(jiān)管部門(mén)淘汰或者出局的互聯(lián)網(wǎng)共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)企業(yè)往往由于未能夠及時(shí)足額地退還單車(chē)消費(fèi)者的押金和單車(chē)充值余額等資金，其單車(chē)消費(fèi)者便將面臨資金違約風(fēng)險(xiǎn)。

(2)運(yùn)營(yíng)者風(fēng)險(xiǎn)。運(yùn)營(yíng)者的財(cái)產(chǎn)損失風(fēng)險(xiǎn)。從保險(xiǎn)需求來(lái)看，有些單車(chē)企業(yè)由于投入的車(chē)輛價(jià)值和成本支出過(guò)低，導(dǎo)致單車(chē)企業(yè)管理者沒(méi)有相對(duì)正確的投保觀念，當(dāng)車(chē)輛損壞或被盜取時(shí)產(chǎn)生的損失費(fèi)用最終均由企業(yè)者本身承擔(dān)。然而，站在保險(xiǎn)提供者角度而言，由于嚴(yán)重的人為損壞單車(chē)、盜取單車(chē)現(xiàn)象層出不從，多數(shù)保險(xiǎn)公司不情愿承擔(dān)賠償義務(wù)。與此同時(shí)，由于單車(chē)投放的位置分散、范圍較廣，一些單車(chē)企業(yè)已在單車(chē)上安裝定位系統(tǒng)，借助GPS等高新技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)報(bào)案和解決償付。但這無(wú)疑是增加了單車(chē)企業(yè)的資金投入，財(cái)產(chǎn)損失風(fēng)險(xiǎn)無(wú)形之中已成為共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)者面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)。

運(yùn)營(yíng)者的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。單車(chē)消費(fèi)者與單車(chē)運(yùn)營(yíng)者之間缺乏明確的權(quán)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)，在操作過(guò)程中易存在紕漏而做出不合理的規(guī)定。比如，有些單車(chē)企業(yè)為了把責(zé)任間接地轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上，會(huì)在消費(fèi)者使用掃碼解鎖單車(chē)之前作以明確說(shuō)明“若由于用戶(hù)本身未發(fā)現(xiàn)單車(chē)故障而繼續(xù)騎行引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)事故，則單車(chē)運(yùn)營(yíng)者不承擔(dān)賠償責(zé)任[10]。再言，因正常損壞、非事故損壞而導(dǎo)致的消費(fèi)者傷害，責(zé)任該歸咎于企業(yè)平臺(tái)還是消費(fèi)者？我國(guó)共享單車(chē)的法律體系尚未健全，單車(chē)運(yùn)營(yíng)者與其消費(fèi)者之間的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)已充分顯露，類(lèi)似安全糾紛的索賠案件已越發(fā)增多，其單車(chē)運(yùn)營(yíng)者面臨的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)不容小覷。

2 共享單車(chē)保險(xiǎn)發(fā)展中的問(wèn)題

2.1 核保與理賠問(wèn)題

共享單車(chē)消費(fèi)者可通過(guò)購(gòu)買(mǎi)單車(chē)保險(xiǎn)來(lái)解決自己因騎行意外事故而造成的人身和經(jīng)濟(jì)損失。作為流動(dòng)性極強(qiáng)的保險(xiǎn)標(biāo)的，共享單車(chē)獨(dú)有的不明行駛路線(xiàn)和不固定放置點(diǎn)的特性，在極大程度上加劇了安全隱患測(cè)評(píng)的不確定性和復(fù)雜性，進(jìn)一步對(duì)單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品的費(fèi)率和單車(chē)事故理賠的時(shí)效性造成影響。

因此，在重大意外事故面前，保險(xiǎn)公司不能有效把控事故緣由，而快速開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)查勘定損措施時(shí)又需要消耗諸多人力、財(cái)力，往往很多保險(xiǎn)公司不能保證能達(dá)到事故損失者滿(mǎn)意的理賠時(shí)效性。

另外，共享單車(chē)隱患的復(fù)雜性加大了保險(xiǎn)公司對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事故核保理賠的困難性，從而降低了保險(xiǎn)公司上下成員的積極性，活動(dòng)參與度逐漸出現(xiàn)下滑趨勢(shì)。因此，部分單車(chē)企業(yè)權(quán)衡利弊后，為保自身權(quán)益不受大幅度損耗，便會(huì)采取將隱患事故責(zé)任推卸置單車(chē)使用者身上的不良手段。譬如，某共享單車(chē)企業(yè)對(duì)單車(chē)設(shè)定其服務(wù)協(xié)議“凡使用租借卡和施行相關(guān)業(yè)務(wù)時(shí)所發(fā)生的任何意外安全隱患，單車(chē)使用者需自行承擔(dān)相應(yīng)損失責(zé)任”，這一條款，不僅侵害了單車(chē)使用者的權(quán)益，也遏制了共享單車(chē)的發(fā)展[11]。

2.2 道德風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題

共享單車(chē)保險(xiǎn)應(yīng)隨時(shí)準(zhǔn)備好應(yīng)對(duì)較為嚴(yán)重的道德挑戰(zhàn)的對(duì)策。由于單車(chē)使用者在投保單車(chē)保險(xiǎn)后，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事故產(chǎn)生忽視心理，這就促使其在騎行時(shí)降低對(duì)使用單車(chē)的保護(hù)力度，進(jìn)而擴(kuò)增了安全隱患事故的發(fā)生頻率，從而單車(chē)保險(xiǎn)的成效也隨之呈現(xiàn)出顯著性的降低變化。

同時(shí)，在實(shí)際應(yīng)用中，盡管已投保的這份保單生效，但保險(xiǎn)公司仍然無(wú)法明確了解到其保單生效以前保險(xiǎn)標(biāo)的物是否存在安全隱患，其使用狀況是否在可允許范圍內(nèi)，其質(zhì)量是否正常無(wú)損壞等諸如此類(lèi)的問(wèn)題。

若頻繁惡意人為破壞共享單車(chē)，那毋庸置疑，單車(chē)使用者發(fā)生意外單車(chē)事故的危險(xiǎn)性也將大幅提高[12]。在無(wú)法找到充分證據(jù)來(lái)說(shuō)明本次隱患事故是否由單車(chē)自身質(zhì)量因素而導(dǎo)致的情況下，該如何清晰界定應(yīng)算單車(chē)使用者無(wú)過(guò)失行為還是應(yīng)由其自行承擔(dān)使用不合理責(zé)任？現(xiàn)今共享單車(chē)起步較遲，單車(chē)企業(yè)與單車(chē)使用者無(wú)法達(dá)成共識(shí)，其雙方存在的道德隱患層出不窮，亟需理論界與實(shí)務(wù)界共同深入研究和探討，力求達(dá)成共識(shí)。

2.3 單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品問(wèn)題

在保險(xiǎn)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)上，由于共享單車(chē)保險(xiǎn)起步較晚，缺乏研發(fā)革新單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品的可供參照數(shù)據(jù)。因此，保險(xiǎn)公司很難依據(jù)精算原理和大數(shù)法則來(lái)對(duì)保險(xiǎn)產(chǎn)品進(jìn)行最佳費(fèi)率厘定和更新?lián)Q代。由此可見(jiàn)，共享單車(chē)保險(xiǎn)正面臨險(xiǎn)種單一和嚴(yán)重的同質(zhì)化現(xiàn)象[13]。

盡管目前共享單車(chē)保險(xiǎn)商品都已額外配套針對(duì)意外醫(yī)療費(fèi)用補(bǔ)償?shù)母郊与U(xiǎn)，但嚴(yán)格規(guī)范了其賠付額度的上限。同時(shí)，這低限額的費(fèi)用補(bǔ)償往往無(wú)法有效彌補(bǔ)其意外事故所致的人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失。此外，共享單車(chē)使用者居多為經(jīng)濟(jì)能力較低或保險(xiǎn)條件欠缺的群體，例如學(xué)生，上班族以及城市務(wù)工者等，目前共享單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品的保障范圍不足和保障額度不高，已嚴(yán)重忽視并影響了這類(lèi)單車(chē)使用者除意外事故、財(cái)產(chǎn)損失以外的其他相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。

在保險(xiǎn)產(chǎn)品推廣上，目前大量共享單車(chē)消費(fèi)者均可免費(fèi)使用由單車(chē)運(yùn)營(yíng)者或第三方平臺(tái)贈(zèng)予的單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品。因此，絕大多數(shù)單車(chē)使用者對(duì)其保險(xiǎn)產(chǎn)品的詳細(xì)保險(xiǎn)條款、責(zé)任免除以及核保理賠標(biāo)準(zhǔn)并不了解。

盡管，單車(chē)運(yùn)營(yíng)者App和第三方網(wǎng)站上均有顯示共享單車(chē)保險(xiǎn)的相關(guān)條款和具體內(nèi)容，但仍然不夠醒目，無(wú)法引起單車(chē)使用者的高度重視，在這點(diǎn)上，也足以體現(xiàn)出共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)者、保險(xiǎn)公司以及第三方平臺(tái)這三者的協(xié)作體系并不完善，單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品的宣傳力度尚存在很大弊端。因此，若想實(shí)現(xiàn)“三方共贏”，三方需構(gòu)建起高效的關(guān)聯(lián)體系，建立數(shù)據(jù)共享機(jī)制，大力宣傳單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品[14]。

3 共享單車(chē)綜合保險(xiǎn)費(fèi)率定價(jià)模型

3.1 消費(fèi)者損失機(jī)率模型變量分析

本次模型設(shè)計(jì)研究過(guò)程采用羅吉斯回歸(logistic regression model)分析，研究共享單車(chē)消費(fèi)者發(fā)生損失意外的特征，同時(shí)探討共享單車(chē)消費(fèi)者如何看待影響其損失成本的各個(gè)變量[15]。

logistic(Yi=1,0)=a+bxid+ε

(1)

如上公式(1)所示，x代表自變量，Y代表應(yīng)變量，i表示問(wèn)卷調(diào)查的第i個(gè)受訪(fǎng)者，d表示控制變量的第d個(gè)變量，與此同時(shí)，ε表示誤差項(xiàng)。本次實(shí)驗(yàn)針對(duì)單車(chē)消費(fèi)者損失成本設(shè)計(jì)的模型變量介紹與預(yù)期符號(hào)如表1所示[16]。

表1 變量介紹與預(yù)期符號(hào)

消費(fèi)者使用共享單車(chē)頻率越高、時(shí)間越長(zhǎng)，對(duì)于共享單車(chē)越熟悉，則進(jìn)一步發(fā)生共享單車(chē)自摔機(jī)率比較低。所以，騎行共享單車(chē)經(jīng)驗(yàn)?zāi)甓?、每次騎行時(shí)長(zhǎng)等變量應(yīng)與消費(fèi)者自摔機(jī)率呈現(xiàn)反向符號(hào)。同時(shí)，年齡越輕的消費(fèi)者，因?yàn)轵T行經(jīng)驗(yàn)不足，可能導(dǎo)致自摔損失的機(jī)率增加。

依據(jù)合同引致理論，消費(fèi)者認(rèn)為共享單車(chē)毀損保修機(jī)制不完善，以致自摔機(jī)率增大。同時(shí)，消費(fèi)者認(rèn)為共享單車(chē)的政府管理與法律成本較低，便會(huì)輕易產(chǎn)生心理忽視的共性現(xiàn)象，使其在騎行單車(chē)途中不遵守規(guī)章制度，甚至在任何場(chǎng)地隨意擱置單車(chē)。同時(shí)，政府沒(méi)有積極對(duì)共享單車(chē)用戶(hù)宣傳安全教育、主導(dǎo)規(guī)范用車(chē)。另外相關(guān)法律法規(guī)機(jī)制未健全，無(wú)法有效保障用戶(hù)合法權(quán)益，以致自摔機(jī)率增大。所以政府與法律管理嚴(yán)格變量會(huì)與自摔機(jī)率呈現(xiàn)負(fù)向符號(hào)。

同時(shí)，在控制消費(fèi)者特征方面，本研究也充分考慮單車(chē)使用者其性別、年齡、辦公日騎行等變量因素。而在騎行事故分類(lèi)上，本次模型設(shè)計(jì)則也考慮剎車(chē)失靈、腳踏板損壞、碰撞、肆意停放、騎行時(shí)間段等因素，并且了解這些因素影響消費(fèi)者自摔變量是否顯著。

3.2 運(yùn)營(yíng)者損失機(jī)率模型變量分析

本次模型設(shè)計(jì)研究過(guò)程采用羅吉斯回歸(logistic regression model)分析，研究共享單車(chē)消費(fèi)者發(fā)生損失意外的特征，同時(shí)從共享單車(chē)消費(fèi)者角度反向研究單車(chē)運(yùn)營(yíng)者車(chē)輛毀損的各項(xiàng)特征原因。

logistic(Yi=1,0)=a+bxid+ε

(2)

如上公式(2)所示，x代表自變量，Y代表應(yīng)變量，i則表示問(wèn)卷調(diào)查的第i個(gè)受訪(fǎng)者，d表示控制變量的第d個(gè)變量，與此同時(shí)，ε表示誤差項(xiàng)。本次實(shí)驗(yàn)針對(duì)單車(chē)運(yùn)營(yíng)者損失成本設(shè)計(jì)的模型變量介紹與預(yù)期符號(hào)如表2所示。

表2 變量介紹與預(yù)期符號(hào)

依據(jù)學(xué)習(xí)曲線(xiàn)理論，消費(fèi)者使用共享單車(chē)頻率越高、時(shí)間越長(zhǎng)，則使用共享單車(chē)就越輕車(chē)熟路，那么在騎行過(guò)程中發(fā)生共享單車(chē)毀損事件的機(jī)率也就越低。所以，消費(fèi)者使用單車(chē)平均騎行時(shí)間、騎行單車(chē)經(jīng)驗(yàn)?zāi)甓鹊茸兞繎?yīng)該同單車(chē)毀損機(jī)率呈反向影響關(guān)系。

根據(jù)合同引致理論，共享單車(chē)消費(fèi)者認(rèn)為其租金價(jià)格較低、單車(chē)容易發(fā)現(xiàn)、政府管理以及法律成本等變量，便會(huì)使消費(fèi)者輕易產(chǎn)生心理忽視的共性現(xiàn)象，使其在騎行單車(chē)途中不遵守規(guī)章制度，甚至嚴(yán)重?fù)p害車(chē)輛。因此，政府與法律管理嚴(yán)格變量會(huì)與共享單車(chē)毀損事件機(jī)率呈反向影響關(guān)系；而消費(fèi)者認(rèn)為單車(chē)租金價(jià)格低、單車(chē)容易發(fā)現(xiàn)變量會(huì)同共享單車(chē)毀損事件機(jī)率呈正向影響關(guān)系。同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)共享單車(chē)現(xiàn)狀整體滿(mǎn)意度越高，則對(duì)單車(chē)愛(ài)護(hù)、支持度較佳，其單車(chē)毀損事態(tài)相對(duì)較少。因此，消費(fèi)者認(rèn)為共享單車(chē)現(xiàn)狀滿(mǎn)意(較滿(mǎn)意)單車(chē)毀損機(jī)率呈現(xiàn)負(fù)向符號(hào)。而消費(fèi)者常使用共享單車(chē)，且使用次數(shù)增加，所見(jiàn)到或經(jīng)歷的車(chē)輛損害情況較多，損壞機(jī)率越高，所以與其符號(hào)呈現(xiàn)正向影響關(guān)系。

同時(shí)，在控制消費(fèi)者特征方面，本研究也充分考慮單車(chē)使用者其性別、年齡、辦公日騎行等變量因素。而在騎行事故分類(lèi)上，本次模型設(shè)計(jì)則也考慮自摔、碰撞、肆意停放、二維碼識(shí)別刮損等因素，并且了解其影響是否顯著。

4 共享單車(chē)綜合保險(xiǎn)費(fèi)率模型實(shí)證分析

4.1 共享單車(chē)消費(fèi)者綜合保險(xiǎn)費(fèi)率模型實(shí)證分析

本研究樣本來(lái)自南平市共享單車(chē)使用者，共取得400份問(wèn)卷。考慮到樣本量的普遍性和廣泛性，本研究樣本受訪(fǎng)者涵蓋學(xué)生、個(gè)體工商戶(hù)、企事業(yè)單位等不同職業(yè)領(lǐng)域。依據(jù)表3所示，樣本受訪(fǎng)者平均年齡24.26歲，男女比例均等。

較于節(jié)假日，受訪(fǎng)者辦公日使用單車(chē)頻率相對(duì)較高，達(dá)于53.1%。而在辦公日，早晚上下班高峰期也提高了單車(chē)的使用頻率，其中早7～9點(diǎn)使用者達(dá)45%，晚5～7點(diǎn)近達(dá)52.5%，以及晚上9點(diǎn)之后，也有23.1%的受訪(fǎng)者。

由此可見(jiàn)，上下班高峰期的交通擁擠、心急火燎的出行人群、深夜安全意識(shí)的匱乏，這些道路交通事故多發(fā)時(shí)段存在的意外危險(xiǎn)，無(wú)疑對(duì)共享單車(chē)消費(fèi)者的人身安全造成莫大的威脅。

據(jù)問(wèn)卷統(tǒng)計(jì)，絕大多數(shù)的受訪(fǎng)者每次平均騎行共享單車(chē)時(shí)長(zhǎng)為30分鐘，平均一周騎行天數(shù)為2.606，騎行單車(chē)經(jīng)驗(yàn)?zāi)甓葹?.781年。另外，由表可知，認(rèn)為政府應(yīng)該主導(dǎo)管制的消費(fèi)者占訪(fǎng)問(wèn)人數(shù)33.8%，認(rèn)為應(yīng)該制定法律條文的消費(fèi)者人數(shù)占訪(fǎng)問(wèn)人數(shù)33.1%。

在本次問(wèn)卷調(diào)查中，如表4所示，騎乘單車(chē)時(shí)所發(fā)生的所有碰撞事故累積響應(yīng)率為35.36%，消費(fèi)者騎乘單車(chē)過(guò)程中遭遇自摔的響應(yīng)率占所有發(fā)生事故的13.64%，而曾經(jīng)遇過(guò)車(chē)座被破壞和腳踏板被損壞的消費(fèi)者響應(yīng)率分別為26.26%和23.74%。同時(shí)， 從下表中擬合優(yōu)度檢驗(yàn)結(jié)果可知，在5%的置信水平下，受訪(fǎng)者不同騎乘單車(chē)事故的發(fā)生呈現(xiàn)出顯著性 (χ2=122.990，p=0.000<0.05)，具有明顯差異性。而且，腳踏板損壞, 車(chē)座破損共2項(xiàng)騎乘事故的響應(yīng)率和普及率明顯較高。由此，足以見(jiàn)得消費(fèi)者惡意破壞單車(chē)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)比碰撞和自摔風(fēng)險(xiǎn)更高，已嚴(yán)重影響共享單車(chē)企業(yè)者的運(yùn)營(yíng)。與此同時(shí)，我們得出，當(dāng)所有損失原因控制變量獨(dú)立時(shí)，預(yù)測(cè)共享單車(chē)消費(fèi)者自摔損失總機(jī)率為2.475，即每一單位的共享單車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)將承擔(dān)2.475元的賠付額。

表3 描述統(tǒng)計(jì)

表4 南平市共享單車(chē)消費(fèi)者騎乘事故統(tǒng)計(jì)

根據(jù)logistic回歸模型實(shí)證分析，將“性別、年齡、剎車(chē)失靈、腳踏板損壞、碰撞、肆意停放”等15項(xiàng)消費(fèi)者特征、騎行事故分類(lèi)控制變量作為自變量，探索因變量“自摔”(即單車(chē)消費(fèi)者損失機(jī)率)是否與其存在顯著性關(guān)系。

首先，由表5、表6所示，根據(jù)似然比檢驗(yàn)結(jié)果可知，在5%的置信水平，P值小于0.05，則表示本次構(gòu)建模型所涉及的自變量具有有效性，故本次模型構(gòu)建具有實(shí)際意義。

表5 自摔單車(chē)消費(fèi)者損失機(jī)率模型

其次，單車(chē)消費(fèi)者“性別、年齡、剎車(chē)失靈、與其他車(chē)輛碰撞、騎行時(shí)間段、一周騎行天數(shù)、每次騎行時(shí)長(zhǎng)、騎行單車(chē)經(jīng)驗(yàn)?zāi)甓群捅Ｐ迿C(jī)制不完善”自變量對(duì)于抑制“自摔”的效果均不顯著，即并不會(huì)產(chǎn)生影響關(guān)系。同時(shí)，“政府主導(dǎo)管理和立法規(guī)矩”的回歸系數(shù)雖均為負(fù)數(shù)，但其顯著性水平多大于10%，表示“政府主導(dǎo)管理和立法規(guī)矩”對(duì)于騎乘單車(chē)消費(fèi)者損失控制效果較低。

然而，“與其他車(chē)輛碰撞、與行人碰撞、肆意停放”這三項(xiàng)自變量的回歸系數(shù)均為正數(shù)，且在10%的置信水平下，p值均小于0.01，意味著其對(duì)于因變量“自摔”產(chǎn)生顯著的正向影響關(guān)系。同時(shí)，這三個(gè)變量的優(yōu)勢(shì)比(OR值)均為正數(shù)，且最高達(dá)13.343，說(shuō)明當(dāng)控制變量減少一個(gè)單位時(shí)，消費(fèi)者自摔機(jī)率可降低13.343倍數(shù)，可見(jiàn)這對(duì)控制騎行單車(chē)消費(fèi)者的損失效果較佳。

同時(shí)，“腳踏板損壞”事故控制變量的回歸系數(shù)也為正數(shù)，且在5%的置信水平下，p值小于0.05，意味著其對(duì)于消費(fèi)者自摔事故產(chǎn)生顯著的正向影響關(guān)系。與此同時(shí)，我們得出，當(dāng)所有損失原因控制變量共同發(fā)生時(shí)，模型預(yù)測(cè)共享單車(chē)消費(fèi)者自摔損失機(jī)率為0.084，即每一單位的共享單車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)將承擔(dān)0.084元的賠付額。

4.2 共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)者綜合保險(xiǎn)費(fèi)率模型實(shí)證分析

本研究樣本來(lái)自南平市共享單車(chē)使用者，共取得400份問(wèn)卷。在選擇共享單車(chē)車(chē)輛時(shí)，車(chē)座往往是民眾選擇的第一眼考量點(diǎn)。根據(jù)所收搜集樣本受訪(fǎng)者數(shù)據(jù)表6來(lái)看，在南平市所有共享單車(chē)損壞現(xiàn)象中，共享單車(chē)的座墊被破壞的比率最高，占所有損壞事件的65%。而查詢(xún)捷安特官網(wǎng)商城可知，好的共享單車(chē)車(chē)墊價(jià)格不菲，其費(fèi)用成本相對(duì)略高于車(chē)身其他零件。

二維碼識(shí)別刮損、腳踏板損壞和剎車(chē)閥的損壞，分別占所有破壞事件的58.75%、58.75%、54.38%，受損比率均超過(guò)一半。這些高比率的單車(chē)損壞現(xiàn)象更多的來(lái)源于惡劣的人為破壞，倘若共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)者能夠深入洞悉破壞者的心理動(dòng)機(jī)和行為方式等，就可以有效降低共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)者的損失與事故的發(fā)生機(jī)率。同時(shí)，單車(chē)企業(yè)構(gòu)建消費(fèi)者誠(chéng)信數(shù)據(jù)庫(kù)，則可以在很大程度上減輕其經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

表6 南平市共享單車(chē)損壞現(xiàn)象

另外，根據(jù)表7所示，在調(diào)查南平市共享單車(chē)現(xiàn)存問(wèn)題中，近達(dá)72.50%的受訪(fǎng)者認(rèn)為當(dāng)前共享單車(chē)現(xiàn)狀存在“損壞嚴(yán)重”這一重大問(wèn)題。正由于不夠完善的基礎(chǔ)設(shè)備和保修機(jī)制，以致于二維碼識(shí)別刮損、安裝私鎖、單車(chē)被盜、隨意停放等人為損害單車(chē)，以及碰撞、腳踏板損壞、剎車(chē)失靈、車(chē)座破損等單車(chē)意外事故屢見(jiàn)不鮮。同時(shí)，隨著共享單車(chē)的問(wèn)世，隨意停放不文明事件隨之出現(xiàn)，這無(wú)形之中成為了單車(chē)運(yùn)營(yíng)者面臨的重要風(fēng)險(xiǎn)，調(diào)查中70%的受訪(fǎng)者關(guān)注此問(wèn)題。另外將近一半的受訪(fǎng)者認(rèn)為人為占有共享單車(chē)事件和單車(chē)售后保修機(jī)制不可忽視。同時(shí)，也不乏存在不利于單車(chē)消費(fèi)者的個(gè)人信息泄露和押金難退還等資金問(wèn)題，所占所有現(xiàn)存問(wèn)題比例分別為36.88%和41.88%。

表7 南平市共享單車(chē)現(xiàn)存問(wèn)題

根據(jù)logistic回歸模型實(shí)證分析，將“性別、年齡、自摔、碰撞、騎行時(shí)間和經(jīng)驗(yàn)?zāi)甓?、肆意停放、二維碼識(shí)別刮損”等17項(xiàng)消費(fèi)者特征、騎行事故分類(lèi)控制變量作為自變量，反向探索因變量“車(chē)輛損毀”(即單車(chē)運(yùn)營(yíng)者損失機(jī)率)是否與其存在顯著性關(guān)系。

首先，由表8所示，根據(jù)似然比檢驗(yàn)結(jié)果可知，在5%的置信水平，P值(0.002)小于0.05，則表示本次構(gòu)建模型所涉及的自變量具有有效性，故本次模型構(gòu)建具有實(shí)際意義。其次，單車(chē)消費(fèi)者“性別、年齡、騎行時(shí)間段、一周騎行天數(shù)、平均騎行時(shí)長(zhǎng)、騎行單車(chē)經(jīng)驗(yàn)?zāi)甓取弊宰兞繉?duì)于抑制“自摔”的效果均不顯著，即并不會(huì)產(chǎn)生顯著性的影響關(guān)系。

同時(shí)，自變量“滿(mǎn)意度和容易找尋”的回歸系數(shù)雖均為負(fù)數(shù)，但其顯著性水平多大于10%。雖然單車(chē)消費(fèi)者對(duì)于單車(chē)現(xiàn)狀的整體滿(mǎn)意度和消費(fèi)者認(rèn)為單車(chē)易尋這兩特征多少會(huì)影響消費(fèi)者騎乘時(shí)的行為，但從數(shù)據(jù)分析來(lái)看，影響頗小。因此，可說(shuō)明“滿(mǎn)意度和容易找尋”對(duì)于騎乘單車(chē)消費(fèi)者損失控制效果較低，會(huì)助長(zhǎng)消費(fèi)者損毀共享單車(chē)車(chē)輛。

然而，“自摔、與自行車(chē)碰撞、與其他車(chē)輛碰撞、與行人碰撞”這四項(xiàng)事故控制變量的回歸系數(shù)均為正數(shù)，且在5%的置信水平下，p值均小于0.05，意味著其對(duì)于因變量“車(chē)輛損毀”產(chǎn)生顯著的正向影響關(guān)系。同時(shí)，這三個(gè)變量的優(yōu)勢(shì)比(OR值)均為正數(shù)，且最高達(dá)10.549，說(shuō)明當(dāng)控制變量減少一個(gè)單位時(shí)，單車(chē)運(yùn)營(yíng)者損失機(jī)率可降低10.549倍數(shù)，可見(jiàn)這對(duì)控制騎行單車(chē)消費(fèi)者的損失效果較佳。

表8 車(chē)輛損毀單車(chē)運(yùn)營(yíng)者損失機(jī)率模型

同時(shí)，“肆意停放、二維碼識(shí)別刮損、租金價(jià)格低”自變量的回歸系數(shù)也為正數(shù)，且在10%的置信水平下，p值小于0.01，意味著其對(duì)于單車(chē)運(yùn)營(yíng)者的車(chē)輛損毀產(chǎn)生顯著的正向影響關(guān)系。

另外，“政府主導(dǎo)和立法規(guī)矩”的回歸系數(shù)均為負(fù)數(shù)，且在10%的置信水平下，p值均小于0.01，意味著這兩控制變量對(duì)于消費(fèi)者騎乘時(shí)車(chē)輛損毀事故具有顯著的負(fù)向影響關(guān)系。與此同時(shí)，當(dāng)所有損失原因控制變量共同發(fā)生時(shí)，模型預(yù)測(cè)共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)者自摔的損失機(jī)率為0.193，即每一單位的共享單車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)將承擔(dān)0.193元的賠付額。

5 結(jié)論與建議

5.1 結(jié)論

本研究目的針對(duì)合同風(fēng)險(xiǎn)誘導(dǎo)效果，對(duì)與單車(chē)消費(fèi)者和單車(chē)運(yùn)營(yíng)者損失有關(guān)的變量進(jìn)行預(yù)測(cè)分析和實(shí)證探討。研究通過(guò)損失控制變量的描述統(tǒng)計(jì)，了解各個(gè)控制變量涉及受訪(fǎng)者的覆蓋率，進(jìn)一步解釋了變量預(yù)測(cè)分析。其次，通過(guò)“響應(yīng)率和普及率”檢定觀察，單車(chē)消費(fèi)者所遭遇的各類(lèi)騎乘事故相互影響和作用。

預(yù)測(cè)出消費(fèi)者可能在使用單車(chē)途中發(fā)生碰撞、自摔事故后無(wú)法求償以致心生負(fù)面情緒而產(chǎn)生人為破壞“腳踏板、車(chē)座”等一系列惡意行為。同時(shí)，當(dāng)所有損失原因控制變量獨(dú)立時(shí)，預(yù)測(cè)共享單車(chē)消費(fèi)者自摔損失總機(jī)率為2.475，即每一單位的共享單車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)將承擔(dān)2.475元的賠付額。

利用logistic回歸模型，推論出與單車(chē)消費(fèi)者自摔有顯著影響關(guān)系的是“碰撞和肆意停放”損失原因控制變量；以及，當(dāng)所有損失原因控制變量共同發(fā)生時(shí)，模型預(yù)測(cè)共享單車(chē)消費(fèi)者自摔損失機(jī)率為0.084，即每一單位的共享單車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)將承擔(dān)0.084元的賠付額。

同時(shí)，也推斷出“碰撞和自摔”導(dǎo)致單車(chē)運(yùn)營(yíng)者車(chē)輛損毀的機(jī)率相對(duì)于其他損失控制因素較高，其主要原因在于政府主導(dǎo)管理和立法規(guī)矩的不完善；以及，當(dāng)所有損失原因控制變量共同發(fā)生時(shí)，模型預(yù)測(cè)共享單車(chē)運(yùn)營(yíng)者自摔損失機(jī)率為0.193，即每一單位的共享單車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)將承擔(dān)0.193元的賠付額。

由于政府主導(dǎo)管理大多是針對(duì)企業(yè)，較少針對(duì)騎乘單車(chē)消費(fèi)者，同時(shí)消費(fèi)者認(rèn)為“租金價(jià)格低”，便忽視使用損失成本，這些助長(zhǎng)了單車(chē)消費(fèi)者“肆意停放、二維碼識(shí)別刮損”等惡意破壞單車(chē)行為。另外，也因政府規(guī)劃不當(dāng)，致使單車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)搶道，增加騎乘事故的發(fā)生。因此，我們可以得知，政府對(duì)單車(chē)消費(fèi)者和運(yùn)營(yíng)者的監(jiān)督對(duì)單車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)率變化起著至關(guān)重要的作用。

雖然本次研究使用的樣本地區(qū)為南平市，但目前各大城鎮(zhèn)皆已有不同的無(wú)樁式共享單車(chē)，故此單車(chē)綜合保險(xiǎn)費(fèi)率研究也可通用至其他無(wú)樁式共享單車(chē)。毋庸置疑，共享單車(chē)的投入使用解決了南平市公共交通最后一公里的問(wèn)題，也對(duì)城市化的推進(jìn)有著重要作用，吸引了更多外來(lái)人口出游且緩解了交通壓力。擁有豐富自然資源和旅游資源的一座城市，不僅需有一個(gè)完善的城鎮(zhèn)公共自行車(chē)系統(tǒng)，也需要和“保險(xiǎn)”攜手，為市民建設(shè)一個(gè)更安全、更優(yōu)質(zhì)的出行環(huán)境。

5.2 建議

目前，單車(chē)運(yùn)營(yíng)者雖與各大保險(xiǎn)公司合作，單車(chē)使用者可享有“第三者責(zé)任險(xiǎn)”，但其具體保險(xiǎn)條款仍存在諸多不足之處。因此，建議單車(chē)企業(yè)在運(yùn)營(yíng)app上建立用戶(hù)使用后的體驗(yàn)反饋?lái)?yè)面，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，進(jìn)行單車(chē)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別、分析、量化和控制。同時(shí)，保險(xiǎn)公司應(yīng)加大力度創(chuàng)新單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品，對(duì)其潛在利潤(rùn)空間和費(fèi)率成本進(jìn)行評(píng)估，不僅針對(duì)使用者個(gè)人碰撞和自摔等傷害做理賠，還應(yīng)考慮單車(chē)運(yùn)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)利益，在豐富保險(xiǎn)產(chǎn)品的同時(shí)最優(yōu)化的減少單車(chē)運(yùn)營(yíng)者的車(chē)輛損毀損失成本，控制單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品費(fèi)率。

制定單車(chē)運(yùn)營(yíng)者的相關(guān)法律法規(guī)，監(jiān)督企業(yè)規(guī)范行為，減少無(wú)秩序、無(wú)限量、高押金等不良現(xiàn)象的出現(xiàn)?？刂茞阂馊藶閾p害和意外騎乘事故的發(fā)生，可有效降低單車(chē)保險(xiǎn)產(chǎn)品費(fèi)率。

共享單車(chē)的安全和質(zhì)量管理需透明化、公開(kāi)化。企業(yè)應(yīng)明確規(guī)定車(chē)座、腳踏板、剎車(chē)閥等單車(chē)零件以及退款處理、運(yùn)營(yíng)保修等方面的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，為單車(chē)企業(yè)持續(xù)經(jīng)營(yíng)奠定良好的基石。